Audi wszystkich w tym roku przestraszyło. Kuba Przygoński w rozmowie o dakarowych samochodach

Kuba Przygoński w Dakarze mógł być postrzegany jako jeden z faworytów, a jeśli nie faworyt, to na pewno czarny koń. Jednak już od początku nie miał szans na zwycięstwo, a wszystko przez regulamin. Zapytałem go, o co w tym chodzi, o najnowsze dakarowe konstrukcje i oczywiście o tę najciekawszą – hybrydę zespołu Audi.

6. miejsce jak zwycięstwo. Z tego samochodu Kuba Przygoński wycisnął więcej niż było do wyciśnięcia.

6. miejsce jak zwycięstwo. Z tego samochodu Kuba Przygoński wycisnął więcej niż było do wyciśnięcia. (fot. DPPI / Red Bull Content Pool)

Marcin Łobodziński: Kuba, w tym roku szóste miejsce. Ostatnio jak rozmawialiśmy, to mówiłeś, że czwarte miejsce z 2021 było lepsze niż czwarte z 2020. Zrozumiem cię, jeśli teraz mi powiesz, że to szóste jest jeszcze lepsze niż dwa czwarte poprzednio, bo obserwowałem Dakar, ale jeśli się z tym zgadzasz, to wyjaśnij proszę naszym czytelnikom o co chodzi.

Jakub Przygoński: Miejsce to miejsce, planowaliśmy walczyć o podium, ale w tym roku technologicznie nie mieliśmy szans. Już na prologu zobaczyliśmy… właściwie to byliśmy przerażeni, że pomimo naszego bardzo dobrego tempa, nie mieliśmy odpowiedniego samochodu względem konkurentów. Buggy nie jest złe, ale nie wpasowało się w regulamin techniczny.

W którym momencie wiedziałeś, że realnie nie masz szans na zwycięstwo. Był taki moment, że pomyśleliście z Timo: "cholera, oni są tak szybcy, że na pewno ich nie dogonimy"?

To było przygnębiające już od samego początku. Przez pierwsze trzy dni dużo zmienialiśmy w samochodzie, żeby był szybszy. Trzeciego dnia zaryzykowaliśmy z częściami, których nigdy nie testowaliśmy. Zmienialiśmy przełożenia, co dało nam trochę prędkości. Auto stało się szybsze, ale to wciąż nie było to, czego oczekiwaliśmy. Jednak bez tego nie bylibyśmy w stanie rywalizować.

Oczywiście nie poddawaliśmy się, bo różnie bywa na Dakarze. Nawet topowi kierowcy popełniają błędy, gubią się, jak np. Carlos Sainz, który przez 2 godziny szukał drogi, a to też ma wpływ na wynik.

Samochód, który wygrał Dakar rok temu, w tym roku nie miał na to technicznie szans.

Czy można przyjąć założenie, że Twoje mini, oczywiście w odniesieniu do samochodów T1+, grało w drugiej lidze, a ty tę ligę wygrałeś?

Wygraliśmy w klasie samochodów z napędem na jedną oś i to mnie cieszy. Ale nie chciałbym komunikować, że wygraliśmy "drugą ligę", bo nie o to chodzi. Walczymy w pierwszej.

Przez większą część rajdu chyba jedynym twoim prawdziwym konkurentem był Vladimir Vasilyev i jego pokonałeś.

Tak, Vasilyev był naszym konkurentem i jego samochód był bardzo dobry. Kiedy teren był łatwiejszy, a trasa szybka, to mieliśmy podobne tempo, ale już na wydmach nasz samochód nie był tak dobry jak jego. Stąd też różne wyniki nasze i Vasilyeva na poszczególnych etapach.

Gdzie widzisz siebie w przyszłorocznym Dakarze. Jakiś konkretny samochód, zespół, żeby wreszcie wygrać?

Bardzo trudno odpowiedzieć na to pytanie w tym momencie. Musi to być samochód 4×4, to pewne. Mamy trzy topowe ekipy: Toyota, Prodrive i Audi. Audi jest niedostępne, oni już mają skład. Są też różne, nowe pomysły w X-Raid. Gdzieś musimy się znaleźć.

Obecnie jedyny polski kierowca, który może wygrać coś wielkiego, w dużej imprezie i liczącej się klasie czeka na topowe auto

Jakie są odczuwalne z twojego punktu widzenia różnice pomiędzy buggy Mini, a T1+ Loeba czy Nassera? Czy to tylko kwestia napędu 4×4?

T1+ mają 4×4, ale też koła i zawieszenie podobne do buggy, a to zupełnie zmieniło prędkość tych aut. Nawet mimo tego, że były cięższe o 150 kg. Nikt tego nie przewidział. Zwłaszcza przy niskich prędkościach i w trudnym terenie one odpychały się dużo lepiej. Tymi samochodami dużo przyjemniej się jedzie. Tylko T1+ mogło walczyć o podium.

Zobacz również: Jeep Gladiator - dlaczego jest wart 300 000 zł

Jak oceniasz start, a właściwie jak oceniasz samochody i zespół Audi?

Audi chyba wszystkich w tym roku przestraszyło, bo te samochody jadą naprawdę szybko. To zupełnie nowy pomysł na samochód dakarowy i jest to zaskakujące. Miały co prawda problemy techniczne, takie typowe dla nowej konstrukcji, ale kiedy się nie psuły, to były ekstremalnie szybkie.

Tam jest silnik spalinowy, który ładuje akumulator, a ten daje prąd do elektrycznego napędu. Ta technologia nie ma w tej chwili takich ograniczeń, jak inne auta, np. ograniczenie mocy, kontrola trakcji, rozdział mocy. Jak ten samochód działał, to nie dość że był niesamowicie szybki, to też dużo łatwiej się nim jechało.

Na czym polega ta łatwiejsza jazda?

Kiedy na pustyni dojeżdżasz do wydmy, to przed samym szczytem musisz wyhamować, żeby za mocno nie wyskoczyć i nie przelecieć przez nią, ale też nie możesz hamować za bardzo, bo się zakopiesz albo zdusisz silnik. Trzeba trafić w punkt. W klasycznym samochodzie to dość trudne, trzeba nie tylko właściwie zwolnić, ale też dobrać odpowiedni bieg, żeby mieć moc na przejechanie szczytu. A ta moc też nie jest od razu, przychodzi tak naprawdę dopiero po ok. 2 s.

Carlos Sainz opowiadał, że w audi jest inaczej. Oni hamowali w ostatniej chwili, mocno, nawet na zablokowanych kołach, bo auto im nie mogło zgasnąć, wiesz, tam jest elektryczny napęd, a kiedy tylko wcisnęli gaz, to natychmiast przyspieszało. U nas (w autach spalinowych — przyp. red.) tego nie ma i oni na tym dużo zyskiwali. Choćby przez to, będzie to potężny gracz w przyszłym roku.

To jest moment, w którym hybrydowe audi zyskuje ogromną przewagę. Takich momentów na Dakarze są setki.

I mają pojazd ekologiczny…

No tak, bo one brały na odcinek ok. 300 l paliwa, a na przykład benzynowe samochody spalały na odcinku ok. 400 l. Ale w porównaniu do naszego diesla w mini, to my nawet 300 l nie zużywamy. Jednak to dopiero początek. Słyszałem, że jest pomysł, by zamienić benzynę na wodór, więc wtedy to już będzie rzeczywiście ekologiczny. I to już naprawdę robi się projekt, któremu trudno będzie dorównać.

Jeśli popatrzysz na stawkę, to X-Raid czy Prodrive raczej takiego auta nie zbudują. Nawet Toyota, która inwestuje w technologię wodorową, musiałaby wejść jako prawdziwy zespół fabryczny. Poza tym popatrz co się dzieje: kilka lat temu Peugeot jako zespół fabryczny wygrywał Dakary, a teraz to jest samochód dojeżdżający w drugiej dziesiątce. Mój samochód wygrał rok temu, a w tym roku nie było szans.

W jakim kierunku powinny iść twoim zdaniem regulacje, jeśli mamy mieć w stawce nadal T1+, buggy z napędem na tył, hybrydowe audi, a do tego jeszcze całą stawkę T1 starego typu z napędem na 4 koła, jak mini czy toyoty?

Zobaczymy, jak sytuacja będzie się rozwijała w kwestii regulaminu, bo sztuką jest wyrównanie stawki, a fajnie się jeździ, kiedy auta są w miarę podobne i jest rywalizacja. Technologia Audi wymaga jeszcze dopracowania, ale to jest fabryka. Oni w jedną dobę potrafili wyprodukować i dostarczyć części, które zakładali do samochodu na kolejny odcinek. To pozwala takiemu zespołowi niemal zmienić samochód na nowy w czasie rajdu. Obecnie te pojazdy też nie są ograniczone pod względem trwałości – mogą np. wymieniać silniki, a my nie możemy. W T1 jeden silnik musi wystarczyć na cały rajd. To na pewno musi się zmienić.

Przed tegorocznym Dakarem bazą do stworzenia klasy T1+ była klasa T1, ale nikt nie przewidział, że różnica będzie tak wielka. W ciągu 3–4 miesięcy ma się pojawić nowy regulamin techniczny. Liczę na ograniczenia w konstrukcjach takich jak audi, klasyczne T1+ będzie tą bazą, punktem odniesienia, ale niestety stare T1… one przejdą do historii. Nawet gdyby nasz samochód, a on przecież wygrał Dakar 2021, miał więcej mocy, to i tak już nie będzie szybszy. My przegrywamy przy niskich prędkościach.

W takich momentach buggy traci najwięcej, bo nie ma napędu na cztery koła, a rozpędzanie jest bardzo trudne.

Na swoim Instagramie mówiłeś, że nie wróciłbyś na motocykl, a chciałbyś się ścigać ciężarówką?

Kamaz w tym roku zrobił potężny krok do przodu, te ciężarówki jadą jak samochody rajdowe. Są dużo wygodniejsze, ale ilość cierpienia załogi jest ogromna. Jak rozmawiałem z Peterhanselem o technice jazdy naszym buggy, to powiedział, że trzeba nim jechać tak, żeby cię bolało. Wtedy wiesz, że wykorzystujesz cały jego potencjał.

W ciężarówce przez większą masę te uderzenia muszą być jeszcze bardziej bolesne. Więc ciężarówka może kiedyś, ale prędzej w jakiejś klasie historycznej. Zresztą do takiego kamaza i tak nie można się dostać, bo to jest rosyjski hermetyczny zespół strzegący tajemnic swojej skuteczności.

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Wywiady:

Twórcy hybrydowego Maserati Levante: "Elektryfikacja to sukces, który daje nam nowe możliwości" Enrico Fumia w szczerym wywiadzie. Po latach współtwórca Multipli ujawnia prawdę o pracy dla Fiata w latach 90. Kuba Przygoński o samochodach w Dakarze: "przepisy nas ukarały" "Jeśli chcemy więcej mocy, potrzebujemy więcej cylindrów". Joachim Kunz z Mazdy zdradza kulisy rzędowych "szóstek" Fabryka e-paliwa na końcu świata. Porsche zdradza mi plan ocalenia silników spalinowych Polacy zbudowali auto "na koniec świata" i pojechali nim do Ukrainy. Efekt przerósł oczekiwania "Robiliśmy dobre, ale nudne auta". Szef designu Toyoty szczerze o starszych i przyszłych modelach marki "Udowodniliśmy, że potrafimy pracować podobnie jak Japończycy". Rozmowa z szefem polskich fabryk Toyoty Škoda Enyaq Coupé oczami szefa elektrycznych samochodów Škody. Dla Czechów to już wielki sukces Dr Gill Pratt w Toyocie przewiduje przyszłość. Mówi mi, kogo potrąci auto w sytuacji bez wyjścia Polska firma eksportuje na cały świat. Melex od 50 lat robi to, co dopiero staje się modne Od Moskwicza do Rolls-Royce'a. Życie i samochody Tadeusza Fusa

Popularne w tym tygodniu:

"Kierowcy DS-ów już nie machają do siebie". Szefowa marki mówi mi, na ile mogą na rynku premium