Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła

To cudowne połączenie przeciwności, samochód pozbawiony jakiegokolwiek sensu, zbudowany w jednym celu – by pokazać majętność jego właściciela. Mercedes-AMG G63 to dowód na to, że nie dorastamy, tylko zmieniamy zabawki na większe.

Mercedes-AMG G63

Mercedes-AMG G63 (fot. Mateusz Lubczański)

Mercedes-AMG G63 — test, opinia

Jeśli szukasz nowego samochodu, zazwyczaj zwracasz uwagę na koszty utrzymania, spalanie, pojemność bagażnika, wygodę za kółkiem, być może wyciszenie czy łatwość parkowania. We wszystkich tych aspektach G63 jest mówiąc wprost beznadziejne. Ale to nie ma żadnego znaczenia, bowiem jeśli płacisz milion złotych za samochód, to nie po to, by martwić się ile pali.

Mercedes-AMG G63

Wiecie jak powstało G63? Zapytano najwierniejszych (czyt. najbogatszych) klientów, czego oczekują od samochodu. Lista życzeń prawdopodobnie wyglądała tak: ma być większy niż auto sąsiada, ma mieć silnik z wyścigówki, wydechy z boku, gigantyczne koła, by przy zamykaniu drzwi słyszało cię pół osiedla, a zamki w drzwiach mają wydawać dźwięk jak seria z kałasznikowa. I wiecie co? Taki samochód stworzono, a polski importer nie ma żadnego problemu z jego sprzedażą. 400 sztuk w 2019 roku (wiecie, kiedy jeszcze nie było pandemii…) rozeszło się na pniu.

No więc z czym mamy do czynienia? Tak naprawdę z samochodem, który choć wygląda jak klasyczna Klasa G ze światłami LED, jest zupełnie nową konstrukcją. Z poprzednika przeniesiono zaledwie osłonę koła zapasowego, dysze spryskiwaczy przednich świateł, daszki przeciwsłoneczne w kabinie, przyciski zamków i hak holowniczy. Klamki – choć plastikowe i toporne – są nowe. Tak jak i wystające zawiasy drzwi.

Mercedes-AMG G63

Nawet samo zaprojektowanie kierunkowskazów zajęło 5 razy dłużej niż spodziewano się tego w Niemczech. Widzicie, w niezbyt dobrym smaku jest dziś stworzenie auta, które za nic ma bezpieczeństwo pieszych. Więc żeby ograniczyć skutki spotkania z ważącą 2,5 tony kamienicą na kołach, trzeba było zaprojektować ją tak, by wszystko się wyginało, uginało i odkształcało, oczywiście w imię bezpieczeństwa. Zza kółka można się nieźle zdziwić – wystające kierunkowskazy nie wyznaczają boku auta, bo mamy przecież jeszcze kilkucentymetrowe poszerzenia.

Może i Klasa G mieści się na żyletki na parkingach podziemnych (i to nie jest przesada), ale trudno uwierzyć jak… małym samochodem jest w środku. Weźmy chociażby Range Rovera Sport, który w porównaniu z Gelendą jest w środku jak sala operowa. Jeśli w tej generacji powiększono miejsce na nogi na tylnej kanapie o 15 cm (!), wolę sobie nie wyobrażać jak było wcześniej. Zajrzyjcie też do bagażnika, gdzie wejdą – mniej więcej – dwie walizki pokładowe.

Mercedes-AMG G63

Ale to nie ma znaczenia. Tak samo, jak fakt, że niemal pionowa szyba pęka po każdym uderzeniu kamienia, a sam kształt auta sprawia, że nie da się go dobrze wyciszyć. Albo to, że multimedia są jakby generację do tyłu i irytują na dłuższą metę.

Zobacz również: Test: Audi Q4 e-tron - przewaga dzięki... przestrzeni?

Płacąc nawet milion za auto dostajesz – oprócz mającej dwa metry nieruchomości krzyczącej "stać mnie" – pewność. Pewność, że ciężko zamykające się drzwi pozwalają pokonać 70-centymetrowy bród suchą stopą. Że masz trzy blokady dyferencjałów, a nawet jeśli nie wiesz co to jest, wiadomo, że więcej = lepiej. Że to auto katapultuje się – to bardzo dobre słowo w tym wypadku – do setki w 4,5 sekundy.
Jasne, są auta szybsze. Trudno mi jednak sobie przypomnieć inny samochód, który w momencie przyspieszania daje kierowcy znać jak złą decyzję podjął. Przyspieszyć do setki w 4,5 sekundy to nic, ale rozpędzić do setki kiosk ważący 2,5 tony i jeszcze nadać mu kierunek - to już zupełnie inna sprawa.

Niby takie duże auto, a bagażnik jest po prostu mały

Odpowiada za to podwójnie doładowana jednostka V8 o pojemności 4 litrów połączona z 9-biegową przekładnią. W przeciwieństwie do chociażby G500, aż 60 proc. mocy trafia na tylną oś. Mamy do dyspozycji 585 KM i 850 Nm od 2,5 tys. obrotów. To ważne, bowiem jadąc ok. 80 km/h, na zimowych oponach 275/45R21 potrzeba aż 300 Nm na samo utrzymanie prędkości. To tyle, ile generuje silnik średniej klasy kompaktu.

Nic więc dziwnego, że spalanie – mówiąc delikatnie – nie należy do niskich. To ok. 13,5 l przy prędkości 90 km/h, 15 l przy 120 km/h, a w mieście to nawet 20 l – oczywiście przy delikatnym naciskaniu pedału gazu. Górnej granicy nie ma. Ale wiecie co? Sam dźwięk – gardłowy, basowy na niskich obrotach i przebijający bębenki w wyższych partach wynagradza te koszty. No i ta elastyczność przy wyprzedzaniu!

Mercedes-AMG G63

Mateusz Żuchowski w swoim teście docenił zmiany w zawieszeniu nowej Klasy G. W końcu auto nie musi walczyć z elektroniką, a jedynie się nią wspierać. To dobra wiadomość, ale rzeczywistość nie jest aż tak różowa. G63 musi pogodzić jednocześnie zapędy terenowe i wyścigowe. Musi być jednocześnie duża, luksusowa, wygodna, szybka, zwinna i trzymająca się drogi. Wiemy, że to nie jest możliwe. Mimo to na zakrętach można mówić o pewnej – podkreślam, pewnej – precyzji trzymania toru jazdy. G63 przechyla się przez wysoki środek ciężkości , fotele pompują boczki by kierowca nie wysunął się z fotela, a opony dogorywają na każdym zakręcie. Tutaj wyznaczasz kierunek, a nie jedziesz po obranym torze.

Gdybyś był rozsądnym człowiekiem chcącym kupić Klasę G z silnikiem Diesla, musiałbyś wydać nieco ponad 571 300 zł. Wiemy jednak, że nie o to chodzi w Klasie G, więc wybierając topowe G63 podnosimy cenę do 847 200 zł. Przekroczenie miliona nie jest problemem. Konkurencja? Sprawa jest nieco skomplikowana.

Mercedes-AMG G63

Biorąc pod uwagę rasowe terenówki na myśl przychodzi Jeep Wrangler, ale nie ma on – przynajmniej w Polsce – szalonej wersji z V8. Poza tym jego ceny to ok. 300 tys. zł w wersji pick-up, a za taką kwotę możesz w Mercedesie kupić co najwyżej dywaniki. BMW X7 nie jest na tyle kultowe co G63. Defender jest już dostępny z silnikiem V8 (525 KM) i wyceniany jest na ok. 700 tys. zł (biorąc pod uwagę egzemplarze u dealerów). Alternatywą jest już Porsche Cayenne, które lepiej się prowadzi, jest bardziej cywilizowane, ale – jeśli to możliwe w przypadku SUV-ów za ponad pół miliona – wtapia się w tłum.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Mercedesie-AMG G63

Jeśli chciałbyś dobrą terenówkę, kupiłbyś Suzuki Jimny. Jeśli chciałbyś auto sportowe – kupiłbyś Porsche 911. Doskonale wiemy jednak, że nie o to chodzi. Jeśli chcesz mieć auto absurdalne, robiące wrażenie, krzyczące wprost o statusie materialnym właściciela – wiesz, do dilera której marki masz się udać.

To całkowicie absurdalny i pozbawiony sensu samochód, który nigdy nie powinien się odnaleźć w ekologicznym, bezpiecznym i autonomicznym XXI wieku. A tu proszę – spalanie na poziomie 20 l w mieście, osiągi na poziomie auta sportowego, emisja dwutlenku węgla jak w elektrowni węglowej. To spełnienie marzeń ludzi, którzy mają naprawdę dużo pieniędzy i chcą spełniać swoje zachcianki. Tak więc jeśli tylko chcesz i możesz – nie zastanawiaj się.

Jest tylko jeden problem. Niezależnie jak dużo pieniędzy wydasz na G63, sąsiad może kupić sobie G63 do kwadratu. Z kolei jego sąsiad uzna, że w sumie mógłby kupić G63 6×6. Kolejny stwierdzi, że przecież można zrobić jeszcze większą i szybszą Klasę G. Niezależnie jak bardzo chcesz pokazać jak dużo pieniędzy masz, ktoś zawsze będzie miał ich więcej.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Kultowy model z silnikiem z wyścigówki — czego chcieć więcej?
  • Olbrzymie możliwości terenowe
  • Pomimo klasycznego charakteru, auto ze wszystkimi nowinkami dostępnymi w mercedesach

Minusy:

  • Praktycznie każdy model konkurencji prowadzi się lepiej na asfalcie
  • Wnętrze dalej jest wyjątkowo… "przytulne"
  • Jest tak duży, że jazda po mieście czy podziemnych parkingach podnosi ciśnienie
Mercedes-AMG G63 4MATIC (2019 -)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8, turbodoładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna bezołowiowa  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 24  
Objętość skokowa: 3982 cm³  
Moc maksymalna: 585 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 850 Nm przy 2500–3500 rpm  
Skrzynia biegów: 9-biegowa automatyczna AMG SPEEDSHIFT TCT 9G  
Typ napędu: Na cztery koła z trzema blokadami dyferencjałów (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Niezależne wahacze podwójne z drążkiem stabilizacyjnym  
Zawieszenie tylne: Sztywny most z czterema wahaczami i drążkiem Panharda  
Średnica zawracania: 13,6 m  
Koła, ogumienie przednie: 275/45R21  
Koła, ogumienie tylne: 275/45R21  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Terenowe (na ramie)  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2 560 kg  
Ładowność: 640 kg  
Długość: 4 818=7 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2 187 mm  
Wysokość: 1 969 mm  
Rozstaw osi: 2 890 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 100 l  
Pojemność bagażnika: 454 / 2 251 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,5 s  
Prędkość maksymalna: 220 km/h (elektronicznie ograniczona)  
Zużycie paliwa (miasto): 16,5 l/100 km 20,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 11,1 l/100 km 13,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 13,1 l/100 km 15,5 l/100 km;
Emisja CO2: 299 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 996 tys. zł  
Wersja silnikowa od: 847 200 zł  
Model od: 571 300 zł  

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Mazda 2 na rok 2020, czyli jak unijne przepisy zabijają małe auta Toyota Prius Plug-In Hybrid - test Tesla Roadster Sport - zielono mi [test autokult.pl] Test: Opel Mokka - pierwszy krok do lepszej, ale zaskakująco drogiej przyszłości Renault Mégane CC 1,4 TCe Monaco GP - lato w mieście [test autokult.pl] Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Test: Ford Transit Trail AWD to raptor wśród transitów Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Test: BMW iX3 wygląda jak odgrzewany kotlet, ale w normalności tkwi jego siła

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Offroad Marcina: Suzuki Vitara Hybrid 4WD - czy dorównuje swojemu dziadkowi? Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Offroad Marcina: Suzuki Ignis 4WD w terenie zaskoczyło mnie jak żadne inne auto Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem