Test: Renault Talisman Grandtour 1.3 TCe po liftingu - mały silnik wcale nie jest głównym problemem

Auta takie jak Renault Talisman powoli przechodzą na emeryturę, oddając pole SUV-owym odpowiednikom. Mimo to Francuzi przeprowadzili lifting swojego przedstawiciela segmentu D. To zabieg ostrożny i pozbawiony rewolucji. Miałem okazję przekonać się, czy to wystarczy, by wciąż walczyć o klientów.

Renault Talisman Grandtour po liftingu (2021)

Renault Talisman Grandtour po liftingu (2021) (fot. Filip Buliński)

Nie da się ukryć, że pokaźne limuzyny z segmentu D sukcesywnie znikają z ofert producentów, nie doczekując się następców. Ostatnio Aleksander Ruciński zrobił listę aut, które jeszcze pozostały na placu boju. Tłumów tam nie ma. Wystarczy wspomnieć o jednym z najgłośniejszych odejść ostatniego czasu – Volkswagena Passata w wersji sedan.

Podobny los spotkał ostatnio Talismana w 4-drzwiowym nadwoziu, chociaż w zeszłym roku Renault przeprowadził lifting modelu. Na placu został więc Grandtour, jednak ostrożne i raczej skromne modyfikacje zwiastują, że dni tego drugiego modelu także są policzone. Kto więc czuje niechęć do SUV-ów – powinien się spieszyć.

Renault Talisman Grandtour po liftingu (2021)

Rozsądek jest na tak

Z zewnątrz na pierwszy rzut oka trudno poznać zmiany liftingowe Talismana. Masywny przód zyskał delikatnie przemodelowane linie, ale dalej prezentuje się w majestatyczny sposób, którego oczekiwalibyśmy po takim samochodzie. Są też chromy, co dodatkowo wzmacnia poczucie pewnej rangi. LED-owe reflektory są w standardzie, a tylne światła zyskały LED-ową technologię z ładną głębią.

Talisman Grantour należy do ładnych kombi – z wyważonymi proporcjami i bez zbędnych udziwnień. Dodatkowo 18-calowe felgi i niebieski lakier Cosmos zwiększają poziom elegancji. Ale nie tylko wyglądem renault może zachęcać w pierwszym rzucie. Jego mocną stroną jest także cena – szczególnie teraz, gdy nawet za przeciętnie wyposażonego crossovera segmentu B przychodzi nam płacić ponad 100 tys. zł.

Renault Talisman Grandtour po liftingu (2021)

Podstawowa wersja Zen wyceniona jest na 136 tys. zł – w tej cenie otrzymujemy 159-konny silnik, 7-biegową skrzynię EDC, cyfrowe zegary, w pełni LED-owe reflektory, skórzaną kierownicę, kilka systemów asystujących, automatyczną 2-strefową klimatyzację i nastrojowe oświetlenie wnętrza. Wystarczy, że dopłacicie 5,6 tys. zł do felg i lakieru i możecie się cieszyć dużym, reprezentacyjnym, przestronnym i wygodnym autem.

Konkurenci z takim ekwipunkiem w większości przypadków są drożsi. Testowany egzemplarz jest akurat przedstawicielem środkowego stopnia wtajemniczenia – Intens. Tu ceny zaczynają się od 145 900 zł, ale to wciąż niezła kwota.

Tu dostajemy już indukcyjną ładowarkę, przyciemniane szyby, większe, 10-calowe cyfrowe zegary, 9,3-calowy ekran multimediów, fotel kierowcy z podparciem lędźwiowym i masażem (!), żaluzje przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach, kamerę cofania czy rozbudowany system asystentów jazdy z tempomatem. Czy trzeba czegoś więcej?

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Zmiany na lepsze?

Do tego Renault postarało się w kwestii poprawy ergonomii wnętrza. Pokrętło do sterowania poszczególnymi funkcjami na głównym ekranie zostało na swoim miejscu, ekran jest większy, ma czytelny i w miarę logiczny interfejs (co dla francuskiego auta wcale nie jest takie oczywiste) oraz standardowo Android Auto i Apple Car Play. Sam system mógłby jednak działać nieco szybciej, tym bardziej że nie został pominięty podczas prac. Często musiałem bardzo długo czekać, aż w ogóle się uruchomi – po włączeniu silnika i wrzuceniu wstecznego, uruchomienie tylnej kamery wymagało czasem nawet 7 sekund(!).

Renault Talisman Grandtour po liftingu (2021)

Największe pochwały należą się jednak za zmianę panelu sterowania klimatyzacją. Nie, nie zyskał on nieintuicyjnej i bezużytecznej dotykowej powierzchni – wręcz przeciwnie. Przycisków przybyło, są logicznie pogrupowane i mają większą powierzchnię. Chapeau bas. Lifting wzbogacił także asystentów jazdy o system półautonomicznej jazdy do 160 km/h i matrycowe reflektory LED – niestety z jakiegoś powodu Renault stwierdziło, że dziennikarze nie muszą testować tych nowości i nie zawarł ich w testowanym egzemplarzu. Z kronikarskiego obowiązku – wymagają one kolejno 5 i 4 tys. zł dopłaty.

Francuzi pochylili się także nad jakością materiałów — z jednej strony część plastików zamieniono na miękkie połacie, ale z drugiej wciąż jest kilka mało przyjemnych elementów, które oczekiwałem, że zostaną poprawione. Jedną z nich jest gałka dźwigni zmiany biegów, która jest nie dość, że luźna, to pod naciskiem wydaje nieprzyjemne dźwięku. A to przecież bardzo często używany element.

O ile też przycisk tempomatu przeniesiono na kierownicę, tak podgrzewanie kierownicy włącza się na desce po lewej stronie od kolumny kierowniczej – jest to nie tylko niewygodne, ale sam przełącznik przypomina najtańszy przycisk z dacii. Sytuacji nie poprawia też joystick do sterowania głośnością – jego ostre krawędzi i design rodem sprzed dwóch dekad obniżają poziom "prestiżu". Podnosi go za to indukcyjna ładowarka, a raczej związana z nim ciekawostka – gdy położycie telefon na półce, na wygaszonym ekranie będzie odbijał się niewielki napis "TALISMAN". Miły akcent.

W otoczeniu wygodnych foteli, niezłych materiałów wykończeniowych i niezłej prezencji, można nieco zapomnieć, że powodów do dumy nie ma pod kątem napędu.

Mały szczegół, a cieszy

"Wstydliwy" problem i pięta achillesowa

O ile jeszcze niedawno gama silnikowa Talismana była obszerna, teraz wybór jest mocno ograniczony i ciężko o osiągi godne auta segmentu D. Z diesli został 2.0 dCi o mocy 160 i 190 KM, z czego ten drugi dostępny jest tylko w topowej odmianie Initial Paris. Wyboru nie ma w kwestii benzyniaków – 225-konny motor wypadł już z oferty, a jedynym dostępnym jest silnik o pojemności 1,3 litra generujący 159 KM.

To ten sam, który znajdziemy np. w mercedesie CLA, jednak o ile tam wielkość nieco kłóci się z poczuciem prestiżu, tak pasuje wielkościowo do segmentu. W Talismanie nieco trudniej to przełknąć. Aż łezka kręci się w oku na wspomnienie, że Laguna aż do bezpośredniego poprzednika Talismana miała w ofercie duże V6. Samą pojemność silnika można jednak zbagatelizować – w końcu w dzisiejszych czasach pakowanie coraz mniejszych silników do coraz większych aut jest w normie. Z drugiej strony, rywale oferują w większości przypadków solidne 2 litry.

Pocieszeniem jest wysoki moment 270 Nm dostępny już od 1800 obr./min – dzięki temu silnik jest stosunkowo elastyczny, ale i tak nie mogłem pozbyć się wrażenia, że przy ostrzejszym traktowaniu, męczy się w tak dużym aucie. I to mimo faktu, że Talisman wcale nie jest wyraźnie cięższy, niż wspomniany mercedes. Czas przyspieszenia do setki w 9,1 s nie jest powodem do dumy dla Talismana.

Winowajcy kiepskiej dynamiki szukałbym w 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłową EDC. Swoim zapałem do pracy przypomina klasyczny automat, niepotrzebnie przedłużając proces wrzucenia kolejnego biegu i niechętnie reagując na nasze komendy. Gdyby nie przekładnia, odczucia płynące z użytkowania tak małego silnika byłyby zgoła lepsze. Nie pozostaje nic innego, jak zaakceptować leniwy charakter skrzyni i cieszyć się łagodną zmianą przełożeń bez szarpnięć.

Nie powinniśmy więc oczekiwać po renault wybitnych umiejętności pod kątem dynamiki, ale cała reszta wcale nie zachęca do szybszej jazdy. Wygodne i obszerne fotele zachęcają, żeby się rozsiąść i rozkoszować spokojną jazdą oraz delikatnym bujaniem wygodnego zawieszenia. Na większych dziurach dawała się we znaki wielkość felg przez wyraźne dobicie, ale na trasie miękko zestrojony układ kierowniczy dobrze współgra z podwoziem.

Najlepszym wyborem pod kątem podróży będą drogi krajowe, gdzie bez większego wysiłku można zejść poniżej 6 l/100 km. Gorzej jest na autostradzie, gdzie spalanie przekracza 8 l/100 km. Cudów nie ma co też oczekiwać w jeździe miejskiej, która po moich pomiarach zakończyła się wynikiem 8,4 l/100 km.

Aż ma się wrażenie, że zmieściłby się tutaj drugi taki silnik

Pomijając kwestie silnikowe, Talisman nieźle reprezentuje poziom, którego oczekiwalibyśmy od samochodu tej klasy. Pomijając kilka wpadek, może pochwalić się dobrym wyposażeniem standardowym, obszerną kabiną, sporym, 579-litrowym bagażnikiem i niezłym wykończeniem, a do wyboru jest sporo dodatków. Jak wcześniej wspomniałem, fotele z masażem (3 tryby) są w standardzie, ale za 2,5 tys. zł możemy dokupić elektryczną regulację siedzeń z pamięcią ustawień oraz wentylacją.

W testowanym egzemplarzu znalazł się także panoramiczny dach za 4,5 tys. zł oraz pakiet zimowy zawierający podgrzewane fotele, kierownicę i spryskiwacze. Cena auta zamyka się w kwocie 167 tys. zł. A w zanadrzu czeka jeszcze system czterech kół skrętnych z regulowanymi amortyzatorami (7 tys. zł) czy elektrycznie otwierana klapa bagażnika (2 tys. zł).

Renault Talisman Grandtour po liftingu (2021)

Moja opinia o Renault Talismanie Grandtour

Filip Buliński

Renault nie chciało wkładać zbyt dużo wysiłku i funduszy w odświeżanie Talismana wiedząc, że rynek znacznie chętniej sięga po SUV-y, a dni modelu prawdopodobnie są policzone. W kilku miejscach jest to widoczne, ale patrząc na całokształt, Francuzi odrobili lekcje, dzięki czemu rodzinne renault spełnia większość kryteriów stawianych dużemu kombi i pozostaje w grze, będąc wartą uwagi propozycją w rozsądnej cenie. Oczywiście dla tych, którzy cenią sobie spokojniejsze klimaty i nie przejmują się downsizingiem. Bo diesel wymaga aż 14 tys. zł dopłaty. Spieszmy się jednak cieszyć z takich aut, bo wkrótce mogą całkowicie zniknąć z oferty.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Wygodne zawieszenie
  • Niezła cena
  • Przestronne wnętrze
  • Wygodne fotele
  • Dobre wyposażenie standardowe

Minusy:

  • Duże spalanie na autostradzie i w mieście
  • Mały silnik, który nieco się męczy
  • Wciąż wolno działające multimedia
  • Ślamazarna skrzynia biegów zabijająca dynamikę
Renault Talisman Grandtour 1.3 TCe 159 KM 7AT
Pojemność silnika 1332 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Dwusprzęgłowa, 7-biegowa  
Moc maksymalna: 159 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 270 Nm przy 1800 rpm  
Pojemność bagażnika: 579 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,1 s  
Prędkość maksymalna: 181 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 8,4 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,1 l/100 km 7,4 l/100 km
Ceny:
  Katalogowa  
Model od: 136 900 zł  
Wersja od: 146 900 zł  
Cena egzemplarza: 167 000 zł  

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 640i Coupé i 650i Gran Coupé xDrive - test, opinia, spalanie, cena Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego Jeep Grand Cherokee SRT8 - diabeł [test autokult.pl] Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Audi Q3 - polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Ford Focus 1,6 EcoBoost 150 KM Trend Sport – sposób na polskie drogi? [test autokult.pl] Jaguar XE 25d AWD R-Sport – wysportowany brytol Czy hybrydowy SUV ze skrzynią E-CVT nadaje się na wyjazd w góry? Toyota C-HR w Alpach Škoda Citigo 1,0 MPI Elegance - powrót do miasta [test autokult.pl] Maserati Levante - sprawdzamy, co włoski SUV potrafi na ośnieżonych drogach Test: BMW M3 Competition - supersamochód z kanapą w zestawie Isuzu D-Max 2.5 TD LSX z namiotem Roof Lodge - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW X5 xDrive 30d - z tym dieslem mógłbym jechać i na koniec świata Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód Porównanie: Lamborghini Urus kontra Porsche Cayenne Turbo GT – rodzinne porachunki Test: LEVC TX – londyńska hybrydowa taksówka za niebotyczną cenę Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test: Smart EQ Fortwo Cabrio, czyli nowoczesny sposób na przestarzały pomysł Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła Test: Mercedes-Benz E 300e po liftingu - dobrze, że w ofercie jest alternatywna hybryda plug-in Test: nowy Peugeot 308 Hybrid 225 - Francuzi wreszcie odrobili lekcje. Przynajmniej w dużej części