Test: Hyundai Kona N-Line vs. Ford Puma ST - kiedy teoria zderza się z rzeczywistością

Oba są crossoverami segmentu B, są pstrokatokolorowe, mają tyle samo mocy i podobne ceny. Czy więc Ford Puma ST i Hyundai Kona N-Line są jednakowe? Bynajmniej. Postanowiłem sprawdzić, jak bardzo różnią się te bliskie sobie w teorii auta w rzeczywistości.

Hyundai Kona N-Line vs. Ford Puma ST

Hyundai Kona N-Line vs. Ford Puma ST (fot. Konrad Skura)

Producenci chcą dziś w jednym samochodzie zamknąć jak najwięcej cech, czerpiąc po kawałku z każdego rodzaju tortu – najlepiej więc, żeby samochód był pojemny, praktyczny, rodzinny, wszechstronny, trochę usportowiony, o obowiązkowym, dynamicznym wyglądzie nie wspominając. Czy mówiłem już o crossoverowym nadwoziu?

Wiele z wymienionych cech udało się zamknąć w bohaterach dzisiejszego "pojedynku". Jednocześnie zarówno w N-Line, a już szczególnie w ST, wybijający powinien być jeden pierwiastek – sportowy. Stworzenie takiego crossovera nie należy do łatwych, jeśli chcemy uzyskać angażujący i emocjonujący samochód.

Hyundai Kona N-Line vs. Ford Puma ST

Ford, mając w zapleczu genialną Fiestę ST, musiał nieco posiedzieć nad podwoziem topowej Pumy, by dostosować jej nastawy do większych rozmiarów i wyżej położonego środka ciężkości. Hyundai nie może pochwalić się aż takim doświadczeniem, chociaż trzeba przyznać, że uczy się błyskawicznie. Wrzucony na głęboką wodę i30 N momentalnie zdobył uznanie i rzeszę miłośników, a po teście mniejszego i20 N spodziewam się, że powtórzy jego sukces.

Możecie zastanawiać się, dlaczego porównuję Pumę ST z jedynie usportowioną Koną N-Line, podczas gdy w ofercie grasuje już przecież pełnoprawny produkt N. Owszem, jednak należy zauważyć, że o ile Kona faktycznie gra w tej samej lidze segmentowej, to w N-ce napęd został już zapożyczony od większego, kompaktowego brata. W rezultacie Kona N dysponuje 280-konnym silnikiem, a przyznacie, że w zestawieniu z 200-konną Pumą ST byłby to bardzo nierówny pojedynek.

Hyundai Kona N-Line vs. Ford Puma ST

Inną kwestią jest, że celem tego porównania nie jest wyłonienie bezsprzecznie lepszego, a pokazanie dwóch koncepcji na różne samochody, które mimo wszystko w wielu kwestiach są sobie równe. A przynajmniej bardzo bliskie.

Na pierwszy rzut oka oba auta wyglądają jak skittelsy, które doprawiono odrobiną suszonego chilli. Zarówno hyundaia, jak i forda od razu można odróżnić od swoich "zwykłych" odpowiedników. I nie chodzi tu tylko o kolor, choć akurat tak się złożyło, że w obu przypadkach lakier trafnie wyostrza zmysły. Jednak to co, przychodzi później, zgoła się od siebie różni.

Liczby nie kłamią…

Z uwagi na dotychczasową obecność sufiksu N-Line w modelach Hyundaia można odnieść wrażenie, że i Kona występowała w takiej wersji. Prawda jest taka, że pojawiła się dopiero przy okazji niedawnego liftingu i została obdarowana m.in. nowym przodem, który prezentuje się nie tylko bardziej zadziornie, ale zmienia nieco nijaki wizerunek odświeżonej facjaty zwykłego modelu. Oprócz tego pojawił się tylny zderzak przypominający dyfuzor, większe felgi i utwardzone zawieszenie. No i oczywiście kilka znaczków "N" tu i tam, oświadczających nam, że tu możemy liczyć na odrobinę więcej.

Zobacz również: Test: Hyundai Tucson - nie sposób przejść obojętnie

Ford Puma ST też jest stosunkowo nowym autem, a podczas długodystansowego testu zdążyliśmy go już poznać z różnych stron. Przejdźmy więc do liczb.

Sportowy ford wychodzi z nieco kontrowersyjnym, ale świetnie radzącym sobie w tym samochodzie 3-cylindrowym silnikiem 1.5 o mocy 200 KM i momencie obrotowym równym 350 Nm osiąganym przy 2,5 tys. obr./min. Można się zastanawiać, czy poniżej tego przedziału puma nie wpada w turbodziurę, ale nic takiego nie ma miejsca. Silnik jest bardzo elastyczny i niezależnie od biegu czy obrotów, żwawo i z życiem pnie się góry bez zastanowienia, na każde nasze wezwanie.

Sceptycy downsizingu na pewno łaskawszym okiem spojrzą na hyundaia. Tu pod maską pracuje co prawda również nie za duża, bo 1,6-litrowa jednostka, ale z 4 cylindrami w rzędzie. Efekt? 198 KM i mniej, bo tylko 265 Nm momentu, ale dostępnych znacznie wcześniej – od 1600 obr./min. Jest to doskonały przykład na to, że moc to nie wszystko

198 i 200 KM. Takie same osiągi? Nie do końca

Różnica wagowa między autami to tylko 40 kg, a mimo że hyundai jest wyposażony w dwusprzęgłową skrzynię, czas przyspieszenia do setki koreańskiego crossovera jest aż o sekundę gorszy, niż w przypadku forda, który osiąga 100 km/h w 6,7 s. Same emocje towarzyszące przy przyspieszaniu także są zgoła inne. Puma ST całym sobą angażuje kierowcę w to, co się dzieje, zaczynając od brzmienia (tak, 3 cylindry też potrafią), a na wciśnięciu w fotel kończąc. Kona N-Line zdaje się przy przyspieszaniu nieco ociągać, ale nie winiłbym tutaj samego silnika, a skrzynię biegów. Jej zbyt rozlazły charakter czuć szczególnie przy ruszaniu i codziennej jeździe.

W takich warunkach często zapominałem wręcz, że mam do dyspozycji prawie 200 KM i zdecydowany ruch prawą nogą wybije mnie do przodu. Po przejściu w tryb sport jest zdecydowanie lepiej, szczególnie jeśli mowa o odczytywaniu zamiarów kierowcy pod kątem ewentualnej redukcji. Jeśli ktoś woli "mieć kontrolę nad autem", musi wybrać Konę ze słabszym, 120-konnym silnikiem. Powiedziałbym, że to pokazuje większe przywiązanie do sportowych ambicji w fordzie i chęci zespolenia kierowcy z samochodem, ale przecież w topowej Konie N… też nie dostaniemy "manuala".

Hyundai Kona N-Line

… ale sportowy "sportowemu" nierówny

Ale to nie sama skrzynia sprawia, że po pumie możemy spodziewać się więcej emocji. To ogrom wysiłku, który inżynierowie Ford Performance włożyli w podwozie i wkładają praktycznie w każdy swój sportowy model – od Fiesty ST, aż po Rangera Raptora. Niewielki crossover nie został tutaj potraktowany po macoszemu, a solidnie dopracowany.

Czuć to praktycznie w każdym detalu. I nie chodzi o zastosowanie drogich i skomplikowanych rozwiązań. Zawieszenie jest co prawda nieco mniej ostre niż w Fieście ST, ale daje równie duże możliwości, których po crossoverze bym się nie spodziewał, zapewniając przy tym znacznie większy komfort na co dzień.

Ford Puma ST

O podsterowności nie ma mowy, a dobrze spięta szpera na przedniej osi sprawia, że samochód wciąga kolejne zakręty niczym odkurzacz rozsypaną sól. Zawieszenie nie przechyla się nawet przy szybkich manewrach. Puma nic nie robi sobie z nagłej zmiany kierunku jazdy.

Skrzynia jest tu tylko zwieńczeniem analogowej współpracy, między kierowcą a autem. Stawia kropkę nad "i", angażując w jazdę tak bardzo, że czasem można się zapomnieć. Z niewielkim lewarkiem o niedużym skoku daje sporo frajdy przy "mieszaniu" między kolejnymi zakrętami i dostarcza nam poczucie obcowania z hot-hatchem zaprojektowanym zgodnie ze starą szkołą. Tak, wiem że mówię o crossoverze. Ale spójrzcie tylko na ten lakier, dokładki i 19-calowe felgi. One nie są tylko na pokaz.

Kona mimo dopisku N-Line i podobnej mocy, sprawia tutaj wrażenie wyjątkowo grzecznej. Oczywiście zdaję sobie sprawę dlaczego, ale z drugiej strony, podobnie jak ford, dobrze wypełnia swoją rolę, będąc crossoverem o bardziej sportowych ambicjach. Bezpośredni układ kierowniczy, który sztywnieje wraz ze wciśnięciem przycisku "Sport" dobrze współgra z nieco twardszym, i przekazującym więcej informacji podwoziem, ale oczekiwałbym nieco więcej szaleństwa od 7-biegowej skrzyni.

Oczekując kropelki potu na czole, trzeba ograniczyć się do wyobraźni, patrząc na hyundaia z zewnątrz. Albo sięgnąć po N-kę czystej krwi. Niemniej Konę N-Line, można określić mianem szybkiego samochodu. Szybkiego, ale niespecjalnie emocjonującego. Jej czas przyspieszenia do setki jest nieosiągalny dla większości segmentowych konkurentów, których moc zazwyczaj kończy się w okolicy 130–150 KM, a przyspieszenie jest o 1–1,5 s gorsze.

Mimo "pochodzenia" nazwy pumy, to hyundai gra tutaj rolę kota, a ford – psa. Jeśli temu drugiemu machniesz piłeczką czy patykiem, ten jest w każdej chwili gotowy do zabawy. Trudno go zmęczyć, a sprowokować do zabawy – banalnie łatwo. Jednocześnie zachowując pokłady rozsądku, nie skrzywdzi Cię, bo nawet jeśli ustawiając ją do zakrętu, dasz tylnej osi nieco za dużo wolności, opanowanie i przywołanie całego auta do porządku jest bardzo proste i intuicyjne.

Hyundai jest pod tym względem nieco powściągliwy i wycofany. Nie zawsze ma ochotę na zabawę, preferuje spokojniejszy klimat, ale jednocześnie potrafi pokazać pazur na światłach i na pewno urozmaici przeprawę przez przełęcz. To zdecydowanie opcja dla bardziej statecznych. Podczas gdy w konie odnajdziemy naturę warm-hatch-crossovera, ford jest bezsprzecznym przedstawicielem hot-hatch-crossovera.

Zdaję sobie sprawę, że osoba potencjalnie zainteresowana Pumą ST, raczej nie zajrzy z automatu do salonu Hyundaia. No, chyba że druga połówka postawi ultimatum i zażąda wygodniejszego zawieszenia. Zostawiając jednak na chwilę kwestie emocjonalne za nami, ceny Hyundaia Kony N-Line zaczynają się od 121,4 tys. zł, ale dopłacając 7 tys. zł, możemy już mieć wersję z napędem na wszystkie koła.

Tymczasem cennik Forda Pumy ST otwiera kwota 131,7 tys. zł (gdy zaczynaliśmy długodystansowe test, kosztował 5 tys. zł mniej), a dodając do tego opcje, które znalazły się na pokładzie testowego egzemplarza, tj. pakiet Performance za 4650 zł (zawierający m.in. szperę czy procedurę startu), zielony lakier za 5 tys. zł czy pakiet asystentów jazdy za 3450 zł, dojdziemy już do blisko 145 tys. zł.

Hyundai Kona N-Line vs. Ford Puma ST

Lepiej wykończony i dysponujący lepszym wyposażeniem (m.in. automatyczna klimatyzacja, wentylowane fotele, podgrzewana tylna kanapa czy większe multimedia) hyundai w wersji testowej kosztuje 134,4 tys. zł. Tak, kiedyś za taką kwotę kupowało się C SUV-a, ale czasy się zmieniają. Jeśli szukacie po prostu szybkiego crossovera na co dzień, Kona będzie świetnym wyborem. Jeśli natomiast chcecie do tego dodać jeszcze szczyptę, ewentualnie pięć, emocji, Puma ST jest dla was.

Hyundai Kona N-Line 1.6 T-GDI 198 KM 6AT
Pojemność silnika 1598 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Automatyczna, 7-biegowa  
Moc maksymalna: 198 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 265 Nm przy 1600–4500 rpm  
Pojemność bagażnika: 374 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,7 -
Prędkość maksymalna: 210 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 7,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 9,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,2 l/100 km 7,2 l/100 km
Ceny:
  Katalogowa  
Model od (1.6 T-GDI): 112 400 zł  
Wersja od (N-Line): 121 400 zł  
Cena egzemplarza: 134 400 zł  
Ford Puma ST  1.5 EcoBoost 200 KM 6MT
Pojemność silnika 1496 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Manualna, 6-biegowa  
Moc maksymalna: 200 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 320 Nm przy 2500–3500 rpm  
Pojemność bagażnika: 456 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,7 -
Prędkość maksymalna: 220 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 8,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 6,1 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,8 l/100 km 7,4 l/100 km
Ceny:
  Katalogowa  
Model od: 131 700 zł  
Cena egzemplarza: 144 800 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Volkswagen Sharan (2015) 2.0 TDI DSG - test, opinia, spalanie, cena Test: Alpine A110S – jedna z niewielu sytuacji, kiedy wolałbym "tę zwykłą" Test: Ford Transit Trail 2.0 170 KM - wszechstronny, ale nie do ciężkiego terenu Volkswagen Arteon 2.0 TDI - test lepszego, ale droższego Passata Audi A4 Avant 2,0 TDI Multitronic - stateczny jegomość [pierwsza jazda autokult.pl] Audi A8 po liftingu to auto dla Bonda, nie Transportera. Pojechałem nim na drogę z "No Time to Die" Mazda 2 na rok 2020, czyli jak unijne przepisy zabijają małe auta Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Test Mazdy CX-30 Skyactiv-X: dla singla czy dla rodziny? Kia Soul FL 1,6 XL - z dedykacją dla młodych [test autokult.pl] Mazda z silnikiem Skyactiv-X. Jednostka benzynowa działa jak diesel Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Ford GT40 oraz GT – stanąłem oko w oko z legendą Le Mans i jego współczesnym odpowiednikiem BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test wideo: Aston Martin DBX707. Tak brzmi 707 KM w SUV-ie! Czy to jeszcze legalne? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen California T6.1, czyli zima w kampervanie i dziesięć porsche na lodzie Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale" Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost