Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?
Dacia Duster T2 i puchar Dacia Duster Motrio Cup - najtańszy sposób na wejście w profesjonalne ściganie w cross country.

Dacia Duster T2 i puchar Dacia Duster Motrio Cup - najtańszy sposób na wejście w profesjonalne ściganie w cross country. (fot. mat. prasowe/Maciej Niechwiadowicz)

Test: Dacia Duster T2 – idealna rajdówka dla początkujących z niskim budżetem

Jeśli chcesz regularnie startować w rajdach typu cross country, z możliwością na zostanie mistrzem Polski lub Europy, to jest taka opcja. Pod opieką stajni Krzysztofa Hołowczyca, w samochodzie Dacii i klasie T2. Zapewniam – nie musisz mieć ogromnego doświadczenia.

Trzeba mieć trochę pieniędzy i umiejętności, ale widzieliśmy w historii motorsportu takich, którzy mieli dużo jednego i drugiego, a się nie udało. Dlaczego? Bo bez doświadczenia mierzyli zbyt wysoko lub za wcześnie wsiadali do sprzętu, którego poziom ich przerastał. A jest spora różnica pomiędzy "chcę" a "mogę". Tak jak pomiędzy "mogę finansowo" a "mogę fizycznie". W pucharze rajdowym Dacii Duster będziesz bliżej "mogę", a to może przynieść wynik.

W 2 lata do tytułu mistrza Polski

Przykładem powyższego stwierdzenia jest Dominik Jazic, którego poznałem przy okazji testów rajdowego Dustera. Już w swoim drugim sezonie, nie mając wcale gigantycznego doświadczenia w rajdach, Dominik zdobył tytuł mistrza Polski w pucharze Dacia Duster Motrio Cup, drugiego wicemistrza Polski w klasie T2 i wicemistrza Europy T2 CES. Oczywiście jest szybki, nie można mu tego odmówić, ale myślę, że to samochód i zespół otworzyły mu do tego drogę.

To tylko dacia, ale przygotowanie na najwyższym poziomie

Dacia kojarzy się z marką tanich samochodów, a i w sporcie ma taką rolę. Start za kierownicą Dustera T2 to najtańszy sposób na profesjonalne uprawianie cross country. W stajni z prawdziwego zdarzenia, która nie tylko wystawia i serwisuje auta, ale też prowadzi własne testy, mające realne przełożenie na niezawodność – tak ważny czynnik w rajdach terenowych.

Mieliśmy okazję nie tylko przyjrzeć się i poznać technikę rajdowego Dustera, ale i pojeździć za kierownicą i z kierowcą rajdowym.

Rozmowa z inżynierem odpowiedzialnym za rozwój samochodu nie pozostawia wątpliwości, że Duster pomimo niskiej ceny jest tu traktowany bardzo poważnie. Wiedza o samochodzie jest niebywała, mam wrażenie, że mój rozmówca zna każdy jego element. A wbrew pozorom T2 to klasa "samochody seryjne". Coś jak dawna grupa N w rajdach płaskich.

Tu niemal wszystkie mechanizmy muszą być seryjne lub zbliżone do seryjnych. Nie ma miejsca na zaawansowany tuning silnika czy układu napędowego. Ten aspekt interesował mnie najbardziej.

Francuski diesel i japoński napęd

Jednostka 1.5 dCi wyciska ok. 130–150 KM zależnie od ustawienia lub rajdu i bez problemu wytrzymuje cały sezon. Mechanicy twierdzą, że bardzo rzadko dochodzi do awarii, zwłaszcza odkąd poprawiono układ chłodzenia – silnika oraz intercoolera.

Pod maską 1.5 dCi o niedużej mocy, ale napędza lekkie auto.

Około 300 Nm momentu to też nie jest może wartość godna samochodu rajdowego. Ale tu liczy się stosunek mocy/momentu do masy, która wynosi raptem 1,4 tony. To blisko tona mniej niż konkurenci w klasie T2 z prawdziwego zdarzenia, czyli Toyota Land Cruiser czy Mitsubishi Pajero. Jedno co można powiedzieć, to że mocy tu nie brakuje.

Zobacz również: Sposoby na schłodzenie auta. Zobacz, który jest najlepszy

Tym bardziej, że silnik może więcej, ale nie napęd. Seryjny, oparty na standardowej skrzyni manualnej, sportowym sprzęgle i sprzęgle wielopłytkowym, dopinającym tył. Sprzęgło pochodzące z japońskiego Nissana X-Traila jest zintegrowane z obudową tylnego dyferencjału, którą zakuto w stalową klatkę, bo nie wytrzymywała obciążeń. I tak obliczono, że bezpieczny przebieg dla napędu to ok. 600 km oesowych, ale to w praktyce oznacza 2 rajdy w Polsce. W razie czego cały tylny dyfer wymienia się w ok. 15 minut.

Dacia Duster T2

Cały spód samochodu jest obudowany aluminiowymi płytami. Dzięki nim można się prześlizgnąć przez głębsze koleiny wyryte przez prawdziwe potwory z klasy T1. W roku 2020 opracowano też płytę chroniącą przedni zderzak, która powoduje że teraz "można kłaść dusterem drzewa" – jak mówił jeden z mechaników.

Bębny hamulcowe i zawieszenie za 30 tys. zł

Jak w każdej rajdówce, układ jezdny jest najważniejszy. Tu za projekt kolumn resorujących odpowiada firma Reiger – doskonale znana z motorsportu. Zestaw amortyzatorów regulowanych w trzech zakresach kosztuje ok. 30 tys. zł, a za dystrybucję – gdybyście chcieli kupić np. do swojego auta – odpowiada stajnia Hołowczyca.

Ta płyta jest tak solidna, że przednim zderzakiem "kładzie się drzewa"

Kontrastem dla tak drogiego i zaawansowanego zestawu amortyzatorów są bębny hamulcowe przy tylnych kołach. Tu oczywiście nie ma filozofii większej niż to, że tylko na tyle pozwala homologacja.

Nad sztywnością nadwozia czuwa rozbudowana klatka i dodatkowe spoiny, które pokrywają wszelkie łączenia blach nadwozia. Samonośna konstrukcja jest wbrew pozorom bliższa autom wyczynowym niż ramowa np. Land Cruisera. Stąd tak duża różnica w masie. Swoją drogą Land Cruiser T2 był dla mnie punktem odniesienia dla Dustera T2, kiedy wsiadłem za kierownicę.

Offroad Marcina: rajdowa kontra seryjna Toyota Land Cruiser. Sprawdzam różnice

Często się mówi, że rajdówka startuje w klasie samochodów produkcyjnych. Wydaje się, że mimo to różnice są gigantyczne, a auta nie mają ze sobą…

Jak się jeździ Dacią Duster T2?

Gdybym miał odpowiedzieć jednym słowem: łatwo. Jeśli jeździliście Rangerem Raptorem, to mniej więcej właśnie tak, tylko łatwiej się ślizgać. Zawieszenie pracuje podobnie i można odnieść wrażenie, że mniej więcej ma ten sam skok i potencjał. Oczywiście czysto subiektywnie, bo mówimy tu o samochodzie ważącym o tonę mniej. Czuć tę niższą masę podczas jazdy, zwłaszcza na prawym fotelu. Zwłaszcza po skokach.

Upewniam się, że wszystko jest jak w drogowej dacii poza systemami przeciwpoślizgowymi i w drogę.

Zawieszenie przyjmuje tak dużo, że trzeba się tego nauczyć. Ja jechałem ostrożnie, ale kiedy za kierownicą usiadł Dominik, nie oszczędzał Dustera. Lecieliśmy bokiem po muldach i skakaliśmy tak wysoko, że mój żołądek był bliski poddania się. A lądowanie? Na miękko. Dosłownie.

Hołowczyc, z którym też zrobiłem rundkę, miał zupełnie inną technikę. Kiedy z Dominikiem jazda przypominała wypicie red bulla z wódką i zagryzione tego papryczką chili, to z Hołkiem wyglądało to jak rozmowa przy herbacie. Jakby wszystko działo się w zwolnionym tempie. Jedynie prędkościomierz na to nie wskazywał.

Tylny napęd dopina się w razie potrzeby i nie robi tego ani za późno, ani zbyt wolno.

Po wylądowaniu przodem po skoku, jak dla mnie zdecydowanie za późno przed zakrętem, auto zgasło. Hołowczyc wyjaśnił, że to jest właśnie T-dwójka — seryjne auto, więc jest tu system bezpieczeństwa, który właśnie tak odpowiada na przeciążenie typowe dla wypadku. Co oznacza, że gdyby w aucie były poduszki, to byśmy dostali nimi w twarz. Tymczasem Hołek opowiedział to w takim stylu, jakby zapytał, czy smakuje mi herbata, którą właśnie pijemy. Jak przystało na mistrza — nie mogłem uwierzyć jak rzadko w ogóle kręci kierownicą.

Ja kręciłem znacznie więcej, ale i tak w przeciwieństwie do rajdowego Land Cruisera nie trzeba się tu mocować z układem kierowniczym, bo jest seryjny. Ma dużą siłę wspomagania i nigdy jej nie brakuje. Mi też siły nie brakło.

W kabinie jest też bardzo cicho. Gdyby nie wskaźnik zmiany biegów w postaci wielkiej czerwonej lampy, nie wiedziałbym kiedy trzeba to robić. Raz, że motor ma dużo siły i szybko się wkręca, dwa, że serio jest przejmująco cicho. Zawłaszcza, kiedy na głowie ma się kask.

W zakręcie opieram koła na koleinie. Nie ma obaw, kiedy się z nich wyskoczy lub poleci przez nie bokiem. Nie przewróci się.

Bardzo podobała mi się praca napędu. Czuć, że nie jest spięty na stałe, ale dopina się bardzo szybko. Specjalnie stworzony do tego program zmniejsza spięcie sprzęgła wraz ze wzrostem prędkości, ale można liczyć na tylną oś, kiedy w zakręcie przednia wyjedzie zbyt mocno z toru jazdy. Na wejściu auto jest mocno podsterowne, ale kiedy wciśnie się gaz, nie ma problemu, by to wyrównać.

Co do mocy silnika, to tu też Duster mnie ujął. Mały dieselek nie traci tchu, nawet kiedy wskazówka obrotomierza spada poniżej wartości 2000. A przecież na felgach są terenowe opony BF Goodrich AT. Samochód nie rozpędza się brutalnie, ale płynnie i skutecznie. To też zasługa krótko zestopniowanej przekładni z tą charakterystyczną jedynką, która w rajdowym aucie tym bardziej zastępuje reduktor. Dominik powiedział, że najczęściej używa się tu trójki i czwórki, bo dacie jeżdżą mniej więcej z takimi prędkościami.

Dacia chętnie skacze i ląduje miękko. Nawet kiedy systemy bezpieczeństwa wyłączają silnik od uderzenia o podłoże, kierowca i pilot nie cierpią.

Toyoty T2 są szybsze, mają większy potencjał, są wytrzymalsze i potężniejsze, ale też wymagają dużo wyższego doświadczenia od kierowcy i budżetu. I to dlatego, choć są dobrymi rajdówkami, nie są autami, od których należy zaczynać rajdową przygodę z cross country. Do tego stworzone są właśnie dacie duster.

Jeśli miałbym porównać oba auta w możliwie najprostszy sposób, to Land Cruiser jest prawdziwą rajdówką, która po kilkunastu minutach jazdy mnie zmęczyła i bałem się jechać szybciej. Dusterem T2 mógłbym tak jeździć cały dzień, a im dłużej to robiłem, tym odważniej i szybciej. I o to chodzi. To samochód dostosowany do umiejętności nierajdowego kierowcy.

Dacia Duster T2

Nie przerasta kierowcy, nawet niedoświadczonego, nie zniszczy jego budżetu, bo części kosztują 4 razy mniej niż do innych aut klasy T2 i cechuje się niską awaryjnością. I już nikt nie traktuje Dusterów niepoważnie, bo nie raz udowodniły, że można nimi pojechać równie skutecznie jak Pajero czy Land Cruiserem.

Ile to kosztuje?

Start w jednym rajdzie z kompleksową obsługą to koszt około 30 tys. zł netto, czyli mniej więcej 2 razy mniej niż wystartowanie klasycznym autem T2. Co więcej, Duster ma homologację zrobioną w Polsce, honorowaną za granicą. Jest jeszcze jedna rzecz — Dustera można wynająć, co jest trudne w przypadku innych samochodów. To wyjątkowy projekt, dzięki któremu nie tylko klasa T2 żyje, ale w ostatnim czasie się odrodziła. Jest coraz mniej aut, które się do tego nadają, a ten puchar pokazuje, że Dacia wypełnia lukę po prawdziwych terenówkach.

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test klasyka: Mazda RX-7 - wirujący tłok zakręcił mi w głowie Test: Audi Q2 - w myśl starego porzekadła Volvo XC60 D5 Summum Polestar AT [test autokult.pl] Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Test: Ford Explorer - trochę mnie rozczarował, choć zły nie jest. Tylko za drogi Test: Nissan Navara N-Guard – dla tych, którzy pragną odrobiny prestiżu Test: Audi A3 Limousine 35 TFSI - byłoby lepsze, gdyby nie normy spalin Pojechałem toyotą proace na poligon, by sprawdzić Hiluxa. Na trasach Baja Poland pokazał, co potrafi Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Ford Focus Active 1.0 EcoBoost – kiedy zniknie, to będzie naprawdę wielka strata Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło... Test: Cupra Formentor VZ5 – nowe auto Lewandowskiego