Test: Cupra Leon 300 - jeśli go kupisz, to ze względu na silnik

Sportowy Leon może i zmienił znaczki, ale to nadal mocny konkurent Volkswagena Golfa GTI czy innych hot-hatchy. Nowa generacja dalej ma wady znane z "cywilnej" wersji auta, ale wynagradza właściciela rewelacyjnym silnikiem.

Cupra Leon 300

Cupra Leon 300 (fot. Mateusz Lubczański)

Cupra Leon 300 — test, opinia

Oczywiście inżynierowie Seata, wróć… Cupry musieli pochwalić się najpierw "ekologiczną" wersją Leona, która ma 245 KM, potrafi przejechać ok. 50 km na samym prądzie i ma pod maską silniczek o pojemności 1,4 l (co ciekawe taki zestaw wyląduje też w nowym Volkswagenie Multivanie). Teraz jednak przyszedł czas na "mięsko" – dwulitrową jednostkę EA888, którą znamy z Golfa R i która potrafi zaczarować kierowcę.

Cupra Leon 300

Fakt jednak, że żeby zauważyć jak dobry jest to silnik, trzeba się trochę przemęczyć. Pierwsze kilometry cuprą pokonałem w trybie komfortowym, który sprawia, że cały napęd jest przyduszony, leniwy i niezbyt skory do jazdy. Dopiero zmiana trybu na sport (albo jeszcze lepiej – cupra) odmienia tutaj sytuację. Żeby jednak posłuchać strzałów z wydechu trzeba wyłączyć irytujący dźwięk silnika generowany z głośników. Ani on specjalnie sportowy, ani specjalnie przyjemny.

Dzięki temu, że do dyspozycji mamy bardzo nieskromne 400 Nm dostępne już od 2 tys. obrotów, inżynierom udało się starannie ukryć niedyspozycje przekładni DSG, która zazwyczaj musi się zastanawiać przed redukcją. Tu nie musi tego robić, bo silnik "ciągnie" jednostajnym tempem do 5200 obr./min.

Cupra Leon 300

Katalogowe 5,7 s do setki nie oddaje tego jak żywiołowym autem jest Cupra Leon. Wrażenie robi nie samym sprintem, a elastycznością. Nawet powyżej 100 km/h nie ma żadnego problemu z bardzo, bardzo szybkim zwiększeniem prędkości. Co ciekawe, nie jest to okupione jakimś szczególnie wysokim spalaniem – w mieście to 8,5 l, na autostradzie 8,7 l, a pod miastem można zejść nawet do 7,5 l bezołowiowej (przy stałej prędkości 90 km/h),

Z wielką mocą idzie wielka odpowiedzialność, więc żeby zachować te konie mechaniczne na wodzy mamy do dyspozycji nie tylko niezależne zawieszenie z tyłu, ale i adaptacyjne amortyzatory które mają 16 stopni tłumienia. Czy wyczujesz różnicę pomiędzy 8 a 9 stopniem? Nie. O wiele istotniejsza jest obecność blokady mechanizmu różnicowego VAQ, który czyni cuda w zakrętach. Wciśnij gaz, a cupra wgryzie się w asfalt na łuku i pojedzie jak po sznurku.

Zamiast klasycznego drążka zmiany biegów mamy takie coś

Niestety, nie jest to auto dające frajdę z prowadzenia. Układ kierowniczy jest niezwykle bezpośredni, a na torze nie trzeba będzie nawet przekładać rąk. Opór jest przyjemnie duży, informacji o sytuacji na przedniej osi sporo, ale o wiele więcej frajdy "za fajerą" będziecie mieli, nie przymierzając, w słabszym Hyundaiu i30 N czy Fordzie Focusie.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Prawdopodobnie przez 90 proc. czasu cupra będzie jeździła nie po torach, a w zatłoczonych miastach. W takim wypadku można nawet zapomnieć, że ma się auto tak szybkie. Cupra w takim scenariuszu nie odbiega od swojego bliźniaka spod znaku Seata. Miejsca z tyłu jest dużo, wyciszenie jest dyskusyjne (zwłaszcza z szerokimi oponami), a multimedia po prostu beznadziejne.

multimedia grozy

Już Volkswagen Golf, pod względem obsługi większości elementów auta przez multimedia, zawiesił poprzeczkę bardzo nisko, ale Cupra obniża ten poziom jeszcze bardziej. Na pierwszy rzut oka to nieco fikuśna wariacja volkswagenowskiego układu. Są jakieś romby, są jakieś niepotrzebne opcje. Tyle tylko, że system albo się zawiesza (i nie reaguje np. na polecenie wyłączenia systemu start-stop, bo nie i już), albo jest niepotrzebnie skomplikowany (bo "ustawienia" to nie to samo co "ustawienia pojazdu").

Jeśli chcesz zmniejszyć jasność ekranu, musisz sobie zadać pytanie: "gdybym był Hiszpanem, gdzie jest ostatnie miejsce w jakim szukałbym tej opcji?". I wiecie co? Ona właśnie tam jest. Mało? temperaturę zmieniasz panelem dotykowym (jeśli działa). Jedynym plusem jest zachowanie fizycznych przycisków na kierownicy, gdzie Volkswagen czy Audi przeszły już na niewygodne pola dotykowe.

Cupra Leon 300 - wnętrze

A ile za taką cuprę? Jeśli nie interesuje cię wersja hybrydowa (szczerze mówiąc: nie powinna) startujemy z poziomu 147 100 zł za wersję 245 KM. 300 KM to już 163 200 zł. Inne hot-hache nie mają zazwyczaj wersji kombi z napędem na 4 koła, a tu proszę – 181 500 zł i wyjeżdżasz na drogi mocnym autem rodzinnym.

Oczywiście nie można nie wspomnieć o volkswagenach. GTI oferowane jest w wersji 245 KM za 152 tys. zł. Porównywalnej do Cupry Leona wersji Clubsport nie znajdziemy w polskim cenniku. Topowa "eRka" kosztuje 200 tys. zł.

Jest jeszcze jeden poważny rywal – słabszy na papierze, ale dający ogromną frajdę hyundai. Tu ceny startują z poziomu 135 900 zł za wersję N (mniejsze hamulce, brak szpery, opony Michelin zamiast Pirelli P Zero, mniejsze felgi). N Performance za to kosztuje już 160 900 zł, a za automat trzeba dopłacić 9 tys. zł.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Cuprze Leonie 300

Rewelacyjny silnik, który zaskakuje elastycznością i daje mnóstwo frajdy, sztywne nadwozie plus szpera to składniki na idealnego hothatcha. Jednak częściej niż strzał z wydechu było słychać moje przekleństwa kiedy próbowałem obsłużyć elektronikę w tym aucie. Wiem, że komputerem "się nie jeździ", ale jest to tak źle rozwiązane, że cała radocha z używania takiego auta po prostu przepada. Hothatch z potencjałem, ale kupiłbym Hyundaia i30 N.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjny silnik
  • Jeździ jak przyklejona do drogi (ale nie daje tak dużej radości jak konkurencja)

Minusy:

  • Większość elementów auta obsługiwanych przez multimedia, które prowadzą do załamania nerwowego
  • Materiały raczej nie należą do klasy premium…
  • … tak samo zresztą jak wyciszenie całego auta
Leon Cupra 300 — dane techniczne

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1984 cm³  
Moc maksymalna: 300 KM  
Moment maksymalny: 400 Nm  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 380 l  
Pojemność zb. paliwa: 50 l  
Masa własna: 1490 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,7 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 5,5 — 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,5 – 7,6 l/100 km 7,9 l/100 km
Cena:
Model od: 147 100 zł  
Wersja 300 od: 163 200 zł  

Więcej danych technicznych znajdziesz na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Hyundai i40 2,0 GDi - celny policzek [test autokult.pl] Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Pierwsza jazda: Ram 1500 TRX - szok i niedowierzanie Test: Mazda CX-60 – ponad 3 litry pod maską. Tym razem nic nie tracimy! Nowa Honda CR-V (2015) 1.6 i-DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda Pierwsza jazda: Nissan Qashqai e-Power - przepis na hybrydę, której jeszcze nie było Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Porównanie: Peugeot 3008 HYbrid4 GT vs Mercedes-AMG GLB 35 – plug-in kontra rzeczywistość Nowa Škoda Superb 2.0 TDI (2015) - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Arteon: usportowiony Passat - podejście trzecie Honda Civic Tourer (kombi) 1,6 i-DTEC [pierwsza jazda]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Rolls-Royce Phantom VIII series II - gdy 2,5 mln zł to uczciwa cena Test: Ford GT40 oraz GT – stanąłem oko w oko z legendą Le Mans i jego współczesnym odpowiednikiem BMW M3 xDrive vs BMW X3 M: ile dziś zostało z legendy M? Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem Pierwsza jazda: Citroën C5 Aircross po liftingu. Po pierwsze wygoda Test: Citroën C5 X – bardzo ciekawe auto z wieloma "ale" Pierwsza jazda: Škoda Fabia 1.5 TSI Monte Carlo - szkoda, że zabrakło "manuala", ale problem leży gdzie indziej Test: Volkswagen California T6.1, czyli zima w kampervanie i dziesięć porsche na lodzie Pierwsza jazda: Nissan Juke Hybrid – no i mamy silnikowy pomost Test: Peugeot 408 – tego nikt się nie spodziewał Test: SsangYong Korando z LPG - złoty środek? Z pozoru tak, gdyby nie jedno duże "ale" McLaren Artura wygląda jak wszystkie przed nim, ale jest przełomowy. Tak jeździ hybryda z 680 KM na tył