Test: Porsche 911 Targa 4S - ma wyglądać, a nie jeździć

Nikt nie potrzebuje takiego auta, ale wszyscy chcieliby się w nim widzieć – tak można opisać Porsche 911 Targę 4S, które ma jedno zadanie: robić wrażenie. Fakt, że w sprincie do setki traci zaledwie 0,4 do 911 GT3 RS poprzedniej generacji, to tylko ciekawostka.

Porsche 911 wraz z autorem

Porsche 911 wraz z autorem (fot. Konrad Skura)

Porsche 911 (992) Targa 4S — test, opinia

SUV-y są odpowiedzialne za "spięcie" budżetu, ale to 911 nadal jest TYM samochodem sportowym. Można opowiadać o tym, jak Nissan GT-R R35 oferuje kosmiczne osiągi za (stosunkowo) małe pieniądze, jak wyrafinowany może być aston martin, jak świetnie brzmi mercedes-AMG czy jak łatwe do "ogarnięcia" jest Audi R8. Tylko że wtedy na scenie pojawia się 911: łączy to wszystko w całość, objeżdża wszystkich jak chce i jedzie do domu, przy okazji robiąc zakupy. To jak wzorzec metra z Sevres. Auto sportowe = 911.

Porsche 911 (992) Targa 4S

I właśnie na tym wspaniałym obrazie pojawia się ona: targa. Niemcy nie za bardzo wiedzą, jak ją kategoryzować. Niby kabriolet, ale dalej ma tę charakterystyczną linię 911. Niby coupe, ale dalej można się spalić po zdjęciu dachu. Wcześniej – za czasów generacji 996 – nie wiadomo co ze szklanym dachem. Dziś – bezpośrednie nawiązanie do oryginalnego 911. Ba, nawet lakier Linden Green tego egzemplarza zadebiutował wraz z targą w latach 60. XX wieku.

911 Targę wybierasz tylko po to, by być widzianym. By wszyscy patrzyli na 19-sekundowy pokaz składania dachu, który wymaga "otwarcia" słupka, podniesienia szyby i złożenia dachu w skomplikowany sposób. By postawić ją w salonie i podziwiać jej linię. Bo, bądźmy szczerzy, 99 proc. klientów będzie wykorzystywało ją do powolnego lansowania się na bulwarach (albo w polskim scenariuszu: Placu Trzech Krzyży).

Porsche 911 (992) Targa 4S

Można powiedzieć, że to typowy scenariusz pt. "nigdy nie spotykaj swoich bohaterów". 911 Targa nie jest tak sztywna czy dobrze wyciszona jak coupe, przez co na trasie jest nadspodziewanie głośno. Ochrona przed wiatrem jest so-so (opuść szyby, a zacznie wiać… od tyłu). W przeciwieństwie do zamkniętego 911 (czy chociażby Caymana z dwoma bagażnikami) targa nie ma być praktyczna – ona ma po prostu wyglądać.

Nie myśl jednak, że 911 Targa to marketingowa sztuczka i wóz, który nie jest godny logo Porsche. Generacja 992 podnosi poprzeczkę do niespotykanego poziomu. Nasłuchuje nawet deszczu, by włączyć odpowiedni tryb w zależności od pogody. To oczywiste, że ma adaptacyjne zawieszenie, aktywny dyferencjał czy masę innych elektronicznych sztuczek, które sprawią, że drogę z centrum handlowego do domu przejedziesz jeszcze szybciej. Wciśnij gaz do dechy w połowie zakrętu. W "normalnym" aucie tył wyprzedziłby przód. 911 jeszcze bardziej wgryza się w asfalt i zacieśnia zakręt.

Porsche 911 (992) Targa 4S

No i ten silnik! 3-litrowy bokser z dwiema sprężarkami ma 450 KM i 530 Nm momentu obrotowego od zaledwie 2300 obrotów. Rzadko zdarza się, by jednostka przekroczyła 2 tys. obrotów w codziennej jeździe. Moment obrotowy utrzymuje się na stałym poziomie do 5 tys. obrotów i to w takim zakresie na wskroś odpowiedzialny za wydajność komputer utrzymuje motor podczas szybszego przemieszczania się. Chociaż "szybszego" to złe słowo w przypadku auta, które "robi" setkę 3,6 s z odpowiednim pakietem i gna ponad 300 km/h.

Zobacz również: Gwiazdy na premierze BMW iX

Jeśli chcesz przełamać podduszony przez filtr cząstek stałych dźwięk, redukujesz bieg i ciągniesz silnik do samego końca. Mechaniczny, gardłowy dźwięk został poświęcony na rzecz ekologii. Trudno, znak czasów. Nawet pomimo osiągów (prawie) godnych wcześniejszego GT3 RS, boxer dalej utrzymuje niezwykle akceptowalne wyniki spalania. W mieście to ok. 13 l/100 km, pod miastem nawet 8,5 l/100 km.

Porsche 911 (992) Targa 4S

Nawet pomimo niezwykle cyfrowej duszy, 911 dalej potrafi przekazać masę informacji do pośladków kierowcy. Z zamkniętymi oczami będziecie wiedzieć, co robi każde z kół – o ile z godnością uda się wam zając miejsce za kółkiem, co specjalnie łatwe nie jest. Tradycjonalistów uderzą ekrany zamiast klasycznych wskaźników, przysłonięte dodatkowo kierownicą. Minimalizm – to słowo przyświecało projektantom. Przyciski usunięto, ekran multimediów stał się centrum zarządzania każdym elementem, a drążek skrzyni biegów zredukowano do żałosnego bolca. Przynajmniej na kierownicy jest pokrętło do co aktywniejszych trybów jazdy, zachowujące niemal mechaniczny charakter.

911 jest na rynku tak długo, że na przykładzie jej ceny można studiować inflację. W przypadku Targi 4 jest to nie lada kwota do przełknięcia, gdyż jest to aż 660 tys. zł. "Eska” to już 735 tys. zł. Dobierz kilka opcji, które zazwyczaj mają 5-cyfrową cenę i bez problemu wskoczysz w poziom miliona zł. Czy w pełni świadomie wykorzystasz przewagę, jaką zyskujesz nad bazową, kosztującą "zaledwie" 553 tys. zł Carrerą? W 99 proc. przypadków nie. Ale przecież już wyjaśniłem, jakie jest zadanie Targi.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Porsche 911 (992) Targa 4S

Przyspiesza jak szalone, jeździ jak po szynach, wygląda nieziemsko i nie ma żadnego sensu. Z każdą generacją 911 zauważam, że bardziej doceniam bazowe, podstawowe egzemplarze. Targa ma służyć do podziwiania w garażu lub pokazania się na mieście. W teorii to auto sportowe, w praktyce – bardzo droga zabawka i gadżet.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Wciąż, nadal i pomimo wszystkiego — najlepszy samochód sportowy jaki możesz kupić
  • Wygląda rewelacyjnie
  • Akceptowalne spalanie

Minusy:

  • Nie tak praktyczne, sztywne czy wyciszone jak coupe
  • Kultowy dźwięk silnika zduszony przez filtr cząstek stałych
  • Ceny 911 rosną szybciej niż inflacja w Polsce
Porsche 911 (992) Targa 4S- dane techniczne
Pojemność silnika 2981 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 450 KM przy 6500 br./min  
Moment obrotowy 530 Nm przy 2300–5000 obr./min  
Pojemność bagażnika: 132 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3,6 s z pakietem Sport Plus -
Prędkość maksymalna: 304 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 13,3 l/100 km 13 l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): 8 l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,9 l /100 km 9,9 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 553 000 zł  
Testowana wersja od: 735 000 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Test: Škoda Kodiaq 1.5 TSI Style – SUV w sam raz Audi Q8 vs Maserati Levante: dwie szkoły tworzenia Super-SUV-a Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Test: Audi A5 Coupe 40 TFSI S-Line - najpierw przychodzi zauroczenie, później - niedosyt Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Test: Volkswagen 6.1 California Ocean – sprawdziłem, jak mieszka się w nim w 4 dorosłe osoby Dacia Duster 1,6 - złota rączka [test autokult.pl] Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Test: Ssangyong Tivoli Grand - walczy ze stereotypami i idzie mu całkiem nieźle

Popularne w tym tygodniu:

Wideo: Kia e-Niro - ruszam w poszukiwaniu źródeł energii Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – jak pogoda wpływa na zasięg? Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test: Hyundai Ioniq 5 kontra Tesla Model 3, czyli podróż elektrykiem na dwa sposoby Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: nowy Peugeot 308 Hybrid 225 - Francuzi wreszcie odrobili lekcje. Przynajmniej w dużej części Test: Dacia Sandero z "automatem" - odrobina prestiżu, która stawia ważne pytanie