Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu

Siedzisz wygodnie wśród skóry i drewna, zawieszenie delikatnie i z gracją wybiera nierówności, a w tle słychać pomruk aksamitnej pracy 8 cylindrów. Brzmi jak tekst wyrwany z katalogu reklamowego Mercedesa Klasy S, prawda? Ale nic z tych rzeczy. Tu chodzi o starego dobrego Passata B5.

Volkswagen Passat W8

Volkswagen Passat W8 (fot. Filip Buliński)

Nie da się zaprzeczyć, że koncern Volkswagen pod rządami Ferdynanda Piecha był fascynujący i stał się jedną z najpotężniejszych firm motoryzacyjnych na świecie. Koniec lat 90. to prężne inwestycje mające na celu przywrócenie do życia kupionego Bentleya czy Bugatti, a powrót musiał być przecież spektakularny.

Zapytacie — co w Passacie takiego spektakularnego, że stawiam go w jednej linii z samochodami Bentleya czy Buagtti? No dobrze, może nie w jednej linii, ale ten pozornie zwykły model klasy średniej, obiekt westchnień Polaków początku XXI wieku i główny bohater prześmiewczych docinek zrodzonych ponad dekadę temu, może mieć w sobie coś, co spowoduje szybsze bicie serca. Nawet tych niezainteresowanych motoryzacją. Tak, tak. Passat może być przyczyną rozszerzenia kącików ust. Pod warunkiem, że na grillu i klapie chłodnicy znajdziemy skromne znaczki "W8".

Duży silnik, automatyczna skrzynia, nadwozie kombi, więcej wzmocnień - to wszystko sprawiało, że samochód ważył w takim wydaniu aż 1850 kg

Jak się uczyć, to od najlepszych

O ile 8 cylindrów w układzie V to klasyka gatunku, tak układ W już wcale taki oczywisty nie jest. Jego początku w VW można dopatrzeć się w 1997 r., kiedy to Ferdynand Piech, jadąc Shinkansenem z Tokio do Nagoji, zaczął szkicować na odwrocie koperty silnik do swojego potencjalnego dzieła, które kilka lat później ujrzało światło dzienne jako Bugatti Veyron. Wtedy jednak silnik w układzie W miał 18 cylindrów i składał się z trzech jednostek VR6 Volkswagena. W późniejszym czasie zastąpił go W16, a poniekąd polem badawczym, była połówka silnika, czyli właśnie W8 (bez turbo i wielu innym komponentów), które zagościło w Passacie.

Choć volkswagen klasy średniej dysponował już nieco większymi silnikami (2.3 VR5 czy 2.8 V6), to "góra" miała ochotę na mały skok na segment premium, mimo że w planach był już Phaeton. W prospektach reklamowych Passata W8 określano "pomostem do sektora luksusowego", a odbiorcami miały być osoby, szukające "wysokich osiągów i jakości w subtelnym i przystępnym opakowaniu".

Prestiż pod wszystko

Volkswagen Passat W8 pojawił się w drugiej połowie 2001 r. ze świeżym nadwoziem, któremu dopiero co zafundowano zgrabny lifting. Wolnossące, 4-litrowe W8 generowało 275 KM i sprawiało, że samochód z 6-biegową, manualną skrzynią przyspieszał do setki w 6,5 s. Wyżej sytuowany Pheaton pojawił się kilka miesięcy później, ale na początku dysponował tylko silnikami 3.2 V6 oraz topowym 6.0 W12. Nawet gdy w 2003 r. uzupełniono gamę o 8-cylindrowy silnik, była to jednostka 4.2 V8 montowana m.in. w Audi A8.

Twardziel w klasycznym przebraniu

Prospektowa subtelność wybijała się tu aż nadto. Passata W8, poza chromowanymi listwami (które były też wyróżnikiem wersji Highline), można było poznać po skromnym znaczku W8 na grillu i tylnej klapie oraz poczwórnej końcówce układu wydechowego. Był jeszcze jeden drobny wyróżnik – dolna krawędź tylnych lamp także była ozdobiona chromowanym paskiem, a tego już w Highline’ie nie znajdziemy.

Skromnie, acz godnie

I właściwie to tyle zmian zewnętrznych. Passat W8 nie mógł być jednak wyścigówką epatującą wyzywającymi dokładkami. To miał być przysłowiowy wilk w owczej skórze oferujący ponadprzeciętny komfort i prestiż, co potwierdzało podstawowe wyposażenie. W standardzie otrzymywaliśmy m.in. 6 poduszek powietrznych, elektryczne sterowanie wszystkich szyb, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, centralny zamek, automatyczną klimatyzację, ABS, ESP, skórzaną tapicerkę (którą obito też m.in. boczki drzwi) oraz dodatkowe wyciszenie. Pamiętajmy, mówimy o przełomie wieków. Za dopłatą czekała także nawigacja satelitarna, moduł TV czy sportowe siedzenia Recaro.

Zobacz również: Sprawdź 7 nowości w Škodzie Kodiaq

Jak nietrudno się domyślić, to kosztowało. W 2001 r. w Polsce Volkswagen Passat W8 wyceniany był na 176 tys. zł. Dla porównania, bazowe BMW Serii 5 – ok. 150 tys. zł, Golf GTI – 81 tys. zł, podstawowy Passat – ok. 75 tys. zł, podstawowy Golf – niecałe 50 tys. zł, Polonez Caro – ok. 22 tys. zł, Maluch – 12 tys. zł. Za cenę Passata W8 można więc było kupić dwa zwykłe passaty (i zostałoby trochę kieszonkowego), ewentualnie 8 polonezów lub 14 maluchów. Robi wrażenie, prawda?

Co prawda obecna generacja Passata osiąga setkę w czasie o ponad sekundę szybszym, mając 2 razy mniejszy silnik i 5 KM więcej. Ale gdzie ten styl...

Oto prawdziwy król szos

Starania zostały szczególnie docenione w USA, gdzie sprzedano więcej W8 niż w Niemczech. Jednak bohater dzisiejszego artykułu spędził większość życia w Szwajcarii. Grzegorz, jego właściciel, ściągnął go w 2016 r. Do tamtego momentu egzemplarz z początku produkcji przejechał zaledwie 135 tys. km. Często mijające się z prawdą frazy z ogłoszeń sprowadzanych aut w stylu "NISKI PRZEBIEG, SZWAJCAR, BEZWYPADKOWY, OKAZJA" sprawdziłyby się jednak w tym przypadku w 100 proc.

Obcując z tym samochodem, zupełnie zapominamy o tym, że to tak naprawdę "tylko" passat. A może powinienem powiedzieć AŻ passat? W końcu, w czasach gdy my w dalszym ciągu wypuszczaliśmy polonezy o archaicznej wręcz konstrukcji, Niemcom udało się wyewoluować z popularnego modelu klasy średniej faktyczny pomost sięgający klasę wyżej. To jeden z niewielu przypadków, w których muszę się zgodzić z prospektową dyplomacją. Czy Passata W8 można więc porównać wizerunkowo do dzisiejszego Arteona? Według mnie nie. Ale na korzyść W8.

W8 powstało z połączenia dwóch segmentów VR4, co oznaczało, że cylindry nie są ustawione w jednym rzędzie, a w dwóch nachodzących na siebie na zakładkę i pochylonych względem siebie o 15 stopni. Z kolei same głowice były już pochylone o 72 stopnie. Całość sprawiała, że silnik miał bardzo kompaktowe rozmiary

Wnętrze nawet po 20 latach jest przykładem solidności. Materiały wykończeniowe są dobre jakościowo, a zamiast popularnej dziś tandetnej fortepianowej czerni otrzymywaliśmy solidną porcję prawdziwego drewna.

Choć wiedziałem, jaki silnik jest pod maską, w głębi duszy po przekręceniu kluczyka oczekiwałem pociesznego klekotania 1.9 TDI, a nie szeptu budzących się do życia 8 cylindrów, poprzedzonego delikatnym bujnięciem. Ale przecież wyskalowany do 300 km/h prędkościomierz nie jest na pokaz. Wskazówka zatrzymywała się na 250 km/h, co oznacza, że mogliście podróżować po niemieckich autostradach na równo z topowymi limuzynami.

Czuć pieniądz

Wierzcie mi lub nie, ale ruszając, czułem się naprawdę jak w aucie segmentu wyżej. Bo w sumie czego tu brakowało? Co najwyżej instalacji telefonicznej (która mogła być) i ewentualnie pneumatycznego zawieszenia. W tym egzemplarzu domówiono sportowe fotele Recaro, które nie tylko pozwalają się wygodnie rozsiąść, ale dodatkowo zapewniają niezłe trzymanie boczne. Po wyjechaniu na długą prostą usłyszałem tylko słowa Grzegorza: "śmiało, depnij mu".

Nie musiał tego powtarzać dwa razy. Wraz ze wciśnięciem gazu wskazówka jednostajnie, ale zdecydowanie zaczęła szybować do góry, nabierając przy tym prędkości w przyzwoitym tempie. A przecież samochód, którym jechałem, miał wszystkie "atuty", żeby robić to jak najgorzej. Samo nadowzie kombi pogarszało przyspieszenie o 0,3 s, a automatyczna, 5-biegowa skrzynia Tiptronic – o kolejne 1,3 s. Sumarycznie 8,1 s do setki nie robi wrażenia, ale fizyczne doznania przeczą suchej teorii.

Zresztą, kto by się tym przejmował. Przecież Passat W8 nie jest górskim atletą, a mając do towarzystwa aksamitnie pracujące i nieprzekazujące praktycznie żadnych drgań do wnętrza W8, aż nie chce się włączać radia. Dochodząc do wyższych partii obrotów, można mieć dreszcze. Nietypowy układ cylindrów sprawia, że silnik bardzo szybko osiąga maksymalny moment obrotowy – 370 Nm dostępne jest już od 2750 obr./min. – dzięki czemu elastyczność, nawet na niższych obrotach, jest godna podziwu.

Podczas jazdy czuć, że zawieszenie daje nam delikatnie znać o swoich spokojniejszych, dystyngowanych zamiarach. Nie jest jednak tak, że chcąc odważniej wejść w zakręt, mamy wrażenie mieszania nożem w maśle. Co to, to nie. Stabilność prowadzenia (nadwozie W8 zostało wzmocnione m.in. na progach, słupkach B czy wzmocnieniach dachowych) w zakręcie jest na wysokim poziomie, ale najwięcej z napędu na 4 koła można czerpać na mokrej nawierzchni czy zimą. Bowiem tutaj 4Motion nie jest oparty jak np. w ówczesnym Golfie na Haldexie, a na Torsenie.

Volkswagen Passat W8 to swoisty McRoyal z podwójnym mięskiem wśród passatów, biorąc pod uwagę fakt, że dwa jego bloki posłużyły Veyronowi do W16. Jako fan napędu różnych generacji "torsenowych" quattrro, zawsze chciałem mieć W8, ponieważ podobał mi się, od kiedy wyszedł. To rewelacyjne auto ze świetnym napędem na zimę i złą pogodę, natomiast nie jest to samochód, który ma podejście do sportowych aut. Niektórzy myślą, że znaczek W8 świadczy o niebotycznych osiągach, ale to nie do końca prawda. Przewagą W8 są zakręty, na których wybija się napęd 4Motion oraz wycieczki autostradowe, gdzie bez problemu dorównuje całkiem mocnym nowym autom, a przy okazji jest świetnie wyciszony.

Grzegorz, właściciel

O tym trzeba wspomnieć

Volkswagen Passat W8 uchodzi dziś za stosunkowo awaryjny i problematyczny samochód. Ile w tym prawdy? Tu musi paść klasyczne "to zależy". Patrząc na zmęczone, wyeksploatowane egzemplarze, faktycznie można ulec takiemu przekonaniu. Choć prędzej zgodzić się ze stwierdzeniem, że dokuczają mu drobne usterki związane z elektryką, a największym problemem jest po prostu dostęp do silnika. W przypadku egzemplarza Grzegorza, w ciągu ostatnich 5 lat użytkowania, podczas których pokonał 11 tys. km, wydał na różne drobnostki tylko 1500 zł.

Jeśli chodzi o spalanie, waha się w zależności od warunków między 9 l/100 km w trasie, a 24 l/100 km przy dynamicznej jeździe w mieście. Średnia 13,1 l/100 km podawana przez producenta jest jednak całkiem bliska prawdzie

Innym problemem jest dostęp do części. Zapomnijcie o tanich zamiennikach – tu praktycznie wszystko trzeba kupować w ASO (o ile jest jeszcze dostępne), co automatycznie podnosi koszty utrzymania. Przykładowo termostat, kiedy jeszcze był dostępny, kosztował aż 2390 zł, jednak można również zastosować część z silnika W12, która z drugiej ręki kosztuje już… 200 zł. Z kolei tarcze hamulcowe trzeba zamawiać z oddziału VW Classic Parts z Niemiec, a dolna osłona silnika, która także różni się od innych wersji silnikowych, również jest ciężko dostępna.

Problem z dostępem do części wynika też z faktu, że silnik W8 był zarówno pierwszą 8-cylindrową jednostką Volkswagena, jak i ostatnim W8 w koncernie w ogóle. Montowano go tylko w poliftowym passacie. W 2004 r. zakończono produkcję ze względu na coraz mniejsze zainteresowanie. Przez 3 lata na drogi wyjechało ok. 11 tys. egzemplarzy. Niemcy nie zdecydowali się nawet przedłużać żywota silnika W8 i istnieje prawdopodobieństwo graniczące z pewnością, że już nigdy do niego nie wrócą.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Land Rover Defender z Defender Factory. Test fabrycznie nowej terenówki z Wieliczki Test: Audi e-tron GT vs Tesla Model 3 - jedna główna różnica Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl] Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Peugeot RCZ 1,6 THP 200 – teoria szpanu [test autokult.pl] Chevrolet Orlando 1,8 Ecotec LTZ - muscle bus [test autokult.pl] Nowe Mitsubishi L200 oferuje mniej mocy, ale uważam, że to lepszy samochód Ostatni test: Seat Leon III FR Black - wciąż jest w formie, choć przechodzi do historii Odświeżone Renault Trafic i Master – jeszcze lepiej dostosowane do potrzeb Test DS7 Crossback PureTech 225. Jest charakterystyczny, ale do premium mu daleko Volkswagen Passat Alltrack 2,0 TDI DSG 4Motion - typ uniwersalny [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW X5 xDrive 30d - z tym dieslem mógłbym jechać i na koniec świata Test długodystansowy: VW ID.3 Pure Performance – jak pogoda wpływa na zasięg? Test: Peugeot 308 - pokochasz i znienawidzisz Test: Aston Martin DBX to historyczny sukces marki. Brytyjczycy wreszcie mają auto lepsze od Porsche Test: Kia e-Niro - mów o niej: normalny samochód Test: Volkswagen Caddy PanAmericana – kombivan na pokaz Test: Audi Q4 e-tron - zobacz, dokąd zmierza motoryzacja Test: Hyundai Ioniq 5 kontra Tesla Model 3, czyli podróż elektrykiem na dwa sposoby Test: Mercedes-AMG G63 - gdyby absurd miał koła Test: Mercedes-Benz E 300e po liftingu - dobrze, że w ofercie jest alternatywna hybryda plug-in Test: nowy Peugeot 308 Hybrid 225 - Francuzi wreszcie odrobili lekcje. Przynajmniej w dużej części Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia