Rodzeństwo z przymusu, czyli 6 ekstremalnych przykładów badge engineeringu

To samo auto - różne marki i modele. Badge Engineering to proces tak stary, jak stara jest motoryzacja. Czasem jednak przybiera wyjątkowo groteskowe formy, które nie do końca trafiają w gusta klientów.

Motoryzacja to wyjątkowo zglobalizowana branża czego najlepszym przykładem jest badge engineering - proces polegający na oferowaniu autorskiego modelu danej marki pod szyldem innych producentów. To strategia, która nierzadko przynosi wymierne korzyści. Historia pamięta wiele udanych przypadków badge engineeringu, dzięki którym marki mogły zwiększyć swoje zyski. Niestety są i takie, o których wolelibyśmy zapomnieć.

Pamiętam, że gdy po raz pierwszy ujrzałem zapowiedź tego auta, potraktowałem ją jak primaaprillisowy żart. Jak się jednak później okazało, Aston Martin faktycznie postanowił zaadaptować malutką Toyotę IQ na własne potrzeby. A właściwie potrzebę, jaką była konieczność obniżenia średniej emisji spalin w gamie brytyjskiej marki.

Małolitrażowy model z 98-konnym silnikiem o pojemności 1,33 litra nie zapewniał może osiągów godnych Astona, ale z pewnością był bardzo ekologiczny. Brytyjczycy zadbali o pozory, montując charakterystyczną, dużą atrapę chłodnicy. Wnętrze też zyskało szlachetniejsze wykończenie. Plany były śmiałe - około 4 tys. sztuk. Ostatecznie jednak skończyło się na 300, przez co auto jest dziś poszukiwane przez kolekcjonerów motoryzacyjnych osobliwości.

Pozostając w brytyjskich klimatach, nie sposób nie wspomnieć o Hondzie Crossroad - jedynym seryjnym modelu w historii marki oferowanym z silnikiem V8. Rzecz w tym, że Crossroad miała tyle wspólnego z Hondą, co Pudzian z baletem. W rzeczywistości był to Land Rover Discovery ubrany w logo japońskiego producenta.

Wyglądał jak land rover, jeździł jak land rover i psuł się jak land rover. Jak nietrudno się domyślać, japońscy klienci przyzwyczajeni do niezawodności, nie pokochali tego modelu. Dlaczego jednak w ogóle doszło do jego powstania? Cóż, Honda w przeciwieństwie do Toyoty, Nissana, Isuzu i Mitsubishi, nie zareagowała w porę na terenowy boom początków lat 90.

Został jej tylko badge enginnering, który w USA objawił się modelem Passport opartym na Isuzu Rodeo, a w Japonii i Nowej Zelandii (z uwagi na kierownicę po prawej stronie) rolę tę przyjął opisywany Crossroad z 3,9-litrowym V8 o mocy 182 KM.

Thema - brzmi dumnie, choć tylko dla ludzi urodzonych w czasach kaset wideo. Pierwsza generacja była bowiem luksusową limuzyną z typowo włoskim charakterem, choć i tu znalazło się miejsce na współpracę. Wspólną platformę Themy/9000/164 i Cromy stworzyli bowiem Fiat i Saab. To jednak nic w porównaniu z tym co zadziało się niemal 30 lat później.

W 2011 roku, już pod panowaniem koncernu FCA, Lancia powróciła do klasy wyższej z samochodowym odpowiednikiem porucznika Aldo Raine a.k.a. Enzo Gorlomi z "Bękartów Wojny" - jankesem zapakowanym w garnitur Armaniego. Technicznie Thema była bowiem niczym innym jak Chryslerem 300C, który raczej nie mógł pochwalić się przesadnym wyrafinowaniem.

Taka koncepcja raczej średnio trafiała do przeciętnego odbiorcy Lancii oszalałego na punkcie włoskiego stylu i klimatu. Pewnie dlatego po zaledwie 3 latach zdecydowano się na zakończenie produkcji "amerykańskiej" Themy.

W połowie lat 90. Europejczycy oszaleli na punkcie minivanów. Renault miało już w ofercie drugą generację Espace i właśnie chwaliło się nowiutkim Scenikiem, koncern Volkswagena wspólnie z Fordem kusił ludzi trójcą Sharan/Alhambra/Galaxy, Citroen, Peugeot i Fiat mieli rodzinę eurovanów, a Opel mógł tylko stać z boku i patrzeć. Niemcy nie chcieli zostać w tyle, więc poprosili o pomoc matczyny koncern General Motors.

Tak powstała Sintra, czyli Chevrolet Venture ubrany w logo Opla. Duży i prosty samochód, choć niewystarczająco wyrafinowany jak na europejskie gusta. Materiały wykończeniowe zdradzały amerykańskie pochodzenie, a 2 gwiazdki w testach Euro NCAP nie zrobiły modelowi zbyt dobrego PR-u. Na domiar złego diesel, idealnie pasujący do tego typu auta, zadebiutował w gamie dopiero 2 lata po premierze i na rok przed zakończeniem produkcji.

W 1999 roku Sintra ustąpiła miejsca Zafirze, która była już samodzielną konstrukcją marki. Jak się później okazało, bardziej udaną i znacznie popularniejszą.

Wspomniane wcześniej GM pod koniec lat 90. próbowało ratować także inną markę. Był nią szwedzki Saab, któremu brakowało przedstawicieli w coraz popularniejszych segmentach rynku. Amerykanie zdecydowali więc, że spróbują sił z dużym SUV-em. Tak powstał 9-7X czyli bliźniak Chevroleta Trailblazera czy GMC Envoy.

Ze Szwecją łączyła go tylko nazwa i charakterystyczny przód z dzieloną atrapą chłodnicy. Co ciekawe, auto było oferowane nie tylko w USA, ale i niektórych krajach Europy. Nigdzie jednak nie zdobyło wystarczającej popularności, by poważnie myśleć o następcy. W 2008 roku, po 3 latach produkcji, GM zamknęło ten projekt.

My mieliśmy Tourana, a Amerykanie Routana. Pod taką nazwą Volkswagen oferował w USA rodzinnego minivana będącego wariacją na temat Dodge Grand Caravana. To prawdopodobnie najmniej europejski volkswagen w historii. Nie wierzycie? Wystarczy wspomnieć braku legendarnego TDI.

Chętni na Routana byli skazani wyłącznie na benzynowe silniki Chryslera: 3.6, 3.8 oraz 4.0 - wszystkie V6. Niestety auto nie sprzedawało się najlepiej i łatwo to zrozumieć. Amerykanie nie mieli bowiem żadnego powodu, by wybierać Routana zamiast oryginalnego dodge'a czy chryslera. Tym bardziej, że odpowiednik niemieckiej marki był o blisko 7 tys. dolarów droższy, więc gdy ostatnia sztuka opuściła taśmy fabryki w 2013 roku, raczej nikt nie zapłakał.