Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią?

Trudno jest stworzyć coś genialnego od początku, ale jeszcze trudniej jest to coś genialne poprawić. Choć obawiałem się, czy zmieniające się normy zbytnio nie wpłyną na i30 N po liftingu, to bardziej ciekawiło mnie, jak wpłynie na niego nowa, 8-biegowa dwusprzęgłówka. Tydzień z nowym hyundaiem dał jednoznaczną odpowiedź w obu przypadkach.

Hyundai i30 N Performance po liftingu

Hyundai i30 N Performance po liftingu (fot. Maciej Rowiński)

Za każdym razem, gdy wysiadam z hyundaia ozdobionego tu i ówdzie literką N (w końcu od niedawna nie jest to już tylko i30), na twarzy mam wyrysowany szeroki, ale prosty uśmiech. Myślę zresztą, że nie tylko ja, o czym przecież świadczy niebywały sukces i30 N – debiutanta sprzed kilku lat na rynku, gdzie, wydawałoby się, rozdano już karty, a "młody" może co najwyżej zamykać stawkę. O ile ktoś na niego w ogóle zwróci uwagę.

Oj, i to jak zwrócił. Powtarzałem to już kilka razy, ale powtórzę i tym razem – moim ulubionym dowodem na geniusz i30 N jest fakt, że pokonał w Niemczech swoją popularnością nawet Golfa GTI. No ale od wspomnianego debiutu minęły już 4 lata, a to wystarczająco, by odświeżyć bohatera. A to niełatwe zadanie, kiedy zdobył tak duże uznanie. Aż strach pomyśleć, czy u niektórych właścicieli przypadkiem nie wisi portret Alberta Biermanna w salonie.

Hyundai i30 N Performance po liftingu

Kiedy jechałem odebrać odświeżonego i30 N Performance, przyszła mi do głowy myśl: "czy będzie wciąż tak samo dobry"? Chciałem się o tym jak najszybciej przekonać, jednak przeszkodziło mi w tym oberwanie chmury, które dyktowało warunki pogodowe do końca dnia, wystawiając tym samym moją cierpliwość na dużą próbę.

Następny dzień był łaskawszy

Mogłem więc w końcu zaspokoić ciekawość. Oczywiście mógłbym wymieniać, że lifting przyniósł m.in. kilka zmian zewnętrznych czy nowe multimedia, ale po pierwsze – są one w przypadku i30 N naprawdę kosmetyczne (poza multimediami), a po drugie – w obliczu jego potencjału, schodzą na dalszy plan. Powiem tylko, że cieszę się, że styliści postawili jedynie na detale, delikatnie podkręcając zadziorność hyundaia. A jeśli chodzi o multimedia, to szkoda, że na ekranie fizyczne przyciski ustąpiły miejsca dotykowym.

Wnętrze zachowało fizyczne przyciski obsługi klimatyzacji, ale te przy ekranie multimedialnym są już dotykowe

Ale do rzeczy. Jeśli chodzi o prowadzenie, hyundai w dalszym ciągu jest wspaniałym i precyzyjnym narzędziem, odnajdującym się w każdym środowisku obfitym w zakręty. Względem poprzednika układ kierowniczy został bardziej wyczulony i nieco usztywniony, ale w końcu nikt nie kupuje tego samochodu, by łatwo i bez oporów kręcić kierownicą na parkingu pod supermarketem.

Dzięki temu precyzja trafienia w zakręt weszła na kolejny poziom. Całość podkręca wciąż doskonała, elektronicznie sterowana szpera (występujący tylko w parze z wersją Performance), która tylko czeka, by wgryźć się przednimi kołami jeszcze mocniej w asfalt. Albo najlepiej go zawinąć. Poprawione zostały także nastawy zawieszenia, ale akurat te zmiany bardziej odczuwałem, jeżdżąc na co dzień.

Hyundai i30 N Performance po liftingu

O ile wcześniej i30 N był stosunkowo sztywny i umiarkowanie twardy, dając rozsądny kompromis, teraz amortyzacja jest mniej komfortowa. A swoje trzy grosze dorzucały do tego nowe, 19-calowe kute felgi, na które nałożono cienki pasek gumy. Ale zmieniły się jeszcze dwie ważne rzeczy w hyundaiu.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Po pierwsze – silnik

Jedni rzucą tylko okiem w tabelkę i stwierdzą, że przybyło 5 KM i 14 Nm. Zgoda, choć tylko w przypadku mocniejszej wersji (zwykłe N wciąż dysponuje tymi samymi wartościami, co przed liftingiem), ale jest coś jeszcze. O ile wcześniej maksymalny moment osiągany był już przy 1450 obr./min, teraz pełna wartość 392 Nm wchodzi do akcji dopiero przy 2100 obr./min. I to niestety czuć.

Przedstawiciele Hyundaia twierdzą, że krzywa momentu została tak poprowadzona, by wartość przedliftowego modelu wciąż była osiągana w tym samym zakresie, ale poniżej 2 tys. obr./min silnikowi brakuje motywacji do działania. Z kolei, gdy chcemy uwolnić nagle cały potencjał drzemiący kilkadziesiąt centymetrów przed kierowcą, jednostka wyraźnie potrzebuje odrobinę dłuższej chwili, by wziąć głębszy oddech.

Ale gdy już wypuści nabrane powietrze, nie chce się zatrzymywać. Setka z manualną skrzynią pojawia się na (całe szczęście wciąż analogowych) zegarach po 5,9 s, a dwusprzęgłowka robi to o 0,5 sekundy szybciej. A skoro już mówimy o skrzyni biegów

…po drugie – 8-biegowy DCT

Jedni czekali tylko, aż N-ka będzie dostępna z automatyczną skrzynią, inni się jej obawiali. Przyznam, że należałem do tej drugiej grupy, a moje obawy dotyczyły kalibracji oprogramowania skrzyni dostosowanego pod WLTP. Po pierwszych kilometrach mogłem odetchnąć z ulgą. 8-biegowa dwusprzęgłówka działa dokładnie tak, jak powinna, serwując nam kolejne przełożenia w satysfakcjonującym tempie. Nie musimy się też bać o zwłokę przy pacnięciu łopatek – te odczytują nasze rozkazy bez zbędnego gadania.

Hyundai i30 N Performance po liftingu

Co też ważne, podczas normalnej jazdy przekładnia nie przełączała jak najszybciej kolejnych przełożeń, niemal dławiąc silnik i wprowadzając wibracje, nie zwlekała przy redukcjach i nie reagowała opieszale na nasze komendy, tak jak mają to w zwyczaju niektóre automaty w hot-hatchach. Czasem jednak skrzynia wręcz… przesadzała. W jaki sposób? Zdarzało się, że w jadąc w normalnym trybie, skrzynia niektóre biegi wręcz przeciągała, tak, jakby chciała udowodnić, że jest "inna niż wszystkie".

Nowa skrzynia sprawiła też, że na kierownicy pojawił się, nowy, mało intrygujący przycisk "NGS". Ale za to jaki efektywny. Skrót to N Grin Shift i oznacza nic innego jak 20-sekundowe uwolnienie pełnego potencjału N-ki. Skrzynia wskakuje momentalnie na najniższy możliwy bieg, silnik zapewnia o gotowości charknięciem, a kierownica i zawieszenie momentalnie twardnieją.

Jeśli chcecie sprawnie kogoś wyprzedzić, a niekoniecznie za każdym razem przełączać między trybami jazdy (choć przycisk i tak jest na kierownicy), sprawdzi się to idealnie. Co z tego, że i bez tego doskonale sobie poradzicie. W końcu pod maską drzemie 280 KM, czemu więc nie dać im co jakiś czas wybiec z klatki. Oprócz tego możemy ustawić, przy jakich obrotach będzie pojawiała nam się kontrolka o zmianie biegów, a procedura startu umożliwia dostosowanie obrotów, z jakich będziemy ruszać.

To wciąż genialny hot-hatch

i30 N zachował, a w niektórych przypadkach wyostrzył swój charakter. Wciąż ma analogowe zegary, diodowe światełka wspinające się wraz ze wzrostem obrotów, dalej zapewnia miłą i wyróżniającą się wśród dzisiejszych hot-hatchy linię melodyczną, a podczas redukcji do uszu dobiega głośne i soczyste "bababababa".

Poza tym i30 N wciąż połyka zakręty jak szalone, a choć zawieszenie utwardzono, to podsterowność jest teraz jeszcze rzadszym gościem. Prędkości, które można osiągać na wyjściu z zakrętu, czasem dają do myślenia: "czy ja na pewno jeszcze jadę hot-hatchem?" Niebywałe pokłady przyczepności sprawiają, że gdyby nie nowe kubełkowe fotele (przy okazji też wygodne na długich trasach), można by momentalnie odwiedzić kolana pasażera. Albo pasażer nasze kolana.

Mimo sporej dawki elektroniki, ręczny pozostał fizyczną dźwignią, a hyundai daje się poznać, jako analogowa maszyna, dająca się w miły sposób opanować, nawet po lekkiej podcince hamulcem na zakręcie i efektownym wypuszczeniem tyłu. No i w dalszym ciągu korzystając ze wspomnianych dobrodziejstw, opróżnimy 50-litrowy bak w okamgnieniu, bo silnik nie zna litości w kwestii pochłaniania paliwa. Przy ostrzejszej jeździe, komputer wskazywał nawet wartości 16–17 l/100 km. Niestety przepisowa jazda wcale nie sprawia, że liczby stają się zadowalające. Praktycznie w każdych warunkach i30 N Performance paliło więcej niż znacznie mocniejsze M340i z rzędową, 3-litrową "szóstką".

Hyundai i30 N Performance po liftingu

Moja opinia i Hyundaiu i30 N Performance po liftingu

Filip Buliński

Hyundai i30 N należy do malejącej grupy aut, dającej kierowcy wybór w postaci przekładni. Jest także jednym z niewielu, które umożliwia całkowite wyłączenie wszelkich elektronicznych nianiek, dając do dyspozycji narzędzia, dzięki którym zabawy na pewno nie zabraknie. To genialny hot-hatch, który zamyka w sobie dokładnie to, czego po nim oczekujemy. A nawet troszkę więcej. Która przekładnia lepiej się więc w nim sprawdza? Według mnie – to kwestia gustu. Obie są świetne na swój sposób, choć jeśli zależy nam na biciu rekordów toru, czy wygodniejszej jeździe po mieście, lepiej sprawdzi się dwusprzęgłówka. Chociaż ja jako miłośnik starej szkoły, raczej wybrałbym manual.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Wspaniała dwusprzęgłowa skrzynia
  • Precyzyjny i responsywny układ kierowniczy
  • Poczucie, że elektronika nie ma pełnej władzy nad autem
  • Układ wydechowy podciągający kąciki ust pod same uszy
  • Genialne podwozie…

Minusy:

  • …które w normalnym trybie mogłoby być nieco "łaskawsze"
  • Wysokie zużycie paliwa
  • Silnikowi czasem brakuje "pary" przy niskich obrotach
Hyundai i30 N Performance 2.0 Turbo 280 KM 8DCT
Pojemność silnika 1998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Automatyczna, 8-biegowa  
Moc maksymalna: 280 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 392 Nm przy 2100–4700 rpm  
Pojemność bagażnika: 381 l (z belką usztywniającą)  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,4 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 9,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 7,4 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 10,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,4 l/100 km 9,4 l/100 km
Ceny:
Model od (i30 N): 126 900 zł  
Wersja od (i30 N Performance): 151 900 zł  
Cena egzemplarza: 175 900 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Vlog: Volkswagen ID.4 już w Polsce. Nawet jego zasięg robi wrażenie Hyundai Santa Fe Executive 4WD 2,2 CRDi - przepis na wyższy procent [pierwsza jazda autokult.pl] Mitsubishi Outlander 2,0 MIVEC Instyle Navi 4WD CVT [pierwsza jazda autokult.pl] Czy to jest odpowiedź na ograniczenia samochodu elektrycznego? Pierwsza jazda Mercedesem GLC zasilanym wodorem Test: Toyota Corolla Trek – hybrydowe kombi na szczudłach, które kupisz z kalkulatorem Renault Megane CC 1,9 dCI - lato po francusku [test autokult.pl] BMW serii 7 po face liftingu. Opinie są podzielone nie tylko z powodu wyglądu Volkswagen T-Roc R przejmuje pozycję lidera, ale nie zaskakuje przy pierwszym kontakcie Mini John Cooper Works Rally: jak prowadzi się najnowszy wóz Rajdu Dakar? Test: BMW iX3, Tesla Model 3 i VW ID.3 w zimie, czyli ile naprawdę przejadą, gdy spada temperatura Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena Honda CR-V 2,2 i-DTEC Lifestyle - SUV prorodzinny [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd