Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter

Pojawienie się BMW Z4 na rynku związane było z o wiele mniejszym szumem niż w przypadku bliźniaczej konstrukcji, Toyoty Supry. Z4 skupia się na zupełnie innym modelu jazdy, przez co najlepszym wyborem będzie… 4-cylindrowa, a nie topowa, jednostka napędowa.

Gdyby nie nerki, przód Z4 wyglądałby jak ten od Suzuki Swifta

Gdyby nie nerki, przód Z4 wyglądałby jak ten od Suzuki Swifta (fot. Mateusz Lubczański)

BMW Z4 — test, opinia

Tak musiało się stać. Wspólne geny BMW Z4 i Supry nie są przypadkiem – każda z marek chciała mieć auto sportowe w swojej gamie, ale żadna nie chciała ponosić tak dużych kosztów rozwoju. Zaprojektowano podstawy, a w pewnym momencie drogi inżynierów rozeszły się. Na pytanie: "czy Z4 to Supra z odciętym dachem?" odpowiadam stanowczo: nie.

BMW Z4 to weekendowa zabawka, choć jak stwierdził jeden z czytelników Autokultu, "każde auto jest dobre na daily jeśli jesteś wystarczająco odważny"

Z4 nigdy specjalnie nie błyszczało – zarówno w gamie BMW pod względem sprzedaży, jak i na tle innych samochodów sportowych w kwestii sportowych doznań. Nie oznacza to, że było złe. Poprzednika, z twardym składanym dachem, łatwiej było zobaczyć w jakiejś modnej dzielnicy niż jadącego linią wyścigową po krętej drodze. W tym wypadku będzie podobnie, a BMW najwyraźniej doskonale zdało sobie z tego sprawę i przygotowało taki, a nie inny samochód.

Z jednej strony wszystko tu jest: ultrasztywna konstrukcja zaprojektowana od razu pod roadstera, doskonały rozkład mas, 6-cylindrowy silnik, napęd na tył, wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Tak, można mówić, że to "prawdziwe BMW", a nie jakieś wydmuszki. Z drugiej jednak strony, nawet mając 340 KM i 500 Nm (!), Z4 nie chce się jeździć szybko – przynajmniej nie tak, jak Suprą.

BMW Z4 nie jest tak agresywne wizualnie jak Supra

Na pewno nie przeszkadza w tym silnik, który w codziennej jeździe rzadko przekracza 2 tys. obrotów. Trudno się dziwić – mając tyle niutonometrów już od 1600 obr./min., nie ma sensu wkręcania się na wysokie obroty. A jeśli dodamy do tego 8-stopniową przekładnię, działającą całkiem sensownie (choć nie jest to poziom PDK od Porsche), trudno mieć do tego układu napędowego jakieś specjalne uwagi. Może tylko tyle, że trzeba liczyć się ze zużyciem 11 l/100 km w mieście, ale cóż, 6 cylindrów trzeba jakoś napełnić…

Może ten niespieszny charakter to zasługa wspomagania – mocnego, wypłaszczającego sporo informacji, będącego niewątpliwie kompromisem kilku światów. To auto, choć niebezpiecznie przyczepne i niemal przyklejone do drogi, ewidentnie celuje w scenariusz gran turismo, gdzie wsiadasz, opuszczasz dach i jedziesz przed siebie. Na wymagających trasach miałem wrażenie, że przekładnia jakby nie nadążała za moimi poleceniami – nawet w trybie sportowym. Biorąc pod uwagę docelowego klienta, mało kto zwróci na to uwagę.

Wnętrze BMW Z4

Tutaj zadeklaruję nieco zaskakującą tezę, ale do nowego Z4 o wiele lepiej pasuje 4-cylindrowa jednostka. Jeździłem z Suprą z takim silnikiem i 252 KM w zupełności wystarczają. BMW nie wpada wtedy w gigantyczną akcyzę za pojemność (18,6 proc. zamiast "zwykłych" 3,1 proc.) i nie dostaje sportowego zawieszenia, hamulców czy foteli M (które po kilku godzinach jazdy stają się kosmicznie niewygodne, choć Marcin Łobodziński nie zauważył takiego problemu w swoim egzemplarzu). Nikt nie musi udawać, że ten roadster pali się do sportowej jazdy – w praktyce służy powolnym przejażdżkom. Nawet jeśli dalej osiąga setkę w 5,4 sekundy.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Sportowe fotele to chyba jedyna większa wpadka w małej kabinie BMW. Zagościły tu już nowe zegary, do których dalej trudno jest mi się przyzwyczaić. Jakość wykonania jest wysoka. Względy użytkowe – no cóż. Wsiadanie z godnością do tak nisko umieszczonego fotela wymaga nie lada zdolności akrobatycznych, widoczność z założonym dachem jest szczątkowa, a przycisk od jego opuszczania znajduje się tuż obok hamulca ręcznego. O pomyłkę nietrudno i — chcąc otworzyć dach podczas jazdy — można się mocno zdziwić.

Bagażnik - jest

Nie ma co ukrywać, że Z4 to zabawka na weekendy i konkuruje tylko i wyłącznie z innymi zabawkami. Niestety, tych jest coraz mniej, a jeśli są, to w zaporowych cenach. Nie ma już Audi TT, a bazowe Porsche Boxster (też z 4 cylindrami) startuje od 250 tys. zł. Od tego samego poziomu zaczyna się cena Alpine A110. Mustang, dostępny tylko z 5-litrowym V8, to koszt ok. 230 tys. zł, a obcięcie dachu winduje cenę do ok. 245 tys. zł. Supra z 4-cylindrowym silnikiem kosztuje od 210 tys. zł.

Od tego samego poziomu startuje BMW Z4 sDrive30 (czyli – jak sama nazwa wskazuje – z 2-litrowym silnikiem, 252 KM), choć w ofercie znalazła się jeszcze bazowa odmiana o mocy 190 KM. Ale to dopiero początek – sam lakier metalizowany to 4400 zł (ten na zdjęciach: 15 tys. zł), pakiet innowacji (z topowymi reflektorami) to kolejne 27 tys. zł. Mówiąc inaczej – najlepiej wyposażone egzemplarze przekroczą 300 tys. zł – i dalej nie będą miały rzędowej szóstki pod maską.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o BMW Z4

Z4 ma wszystkie składniki na genialne auto sportowe i… odwraca się od takiej klasyfikacji. To roadster na leniwe przejażdżki, dłuższe i krótsze. W tej roli spełnia się znakomicie, co jest tym ważniejszą informacją, że konkurencja jest szczątkowa. Nie miałbym obaw przed 4-cylindrowym silnikiem.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Nawet pomimo krótszego rozstawu osi wygląda świetnie
  • Materiałowy dach wygłusza lepiej niż można sądzić
  • W wersji M40i osiągi są bardziej niż zadowalające
  • Niemal kosmiczna przyczepność

Minusy:

  • Nie ma manualnej przekładni, nawet w opcji
  • Sportowe fotele są raczej na krótsze przejażdżki
  • Pomimo sportowych składników to dalej wygodny roadster
BMW Z4 M40i — dane techniczne
Pojemność silnika 2998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 340 KM przy 5000–6500 br./min  
Moment obrotowy 500 Nm przy 1600–4500 obr./min  
Pojemność bagażnika: 281 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,5 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 9,2 l/100 km 11 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): — l/100 km 9 l l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): 6,3 — 5,9 l/100 km 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,4 -7,1 l (WLTP) 8,9 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 179 900 zł  
Testowana wersja od: 295 500 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Test: Nissan Navara - Czy chowa asa w rękawie? Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji Mercedes Actros - spełniłem marzenie z dzieciństwa Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: "nowy" Jeep Compass - rozmycie charakteru BMW 430i xDrive Cabrio - test, opinia, cena, spalanie Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Pierwsza jazda: Opel Crossland po liftingu - w cieniu nowej Mokki Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd