40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej

Korzenie 944 sięgają o wiele dalej niż do 1981 roku, kiedy to wyścigowa wersja pojawiła się na Le Mans. Model otwierał gamę niemieckiego producenta i miał zerwać z wizerunkiem "mieszanego" Porsche. Dziś jest jednym z bardziej przystępnych klasyków.

Porsche z silnikiem z przodu to nie "prawdziwe" Porsche? Nic bardziej mylnego

Porsche z silnikiem z przodu to nie "prawdziwe" Porsche? Nic bardziej mylnego (fot. Mateusz Lubczański)

Historia lubi zataczać koło. Obecny w salonach Porsche Macan mocno opiera się na konstrukcji Audi Q5. Ponad 40 lat temu najtańsze 924 również było wynikiem współpracy – choć niezbyt udanej – z ekipą z Ingolstadt. 944 to dalsze rozwinięcie tego pomysłu, choć już z jednostką napędową mającą nie lada korzenie.

To - jeszcze - jeden z tańszych sposobów na posiadanie auta z Zuffenhausen

By zrozumieć czemu 944 było po prostu "lepsze" od poprzednika, trzeba znać sytuację Porsche w latach 70. XX wieku. To nie była marka jaką znamy dzisiaj – chłodna, racjonalna i z budżetem opiewającym na bardzo dużo zer. Wtedy, by opracować bazowy model, potrzebna była współpraca z innym producentem, co pozwalało znacząco zmniejszyć wydatki. Udało się to z 914, które zaczynało już powoli trącić myszką. Porsche i Volkswagen zaczęły więc po raz kolejny eksperymentować z pomysłem na tani samochód sportowy.

W Volkswagenie jednak ktoś policzył to wszystko pod kreską i doszedł do następującego założenia: "mamy przecież sportowe scirocco, po co mielibyśmy tworzyć kolejne auto tego typu?'. Zwinięto się więc z interesu, a Porsche postawione pod ścianą postanowiło ukończyć projekt o nazwie EX-425. Tak powstało 924 – świetnie się prowadzące, ze skrzynią w układzie transaxle, przystępne cenowo… i napędzane silnikiem Audi. Entuzjastom bardzo to nie pasowało. Ostatecznie nie chodziło tylko o korzenie – 924 naprawdę potrzebowało więcej mocy.

Tak, silnik jest mocno przechylony

Co więc można było zrobić? Zamiast tworzyć silnik od nowa, przecięto pięciolitrową jednostkę V8 z flagowego 928. To wymusiło zastosowanie wałków wyrównoważających, które choć zostały opracowane na początku wieku, to zostały udoskonalone przez Mitsubishi. Porsche postawiło na ewolucję konstrukcji 924, tak, jak miało to miejsce w przypadku 911. Tak narodziło się 944. Miało jednostkę o pojemności 2,5 l generującą w drogowym egzemplarzu ok. 160 KM (mniej jeśli auto miało katalizator). Zanim jednak 944 pojawił się na ulicy, dowiódł swoich możliwości w Le Mans.

Jeszcze przed oficjalną premierą na salonie samochodowym we Frankfurcie jesienią 1981 roku, Porsche przygotowało 944 do rywalizacji w Le Mans. Nazywało się jeszcze 924, lecz pod maską miało już silnik konstrukcji Porsche – oczywiście odpowiednio podrasowany. Sprężarka KKK dmuchała 1,1 bara, a nad wszystkim – po raz pierwszy zresztą – czuwała elektronika Motronic. Dzięki temu 924 Le Mans zatrzymało się tylko 21 razy na tankowanie, zgarnęło złoto w swojej klasie i dojechało na 7. miejscu w "generalce" (z Walterem Röhrlem za kółkiem).

944 ma spory, ale płaski bagażnik

Podobny sukces Porsche odniosło w salonach. 944 okazało się najlepiej sprzedającym się porsche do czasów Boxstera w latach 90. XX wieku. Trudno się dziwić. Magazyn Car and Driver od 1983 do 1985 roku umieszczał je na liście najlepszych aut jakie możesz kupić (rok później na liście znalazła się wersja Turbo). Było też "najlepiej prowadzącym się samochodem w Stanach". Temu też trudno się dziwić, skoro jego rozkład masy to niemal idealne 50/50. Było szybsze niż podawał producent – miało ok. 8,3 s do setki i mogło gnać dużo ponad katalogowe 210 km/h. Łącznie sprzedano 163 tys. egzemplarzy.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 3: Concept 13

Nawet dziś 944 zaskakuje — z jednej strony wiek zdradza sam dźwięk zamykanych drzwi. Z drugiej strony jednak nowoczesne auta mogłyby się uczyć od niego chociażby ustawień zawieszenia. Tak, jest sportowo, ale jednocześnie na tyle wygodnie, że 944 bije na głowę chociażby testowane przeze mnie w tym samym czasie hybrydowe Clio. Choć to auto sportowe, ma gigantyczny bagażnik. No i te podnoszone światła — coś, co zabrały nam przepisy dot. bezpieczeństwa pieszych…

944 jest bardzo podobna do RX-7 FC. Nic dziwnego - te auta przecież ze sobą konkurowały

Z czasem 944 otrzymywało kolejne dodatki. Pierwszy "lift" w 1985 roku przyniósł nowe wnętrze (widoczne na zdjęciach, wyróżniające się na tle archaicznych linii nadwozia) , później na listę wyposażenia dostał się ABS, ofertę poszerzono o wersję Turbo czy S, a standardowy silnik zwiększono do 2,7 l. 944 udowodniło światu, że jest "prawdziwym" Porsche – i to nawet pomimo tego, że wyjeżdżało z zakładów w Neckarsulm.

Maciej Skrzyński

Okiem właściciela:

Rozwiejmy wątpliwości: tak, 944 to auto dla tych, których nie stać na 911.

Ale spełnia swoje zadanie fenomenalnie, bo daje nam poczucie obcowania ze starym Porsche za ułamek ceny dobrego wiatraka. Od wspomnianego już dźwięku zamykanych drzwi, przez samopoczucie we wnętrzu i jego specyficzny zapach, aż po sportowe zacięcie. W kwestii prowadzenia, to zabrzmi abstrakcyjnie, jest jak połączenie Mercedesa W124 z Mazdą MX-5 NA. Można cicho i wygodnie podróżować autostradą, równocześnie czerpiąc ogrom radości z pokonywania każdego zakrętu po zjechaniu z niej.

Jest jednak coś jeszcze, pomost łączący klasyczne "jedenastki" z 944 — zamiłowanie do różnego rodzaju wycieków. To jednak bułka z masłem w porównaniu do wymiany sprzęgła, która ze względu na konstrukcję transaxle wymaga sporego nakładu czasu i pracy, dlatego przy zakupie warto zwrócić uwagę na jego kondycję.

Przechodząc do nakładów… "Mam stare Porsche!". To zdanie kołacze się radośnie w myślach przy każdorazowej przejażdżce i powraca jak bumerang w momencie zakupu części. Tylko tym razem nie wywołuje już uśmiechu na ustach. Te samochody mają w końcu już ponad 30 lat, mogą cierpieć na różnego rodzaju dolegliwości, dlatego kupować należy z głową. Jeśli jednak odpowiednio o nie zadbać, to koszty eksploatacji nie muszą być wcale wyższe niż kilkuletniego auta. W zamian dziewięć-cztery-cztery odpłaci się niepowtarzalnym klimatem i przeniesie nas w czasie do złotych lat marki ze Stuttgartu. Polecam!

P.S. Dla przymierzających się do zakupu: silnik wyje. I tak ma być.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroen C4 1,6 VTI Seduction - skąd my to znamy? [test autokult.pl] Test: Volkswagen Golf GTE - z większym akumulatorem i coraz mniejszym sensem zakupu Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Nowy Volkswagen Touran (2015) 1.4 TSI DSG - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz E400 Coupé - test Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 240 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Citroën C-Elysée 1,2 VTi Seduction & Peugeot 301 1,2 VTi Active [test autokult.pl] Test: Renault Zoe R135 pokazuje, że rozmowy o zasięgu można odłożyć na bok. Są ważniejsze rzeczy Audi A7 Sportback 3,0 TFSI S-Tronic quattro - test, opinia, spalanie, cena Test: Mercedes-Benz GLA 200 - czy SUV premium z silnikiem 1.3 ma sens? Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd