Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach

Zacznijmy od tego, czym tak naprawdę jest Hyundai Bayon. Producent twierdzi, że to model otwierający gamę SUV-ów, ale to lekka przesada. To wyglądające jak pokemon auto jest tak naprawdę nieco nadmuchanym i20, a swoim kształtem może przypominać mikrominivana.

No dobrze, ale dlaczego miałbyś wybrać Bayona zamiast klasycznego, zwykłego i20? Warto spojrzeć tutaj w katalog i porównać wymiary obydwu modeli. Bayon ma ten sam rozstaw osi, ale jest dłuższy o 14 mm (to kosmetyka), o 40 mm wyższy i ma o 2,5 cm większy prześwit. W żadnym wypadku nie czyni to z niego zwierzęcia szalejącego poza asfaltem, co najwyżej ta wartość może wpłynąć na samopoczucie kierowcy. Biorąc pod uwagę tak kosmetyczne zmiany, trudno jest mi uwierzyć w powiększenie bagażnika aż o 59 l (do 411 l z zestawem naprawczym).

W środku znajdziemy kopię wnętrza z i20. To oznacza zabudowanie miejsca kierowcy ekranami (8 cali na multimedia w skromniejszych wersjach, 10,25 cala w lepiej wyposażonych), bardzo poprawne wykonanie, dobre materiały i smutny klimat. Tak jak w i20 brakuje tutaj wyróżniających się elementów, które ożywiłyby czarną kabinę (np. takich jak w testowanym przeze mnie niedawno "usportowionym" N-line). Z tyłu miejsca dla osób mających 180 cm wzrostu nie brakuje, ale jest tu tylko jeden port USB, a o nawiewach najwyraźniej zapomniano.

O wiele ciekawiej prezentuje się oferta silnikowa: nie ma tu układów hybrydowych ani nawet rozrusznika zintegrowanego z alternatorem (czyli tzw. miękka hybryda). Nie ma tu diesli. Wybieramy pomiędzy prostym silnikiem o pojemności 1,2 l i pośrednim wtryskiem lub 1-litrową, turbodoładowaną jednostką mającą 100 KM i dostępną opcjonalnie z 7-stopniowym automatem. Więcej opcji nie przewidziano.

Jednostka 1,2 l jest wybitnie prostą konstrukcją i tak naprawdę pozbawiona jest problematycznych elementów. Odbija się to na osiągach – Bayon przyspiesza do setki w 13,5 sekundy, czyli gorzej niż większość miejskich konkurentów. Choć sama przekładnia ma krótkie przełożenia, to jest ich zaledwie 5, przez co przy prędkości 140 km/h mamy 4500 obr./min. Tak na dłuższą metę po prostu nie da się jechać, więc albo lepiej dobrać mocniejszy silnik, albo nie zapuszczać się na autostrady. Jak zwykle w przypadku tej konstrukcji przekładni bieg wsteczny "nie wchodzi" za pierwszym razem.

Taka jednak prosta konstrukcja sprawia, że polski importer jest gotowy zaoferować instalację LPG firmy BRC. Kosztuje ona 5 tys. zł, a zbiornik mający 45 l umieszczony jest w miejscu koła zapasowego. Wskaźnik ilości gazu, jak i sam włącznik instalacji, znajdziemy na tunelu środkowym. Nie, żeby Bayon palił jakieś kosmiczne ilości benzyny – w mieście jest to 6-6,3 l bezołowiowej, 7,2 l przy 120 km/h, pod miastem ok. 7,3 l. W przypadku jazdy na gazie trzeba do tego wyniku dodać 0,3-0,7 l.

O ile samo prowadzenie Bayona nie zapadnie wam w pamięci, tak na pewno zapamiętacie go jako auto z bardzo czujną elektroniką. Co rusz systemy ingerowały w układ kierowniczy, starając się utrzymać samochód na pasie, choć niespecjalnie z niego zjeżdżałem – po prostu zbliżyłem się do linii. To nie wyjątek w grupie Hyundaia. Bayon po osiągnięciu wyższych prędkości niż autostradowe robi się niestabilny – nic dziwnego, wszak waży nieco ponad tonę.

Długo zastanawiałem się, dla kogo tak naprawdę jest Bayon – teoretycznie nieco większy bagażnik sprawiłby, że nieźle sprawdziłby się jako auto dla małej rodziny. Przestrzeni nie ma jednak tak dużo, jak mogłoby się wydawać (przecież to nadmuchany i20), a dorzucenie zbiornika instalacji gazowej sprawia, że miejsca na wózki, nosidełka, pieluszki czy inne szpargały po prostu nie ma. Warto też pamiętać, że z czterema osobami na pokładzie i bazowym silnikiem Bayon będzie wyjątkowo wolnym autem. Starszym kierowcom może nie odpowiadać odważna stylistyka, a osoby szukające "prawdziwego" SUV-a zerkną raczej na Konę. Jedno jest pewne – tak prostych samochodów pozostało na rynku bardzo mało.

Ile za taką prostotę? Importer mówi o cenie od 66 700 zł. Dostajemy tu wspomniany silnik o pojemności 1,2 l, stalowe koła o rozmiarze 15 cali z kołpakami, manualną klimatyzację, a za podstawowe radio i głośniki zapłacimy 2100 zł. Nie będzie to więc często wybierana wersja. W praktyce raczej będzie to pakiet modern za 73 000 zł. Sam cennik kończy się na 88 100 zł.

Trudno porównać to bezpośrednio do i20, który startuje z poziomu 61 300 zł i nie ma nawet LED-ów do jazdy dziennej, ale z kolei dostaje głośniki. Bardziej sensowna wersja comfort kosztuje już 67 500 zł (różnice w wyposażeniu dalej istnieją – i20 dostaje wtedy np. podgrzewane fotele, a w Bayonie trzeba jeszcze dobrać pakiet convience za 1300 zł).

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl