Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale"

Oto i on – model, który uratował Nissana przed zwinięciem interesu z Europy. Trzecia generacja Qashqaia znajduje się pod olbrzymim ostrzałem konkurencji. Japończycy nie mogli zrobić "tylko" dobrego samochodu – musieli być lepsi niż reszta. Czy to się udało? Cóż...

Każdy Qashqai ma światła LED-owe. "Biedniejsze" egzemplarze też.

Każdy Qashqai ma światła LED-owe. "Biedniejsze" egzemplarze też. (fot. Mateusz Lubczański)

Nissan Qashqai — test, opinia

Warto dobrze zrozumieć, przed jakim wyzwaniem stoi Qashqai. Tak, pierwsza generacja oferująca terenowy wygląd (ale niezbyt terenowe możliwości) sprawiła, że Nissan znów mógł patrzyć w przyszłość z nadzieją. Nie bez przyczyny nazywano go "cash cow" (najprościej mówiąc była to "dojna krowa"). Druga generacja musiała "tylko" udoskonalić doskonale znany przepis. Trzecia jednak nie ma tak łatwego zadania.

Nissan Qashqai

Nie ma, bo każdy producent musi borykać się z emisją dwutlenku węgla. Nie ma, gdyż ok. 40 proc. samochodów wyjeżdżających z salonów to właśnie SUV-y. Nie ma, bo chociażby Kia i Hyundai mają w ofercie SUV-y takiej jakości, że trzeba się naprawdę postarać, by klient przyszedł do salonu Nissana. A te, jakby nie patrzeć, ostatnio nie miały nic ciekawego do zaproponowania.

Stylistyka Qashqaia może przypaść do gustu, zwłaszcza że z jednej strony zachowuje charakterystyczny kształt, z drugiej strony wybiega w przyszłość ze standardowymi światłami LED, większym rozstawem osi, 20-calowymi felgami kryjącymi mikroskopijne tarcze hamulcowe. Dodajmy do tego kilka centymetrów w rozstawie osi i długości i mamy przed sobą całkiem spore auto.

Nissan Qashqai

Jasne, rozmiar ma w tym przypadku znaczenie, ale dopiero zasiadając za kółkiem, można zobaczyć co to znaczy. Miejsca jest zdecydowanie więcej, nadwozie jest sztywniejsze o 48 proc., a sam samochód lżejszy o 60 kg. Na pierwszy rzut oka (czy podczas krótkiej przejażdżki) jest to nie do zauważenia, ale da się ostatecznie odczuć, że Qashqai zrobił się po prostu bardziej "zwarty" – zwłaszcza podczas jazdy.

Kabina ma prosty projekt, ale materiały wykorzystane do jej wykończenia mogą się podobać. Jest pseudodrewienko, jest skóra (nazwana przez producenta "skórą Premium", więc nie miejcie dużych nadziei), jest gdzieniegdzie plastik piano black. Da się jednak wyczuć, że jest to zmontowane solidnie.

Nissan Qashqai - wnętrze

Minusy? Oczywiście – kształt oparć w pierwszym rzędzie sprawia, że nie "łapią" one łopatek, a może też są zaprojektowane dla osób mających mniej niż 180 cm wzrostu. Za sobą mogłem usiąść bez problemu, a bagażnik ma sensowne (ale nie topowe w klasie) 479 l (producent lubi deklarować więcej, ale wlicza też wnękę na koło zapasowe).

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Bardzo łatwo zauważyć, na czym zależało ekipie Nissana. Chodziło przede wszystkim o podniesienie komfortu. Dodatkowe wyciszenia (widać je np. po otwarciu drzwi w luce błotnika) sprawiają, że jazda Qashqaiem jest wyjątkowo relaksująca. No i są małe detale jak np. spryskiwacze umieszczone w wycieraczkach, niczym w volvo. Są też wpadki, jak przestarzały system multimedialny. Wydaje się, jakby Qashqai był celowo zaprojektowany dla nieco starszej grupy odbiorców – i nie zmieni tego nawet zwiększona czułość przekładni kierowniczej, która nie przemienia Qashqaia w żądne zakrętów zwierzę.

Tę jednostkę znamy już z francusko-japońskiego aliansu

No dobrze, na razie sytuacja wygląda dla Qashqaia całkiem nieźle. Dopiero w przyszłości w ofercie znajdzie się napęd e-power, który wykorzystuje silniki elektryczne, ale prąd generowany jest przez silnik spalinowy. Na razie mamy do dyspozycji zaledwie jednostkę benzynową o pojemności 1,3 l. To doskonale znana konstrukcja (jest i w mercedesach, i daciach). Mówiąc wprost – w wydaniu 158-konnym ma zadowalającą dynamikę, niezadowalający dźwięk i raczej duże zapotrzebowanie na paliwo. W wydaniu z automatyczną przekładnią zużywa ok. 9 l/100 km w mieście, 8,2 l/100 km na autostradzie i 6 l/100 km pod miastem.

Ale na kilka słów więcej zasługuje przekładnia. Tak, jest bezstopniowa, choć przez pierwsze kilka dni dałem się nabrać na jej symulowane przełożenia. Dzięki połączeniu z układem miękkiej hybrydy (opartej na instalacji 12V, czyli raczej symbolicznej w tym scenariuszu) system może wyłączyć silnik, gdy nissan jeszcze toczy się w korku. Nie jest to jednak płynny scenariusz.

Dynamika nie jest szokująca, ale wystarczy na co dzień.

Sama redukcja i wbijanie przełożeń podczas jazdy odbywa się bez problemów. Dopiero zatrzymując się przed światłami, przy ok. 18 km/h silnik spalinowy jest wyłączony (wtedy następuje pierwsze szarpnięcie), tylko po to by uruchomić się tuż przed całkowitym stopem i… znów się wyłączyć (drugie szarpnięcie). Jest to irytujące, ale jeśli kupiliście już auto z taką przekładnią, mam dobrą informację – centrala już o tym wie i przygotowywana jest akcja serwisowa (która pewnie zostanie wdrożona przy pierwszej lepszej wymianie oleju).

No dobrze, ale czy to się opłaca? Cóż, Qashqai nigdy nie tracił dużo na wartości, ale zapomnijcie o czasach, gdy wyjeżdżało się z salonów dobrze wyposażonym nissanem za ok. 80 tys. zł. Teraz na bazową wersję (w której za dużo nie ma) trzeba wyłożyć 99 800 zł. Nawet jeśli pozostaniemy przy podstawowym silniku o mocy 130 KM i manualnej przekładni, trzeba liczyć się z poziomem nawet 140 900 zł za najlepiej wyposażone egzemplarze. Przy pełnym "wypasie" (np. napęd 4×4) można dojść do 173 200 zł. To poziom przebijający nawet Hyundaia Tucsona, który stylistycznie zjada Qashqaia na śniadanie.

Wyciszenie w luce błotnika - potwierdzam, działa

Konkurencji nie trzeba szukać daleko. Kia Sportage jest nieco większa i mając ok. 100 tys. zł, możemy kupić nieźle wyposażoną wersję L z bazowym silnikiem 1.6 o mocy 132 KM. Za ok. 140 tys. zł mówimy już o topowej wersji GT-line, z automatem, napędem 4×4 i silnikiem o mocy 177 KM. Oczywiście Qashqai objęty jest podatkiem od nowości.

Dalekowschodnie auta niezbyt ci pasują? Cóż, Volkswagen nie do końca wpisuje się w ten segment. Qashqai ma większy rozstaw osi od T-Roca o 75 mm, a od Tiguana – zaledwie 13 mm mniejszy. Niemcy jednak się cenią. Za 1,5-litrowy silnik o mocy 150 KM i manualną przekładnię zapłacimy od 117 tys. zł. Wystarczy jednak dołożyć automat DSG i jeden poziom wyposażenia wyżej i nagle robi się z tego 140 tys. zł…

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Nissanie Qashqaiu

Jest dobry, ale mógł być świetny. Nie będę ukrywał, że największym rozczarowaniem jest praca układu napędowego i raczej nieapetyczne (stare) multimedia. Czekam z niecierpliwością na wersję e-power. Pytanie tylko, czy gdy się pojawi, nie będzie już za późno na znaczące podniesienie słupków sprzedaży.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Proste, przyjemne i nieźle zmontowane wnętrze
  • Wyciszenie kabiny
  • Interesująca stylistyka

Minusy:

  • Bezstopniowa przekładnia wymaga zmiany oprogramowania (o czym prawdopodobnie wie sam producent)
  • Możesz wybrać jakikolwiek silnik chcesz, byle było to benzynowe 1,3 l (czekamy na e-power)
  • Multimedia trochę trącą myszką
Nissan Qashqai 1,3 l 158 KM Xtronic dane techniczne
Pojemność silnika 1,3 l  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 158 KM  
Moment obrotowy 270 Nm  
Pojemność bagażnika: 479 l + koło zapasowe/system audio BOSE  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,2 s -
Prędkość maksymalna: 198 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): — l/100 km ok. 9 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): — l/100 km  ok. 8,2 l l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): — l/100 km ok. 6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,3 — 6,5 l (WLTP) 7,8 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 99 900 zł  
Testowana wersja od: 141 300 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A6 Avant - polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Test vlog: Rolls-Royce Wraith kosztuje 2 mln zł? Czym różni się od zwykłego auta? Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Opel Astra GTC – emocje górą [pierwsza jazda autokult.pl] Jaguar XF 2.0D Auto - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Pierwsza jazda Porsche 911 GT3: krok poza kres możliwości Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto Renault Megane RS - mógłbym takie mieć, ale... Pierwsza jazda: Volkswagen Golf 8 Variant – siostrzana Škoda Octavia nie będzie miała z nim lekko

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany