Pomóż nam tworzyć Autokult! Co chcesz tu zmienić?

Test: Hyundai i20 N-line - napinanie mięśni

Hyundai i20 N-line wzbudza niemałe zainteresowanie na ulicy i bez problemu można pomylić go z mocniejszym bratem. Niestety, 84-konna jednostka nie czyni z niego demona prędkości, ale ma niezaprzeczalny plus – nic się tutaj nie zepsuje, bo tak naprawdę nie ma co.

Wygląda jak sportowa wersja i20, ale pod maską ma wolnossący silnik 1,2 l o mocy 84 KM.

Wygląda jak sportowa wersja i20, ale pod maską ma wolnossący silnik 1,2 l o mocy 84 KM. (fot. Mateusz Lubczański)

Hyundai i20 N-line — test, opinia

"Wow, jak to jeździ?", "ale to brzmi!", "no i jak ten i20 N?" – pytali mnie znajomi, gdy tylko pojawiłem się na horyzoncie wersją N-line. Byłem nieco zaskoczony. I20 N-line na pewno nie brzmi, ale przynajmniej wygląda. W pakiecie N-line otrzymujecie m.in. agresywniejsze zderzaki, grill z logo N-line, trójkątną lampę przeciwmgielną, 17-calowe felgi i chromowaną końcówkę układu wydechowego.

Hyundai i20 N-line

To wystarczy, by oszukać przechodniów, ale start spod świateł szybko wyjawi prawdziwą naturę samochodu. Jednostka o pojemności 1,2 l ma 4 cylindry, wtrysk wielopunktowy… i tyle. Żadnych sprężarek, miękkich hybryd, tłoków pokrytych łzami dziewic czy innych kosmicznych technologii, za które nie zawsze chcecie dopłacać. Co ciekawe, emisja dwutlenku węgla, na którą zwraca uwagę Unia, wynosi tyle samo, ile litrowego, doładowanego i mocniejszego silnika. Dopiero zastosowanie układu miękkiej hybrydy pozwala zbić kilka gramów.

To oznacza, że jeśli chcemy jeździć dynamicznie (podkreślę, dynamicznie, a nie szybko), pedał gazu będzie musiał być wciśnięty do podłogi. Jednostka rozwija moc tak, jak się spodziewacie – bez uderzenia mocy na dole, pokazując co potrafi (czyli niewiele) dopiero w wysokich partiach obrotów. Zapewnia sprint do setki w 13,1 s, ale wychodząc poza katalogowe wartości stwierdzę, że sprawdzi się przy użytkowaniu przez samotnego kierowcę, który stawia na bezawaryjność, a nie dynamikę. Plus za przyjemnie chodzący drążek zmiany biegów (ale wbiciu wstecznego często towarzyszy zgrzytnięcie).

Hyundai i20 N-line - wnętrze

Najlepiej auto czuje się pod miastem, gdzie jednostka wciąga ok. 4,5 l bezołowiowej na 100 km. Ten wynik drastycznie wzrasta w mieście, gdzie zużycie wzrasta do ok. 7,3–7,5 l/100 km. Na autostradzie spalanie to ok. 6–6,5 l/100 km, ale nie jest to najlepsze środowisko dla najsłabszego i20. 5-biegowa przekładnia sprawia, że przy 140 km/h mamy 4,5 tys. obrotów. Czyli jest głośno. Myślę, że motor dałby sobie radę z nadbiegiem.

Prowadzenie nie jest sportowe, ale pasuje do charakteru zwykłego i20. Co ważne, z wolnossącym silnikiem nie otrzymamy "agresywniejszych" (niewiele, ale jednak) ustawień zawieszenia, reakcji jednostki napędowej czy dźwięku wydechu. Manewrowanie jest łatwe, przekazywanie informacji o podłożu takie sobie, precyzja przekładni wysoka. Nie ma tu mowy o gwałtownym przechylaniu się w zakrętach i jest to zasługa niskiej wagi – z motorem 1,2 MPI jest to najlżejsza specyfikacja w gronie i20.

Ten silnik sprawdza się również w hyundaiach jeżdżących po Indiach

Sam projekt i20 wydaje się przemyślany – zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz – ale Koreańczycy bardzo skupili się na tym, by zrobić auto bardzo zbliżone do schodzącej już z rynku generacji Škody Fabii. To oczywiście bardzo dobry wzór, ale koncern Hyundaia pokazał już, że potrafi przewodzić całym segmentom. Nie uwzględniono np. nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy czy oparć, które tworzyłyby płaską podłogę z bagażnikiem (aby tak było trzeba kupić pakiet Tech). Ma on 301 l (z kołem zapasowym, a 352 l bez). Schodząca z rynku Fabia chwali się 330 l, nowa z kolei ma konkurującą z Volkswagenem Golfem wartość 380 l.

Zobacz również: Test: Hyundai Tucson - nie sposób przejść obojętnie

Ważne jednak, że w wersji N-line dodano kilka kolorowych elementów, które ratują wnętrze. Podczas testu "zwykłej" wersji narzekałem, że jest szaro i nudno. Teraz sytuację poprawiają sportowe fotele, czerwone przeszycia, kierownica N (i taki też drążek zmiany biegów). Niby niewiele, ale naprawdę działa.

Hyundai i20 N-line - bagażnik. W droższej wersji hybrydowej nie ma możliwości zamówienia koła zapasowego (tam znajdziemy akumulator).

Hyundai i20 nie jest autem tanim, a już zwłaszcza w wersji N-line. Jedynym pocieszeniem może być fakt, że 84-konna jednostka jest najtańszym wyborem w tej wersji wyposażenia. Za minimum 73 200 zł otrzymujemy: halogenowe światła (LED-y do jazdy dziennej, a "pełne" tylko w pakiecie), podgrzewane fotele, manualną klimatyzację, cyfrowe zegary. Lepiej wyposażona wersja premium (ale już bez dodatków stylistycznych) ma wybrane elementy pakietowe w standardzie.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Hyundaiu i20 N-line

Wygląda świetnie, jeździ powoli, ale oszczędnie i nie ma się w nim co zepsuć. Oczywiście cena 73 tys. może wydawać się zaporowa, ale niestety, na rynku nowych samochodów tanio już było. Silnik 1,2 jest tylko dla bardzo spokojnych kierowców lub pokonujących niewymagające trasy. Pod względem użyteczności i20 nie ma się czego wstydzić. Zresztą, w tym segmencie poziom jest bardzo wyrównany…

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Tu nie ma się co zepsuć
  • Bojowy wygląd
  • Wysoka jakość wykonania

Minusy:

  • Zmiany ustawień zawieszenia nie obejmują wersji z bazowym silnikiem
  • Silnik poradziłby sobie z dodatkowym nadbiegiem
Hyundai i20 1,2 l 84 KM MPI N-line dane techniczne
Pojemność silnika 1197 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 84 KM przy 6000 br./min  
Moment obrotowy 118 Nm przy 4200 obr./min  
Pojemność bagażnika: 301 l z kołem zapasowym  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 13,1 s -
Prędkość maksymalna: 173 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): — l/100 km 7,3 – 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): — l/100 km 6 – 6,5 l l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): — l/100 km 4,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,2 — 5,6 l (WLTP) 6,7 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 58 800 zł  
Testowana wersja od: 70 700 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Pomóż nam tworzyć Autokult!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Ford C-Max i Grand C-Max - cóż, taka moda [test autokult.pl] Nissan Leaf - polska prezentacja modelu [pierwsza jazda autokult.pl] DS 4 (2016) 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Test: LEVC TX – londyńska hybrydowa taksówka za niebotyczną cenę Skoda Octavia RS 2,0 TFSI DSG - idealny kompromis? [test autokult.pl] Test wideo: Hyundai Kona N – kto robi tak agresywne crossovery?! Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC Sport - test Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Honda Civic IX Sport 1,8 - krok w przód? [pierwsza jazda autokult.pl] Kia Proceed GT: test na torze wyścigowym i trasie liczącej 1500 km

Popularne w tym tygodniu:

Test: Peugeot 308 BlueHDI – cofnąłem się w czasie, by pojeździć dieslem. Ma wielką zaletę i nie chodzi o zasięg Test: Mazda CX-5 z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym. Czy pójście wbrew trendom się opłaciło? Test: FSO 125p Pick-up - miał być eksportowym hitem, ale wyszło jak zwykle Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją Test: Porsche 911 (992) Turbo S vs 911 (997) Turbo - dwaj tytani, którzy kończą swoje epoki. Swoją magię odkryli w Beskidach Test: Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - tak jeździ i ryczy hybryda jeśli ma 843 KM! Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy Test długodystansowy: Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh. Dzień dobry! Test: Renault Master piwoplan firmy Plandex - bo widelcem nie da się jeść zupy Test: Volkswagen Taigo - logiczna alternatywa dla Polo, kiedy chcesz wydać 100 tys. zł Test: Mazda MX-5 z systemem KPC na przełęczy Salmopolskiej Test: Toyota RAV4 Adventure - czegoś mi tutaj zabrakło...