Test: Hyundai i20 N-line - napinanie mięśni

Hyundai i20 N-line wzbudza niemałe zainteresowanie na ulicy i bez problemu można pomylić go z mocniejszym bratem. Niestety, 84-konna jednostka nie czyni z niego demona prędkości, ale ma niezaprzeczalny plus – nic się tutaj nie zepsuje, bo tak naprawdę nie ma co.

Wygląda jak sportowa wersja i20, ale pod maską ma wolnossący silnik 1,2 l o mocy 84 KM.

Wygląda jak sportowa wersja i20, ale pod maską ma wolnossący silnik 1,2 l o mocy 84 KM. (fot. Mateusz Lubczański)

Hyundai i20 N-line — test, opinia

"Wow, jak to jeździ?", "ale to brzmi!", "no i jak ten i20 N?" – pytali mnie znajomi, gdy tylko pojawiłem się na horyzoncie wersją N-line. Byłem nieco zaskoczony. I20 N-line na pewno nie brzmi, ale przynajmniej wygląda. W pakiecie N-line otrzymujecie m.in. agresywniejsze zderzaki, grill z logo N-line, trójkątną lampę przeciwmgielną, 17-calowe felgi i chromowaną końcówkę układu wydechowego.

Hyundai i20 N-line

To wystarczy, by oszukać przechodniów, ale start spod świateł szybko wyjawi prawdziwą naturę samochodu. Jednostka o pojemności 1,2 l ma 4 cylindry, wtrysk wielopunktowy… i tyle. Żadnych sprężarek, miękkich hybryd, tłoków pokrytych łzami dziewic czy innych kosmicznych technologii, za które nie zawsze chcecie dopłacać. Co ciekawe, emisja dwutlenku węgla, na którą zwraca uwagę Unia, wynosi tyle samo, ile litrowego, doładowanego i mocniejszego silnika. Dopiero zastosowanie układu miękkiej hybrydy pozwala zbić kilka gramów.

To oznacza, że jeśli chcemy jeździć dynamicznie (podkreślę, dynamicznie, a nie szybko), pedał gazu będzie musiał być wciśnięty do podłogi. Jednostka rozwija moc tak, jak się spodziewacie – bez uderzenia mocy na dole, pokazując co potrafi (czyli niewiele) dopiero w wysokich partiach obrotów. Zapewnia sprint do setki w 13,1 s, ale wychodząc poza katalogowe wartości stwierdzę, że sprawdzi się przy użytkowaniu przez samotnego kierowcę, który stawia na bezawaryjność, a nie dynamikę. Plus za przyjemnie chodzący drążek zmiany biegów (ale wbiciu wstecznego często towarzyszy zgrzytnięcie).

Hyundai i20 N-line - wnętrze

Najlepiej auto czuje się pod miastem, gdzie jednostka wciąga ok. 4,5 l bezołowiowej na 100 km. Ten wynik drastycznie wzrasta w mieście, gdzie zużycie wzrasta do ok. 7,3–7,5 l/100 km. Na autostradzie spalanie to ok. 6–6,5 l/100 km, ale nie jest to najlepsze środowisko dla najsłabszego i20. 5-biegowa przekładnia sprawia, że przy 140 km/h mamy 4,5 tys. obrotów. Czyli jest głośno. Myślę, że motor dałby sobie radę z nadbiegiem.

Prowadzenie nie jest sportowe, ale pasuje do charakteru zwykłego i20. Co ważne, z wolnossącym silnikiem nie otrzymamy "agresywniejszych" (niewiele, ale jednak) ustawień zawieszenia, reakcji jednostki napędowej czy dźwięku wydechu. Manewrowanie jest łatwe, przekazywanie informacji o podłożu takie sobie, precyzja przekładni wysoka. Nie ma tu mowy o gwałtownym przechylaniu się w zakrętach i jest to zasługa niskiej wagi – z motorem 1,2 MPI jest to najlżejsza specyfikacja w gronie i20.

Ten silnik sprawdza się również w hyundaiach jeżdżących po Indiach

Sam projekt i20 wydaje się przemyślany – zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz – ale Koreańczycy bardzo skupili się na tym, by zrobić auto bardzo zbliżone do schodzącej już z rynku generacji Škody Fabii. To oczywiście bardzo dobry wzór, ale koncern Hyundaia pokazał już, że potrafi przewodzić całym segmentom. Nie uwzględniono np. nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy czy oparć, które tworzyłyby płaską podłogę z bagażnikiem (aby tak było trzeba kupić pakiet Tech). Ma on 301 l (z kołem zapasowym, a 352 l bez). Schodząca z rynku Fabia chwali się 330 l, nowa z kolei ma konkurującą z Volkswagenem Golfem wartość 380 l.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Ważne jednak, że w wersji N-line dodano kilka kolorowych elementów, które ratują wnętrze. Podczas testu "zwykłej" wersji narzekałem, że jest szaro i nudno. Teraz sytuację poprawiają sportowe fotele, czerwone przeszycia, kierownica N (i taki też drążek zmiany biegów). Niby niewiele, ale naprawdę działa.

Hyundai i20 N-line - bagażnik. W droższej wersji hybrydowej nie ma możliwości zamówienia koła zapasowego (tam znajdziemy akumulator).

Hyundai i20 nie jest autem tanim, a już zwłaszcza w wersji N-line. Jedynym pocieszeniem może być fakt, że 84-konna jednostka jest najtańszym wyborem w tej wersji wyposażenia. Za minimum 73 200 zł otrzymujemy: halogenowe światła (LED-y do jazdy dziennej, a "pełne" tylko w pakiecie), podgrzewane fotele, manualną klimatyzację, cyfrowe zegary. Lepiej wyposażona wersja premium (ale już bez dodatków stylistycznych) ma wybrane elementy pakietowe w standardzie.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Hyundaiu i20 N-line

Wygląda świetnie, jeździ powoli, ale oszczędnie i nie ma się w nim co zepsuć. Oczywiście cena 73 tys. może wydawać się zaporowa, ale niestety, na rynku nowych samochodów tanio już było. Silnik 1,2 jest tylko dla bardzo spokojnych kierowców lub pokonujących niewymagające trasy. Pod względem użyteczności i20 nie ma się czego wstydzić. Zresztą, w tym segmencie poziom jest bardzo wyrównany…

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Tu nie ma się co zepsuć
  • Bojowy wygląd
  • Wysoka jakość wykonania

Minusy:

  • Zmiany ustawień zawieszenia nie obejmują wersji z bazowym silnikiem
  • Silnik poradziłby sobie z dodatkowym nadbiegiem
Hyundai i20 1,2 l 84 KM MPI N-line dane techniczne
Pojemność silnika 1197 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc silnika spalinowego 84 KM przy 6000 br./min  
Moment obrotowy 118 Nm przy 4200 obr./min  
Pojemność bagażnika: 301 l z kołem zapasowym  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 13,1 s -
Prędkość maksymalna: 173 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): — l/100 km 7,3 – 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): — l/100 km 6 – 6,5 l l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): — l/100 km 4,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,2 — 5,6 l (WLTP) 6,7 l/100 km
Ceny modelu
Model od: 58 800 zł  
Testowana wersja od: 70 700 zł  

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition i Chevrolet Spark 1,2 LTZ - starcie "gigantów" [test długodystansowy autokult.pl] Škoda Rapid 1,6 TDI Elegance - prosto w potrzeby [test autokult.pl] Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty Seat Mii - duch Barcelony [pierwsza jazda autokult.pl] Renault Twingo GT EDC – nadzieja na niepewne czasy Volkswagen Caravelle 2.0 TDI Comfortline (150 KM) - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo Vignale (2015) 2.0 TDCI Powershift - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Opel Grandland X Hybrid4 ma aż 300 KM. Wybrałbym słabszy egzemplarz, albo... francuskiego bliźniaka Jeep Compass 2.0 MJD 4x4: bardziej SUV niż jeep Pojechałem Skodą Kamiq 1.0 TSI na wakacje. Nie było źle! Peugeot iOn - czy prąd zawładnie światem motoryzacji? [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale" 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza