Pierwsza jazda: Škoda Fabia IV na polskich drogach. Czy jest warta swojej ceny?

Czwarta generacja Fabii jest autem zauważalnie droższym od swojej poprzedniczki. Podczas pierwszych polskich jazd miałem okazję bliżej zapoznać się z czeskim mieszczuchem i sprawdzić, czy wyższa cena przekłada się na realne korzyści.

Nowa Fabia jest po prostu ładna

Nowa Fabia jest po prostu ładna (fot. Aleksander Ruciński)

Samochody są coraz droższe. Kwota, która jeszcze kilka lat temu pozwalała na zakup kompaktu, dziś ledwie wystarcza na auto segmentu B. Nowa Fabia nie jest tu wyjątkiem. Za podstawowe wydanie trzeba wyłożyć 59 100 zł i mowa o typowo flotowej specyfikacji z wolnossącym, 80-konnym silnikiem 1.0 MPI. Realnie ceny interesujących wersji startują z poziomu 66 150 zł – za tyle dostaniemy środkowe wydanie Ambition i doładowany silnik 1.0 TSI o mocy 95 KM.

Nowa Škoda Fabia doczekała się polskich cen. Usiądź, nim zobaczysz, ile kosztuje

Jeden z ważniejszych modeli czeskiej marki, szczególnie dla polskiego rynku, doczekał się polskich cen. O ile Škoda Fabia zawsze kusiła ceną w…

Fabia w poprzednich odsłonach była jedną z najtańszych propozycji w swoim segmencie, lecz w najnowszym wcieleniu straciła główną kartę przetargową. Na szczęście w parze z wyższą ceną idą również oczywiste zalety, które trudno zignorować. Jest ich na tyle dużo, że Škoda raczej nie musi martwić się o sprzedaż.

Nadwozie urosło i wyładniało

Miejska škoda zawsze charakteryzowała się dość zachowawczym designem. Czwarta generacja nie jest tu wyjątkiem, choć styliści przemycili kilka smaczków. Nadwozie jest proporcjonalne i spójne, a szeroka atrapa chłodnicy i wąskie reflektory sprawiają, że Fabia wygląda zadziornie. To po prostu ładne auto. Już na pierwszy rzut oka widać też zupełnie nowe proporcje i inne wymiary.

Większy rozstaw osi przekłada się na przestrzeń w kabinie.

Fabia w końcu doczekała się platformy MQB-A0 znanej już m.in. z Volkswagena Polo czy Seata Ibizy. Oznacza to rozmiary zbliżone do kompaktów sprzed dwóch dekad. Rozstaw osi wynosi teraz 2564 mm – o 94 mm więcej niż w poprzedniej Fabii i 52 mm więcej niż w pierwszej Octavii. Wszystko to przy długości nadwozia wynoszącej 4108 mm (wzrost o 116 mm) i szerokości 1780 mm (o 50 mm więcej). Fabia stała się też o 7 mm niższa, co przekłada się na atrakcyjniejszą prezencję i lepszą aerodynamikę.

Dużo lepszą, gdyż współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,28. Ten imponujący wynik to zasługa nie tylko przemyślanych kształtów, ale i sprytnych rozwiązań, takich jak felgi z plastikowymi wkładkami czy automatyczne klapy w zderzaku sterujące przepływem powietrza, co samo w sobie ma pozwolić na obniżenie spalania o 0,2 l/100 km podczas szybszej jazdy.

Uporządkowany i ładny kokpit, choć wykonany z twardych plastików.

Wnętrze to inny segment…

Większe nadwozie przekłada się oczywiście na przestrzeń w kabinie. I to zauważalnie. Z przodu można poczuć się nie jak w segmencie B, lecz pełnoprawnym kompakcie, choć i z tyłu nie brakuje miejsca na nogi czy nad głową. To tym bardziej zaskakujące, że sama kanapa zdaje się mieć dłuższe siedzisko niż w poprzedniku, a bagażnik zauważalnie urósł. Teraz zmieści 380 litrów czyli więcej niż niejeden kompakt.

Zobacz również: Seat Ibiza Cupra Bocanegra i Skoda Fabia RS - teledysk

O tym, że Czesi widzą to auto nie tylko w miejskiej roli, świadczą również przydatne detale. Chociażby nawiewy dla pasażerów tylnej kanapy, kieszenie na smartfona czy dwa porty USB. Jadąc z tyłu, zdecydowanie nie poczujecie się jak pasażerowie drugiej kategorii. Niskie pochodzenie zdradzają jednak plastiki, które są twardsze i mniej szlachetne niż w pozycjonowanej wyżej Scali czy Kamiqu. Spasowanie również pozostawia nieco do życzenia. W testowym egzemplarzu skrzypiał podłokietnik, a na nierównościach słychać było kilka "świerszczy", choć możliwe, że to przypadłość tej konkretnej sztuki.

Tylne siedziska są wystarczająco długie, by zapewnić komfort w dłuższej trasie.

Sam projekt kokpitu, ergonomia i wygoda obsługi są natomiast wzorowe. W przeciwieństwie do wielu premier koncernu Volkswagena, wciąż znajdziemy tu wiele fizycznych przycisków, a te dotykowe, okalające ekran multimediów działają bezproblemowo. Multimedia również nie rozczarowują – widać, że Niemcy szybko uczą się na błędach.

Jeśli dodamy do tego dość obszerne, wygodne fotele i wyposażenie jeszcze do niedawna niedostępne w tym segmencie, dostaniemy wnętrze, w którym przebywa się naprawdę miło. Chętni mogą zdecydować się m.in. na kamerę cofania, system bezkluczykowy, podgrzewane dysze spryskiwaczy, adaptacyjne światła Bi-LED, indukcyjną ładowarkę czy adaptacyjny tempomat.

… w przeciwieństwie do napędu

Fabia debiutuje na polskim rynku z niezbyt imponującą gamą silników. Do wyboru są tylko litrówki w kilku konfiguracjach. Najsłabsza, wolnossąca ma 80 KM, a najmocniejsza, z doładowaniem 110 KM. Właśnie takim wariantem, wyposażonym dodatkowo w 7-stopniową przekładnię DSG, miałem okazję jeździć podczas polskiej premiery.

Škoda Fabia (2021)

Na papierze wszystko wygląda pięknie – 9,6 sekundy do setki i 205 km/h prędkości maksymalnej. W codziennej jeździe auto wydaje się jednak mniej dynamiczne, głównie za sprawą przekładni, która pracuje w sposób typowy dla wielu nowych modeli koncernu Volkswagena. Za wszelką cenę utrzymuje jak najniższe obroty i niechętnie zbija bieg na niższy, nawet przy głębszym wciskaniu gazu. By poczuć choć cząstkę z 200 Nm maksymalnego momentu, musicie wdusić pedał w podłogę.

Oprogramowanie przekładni preferuje obroty w zakresie 1400–2000 obr./min. co przekłada się nie tylko na brak odczuwalnej dynamiki, ale i spore wibracje napędu. Znacznie lepiej jest w trybie Sport, w którym skrzynia działa zauważalnie szybciej i utrzymuje wyższe obroty. Z pewnością oznacza to wzrost spalania, choć na podstawie krótkich jazd trudno stwierdzić, jak duży.

Bagażnik ma spory schowek pod podłogą. Tradycyjnie dla Skody, wlicza się on do ogólnej pojemności.

Moja próba składająca się głównie z jazdy po zatłoczonych bocznych drogach i trójmiejskich korków zakończyła się średnim wynikiem na poziomie 8,2 l/100 km. Poprzednik zdawał się być nie tylko oszczędniejszy, lecz przede wszystkim bardziej dynamiczny – masa i wymiary robią swoje. Silnikiem, który powinien lepiej pasować do nowej odsłony, jest większy 1.5 TSI o mocy 150 KM. Wersja ta została oficjalnie zapowiedziana przez Škodę. Na razie jednak nie wiadomo, czy pojawi się na polskim rynku.

Dojrzałość w jeździe

Nowa Fabia zbliżyła się do segmentu kompaktów nie tylko w kwestii wymiarów, ale i prowadzenia. Układ kierowniczy nadal pracuje lekko, ale stał się bardziej bezpośredni, a zawieszenie jest zaskakująco sztywne, co nieco doskwiera na nierównościach, lecz sprawia, że auto prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie nawet przy wyższych prędkościach. We wnętrzu jest przy tym cicho. Škodzie udało się znacząco zniwelować warkot 3-cylindrowego silnika oraz szumy toczenia.

Wszystko to czyni Fabię czymś więcej niż miejskim wozidełkiem. Czwarta odsłona czeskiego hitu powinna sprawdzić się również w roli uniwersalnego pojazdu nie tylko dla przedstawicieli handlowych i kierowców ubera, ale i np. małych rodzin - to po prostu więcej auta za większe pieniądze. Warto wspomnieć, że w planach jest również odmiana kombi, choć zgodnie z zapowiedziami producenta poczekamy na nią jeszcze kilkanaście miesięcy.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Toyota Camry jest sensacyjnie oszczędna. Poza tym poprawna Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Opel Corsa 1,7 CDTI Cosmo - były sobie paski dwa [test autokult.pl] Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Test: Ford Tourneo Custom Active - gra pozorów została tu opanowana do perfekcji Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D AT Family Adventure - test, opinia, spalanie, cena Test vlog: Bentley Bentayga - odkryłem niespodziewane zakamarki w SUV-ie za milion Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny