Test: Fiat Tipo Cross - włoski pomysł na cross hatchbacka

Fiat Tipo przeszedł lifting, otrzymał nowy silnik i jest teraz dostępny w nowej wersji Cross. Dzięki niej konkuruje z crossoverami i świetnie odnajduje się w klimacie pozamiejskim, oferując więcej niż tylko ciekawy wygląd. Niestety, za wysoką cenę.

Tipo Cross wydaje się być idealnym hatchbackiem na wieś. Nie szkoda go pobrudzić, nawet trochę zniszczyć, a zawieszenie pozwala jeździć po najgorszych drogach

Tipo Cross wydaje się być idealnym hatchbackiem na wieś. Nie szkoda go pobrudzić, nawet trochę zniszczyć, a zawieszenie pozwala jeździć po najgorszych drogach (fot. Marcin Łobodziński)

Fiat Tipo Cross 1.0 T3 (100 KM) - test, opinia

Fiat Tipo przed liftingiem potrzebował właściwie trzech rzeczy, by przestano go postrzegać jako tanie auto dla taksówkarzy i emerytów: lepszego wyposażenia, nowoczesnych silników benzynowych i ciekawych wersji nadwozia. W każdym z obszarów Fiat trochę poprawił swój kompakt, ale nie w każdym zadowoli użytkowników.

Tipo po zmianach z tymi samymi cechami

Delikatne odświeżenie wyglądu zewnętrznego i wnętrza pozwalają nieco inaczej postrzegać Tipo, które do tej pory wpisywało się w grono samochodów budżetowych. Teraz z nowoczesnymi światłami czy dużym (10,25 cala) ekranem multimediów za 2000 zł prezentuje się trochę lepiej. Trochę, ponieważ tanio wyglądające materiały wykończeniowe są właściwie takie same. Jednak patrząc na konkurencję, np. Hyundaia i30 czy Forda Focusa, Tipo — nawet stojąc w miejscu — się do niej zbliża.

Stara deska rozdzielcza z większą liczbą przycisków i większym ekranem multimediów.

Oznacza to te same zalety i wady, które znamy już od dawna. Kabina jest przestronna dla czterech osób, a bagażnik ma pojemność 440 l, co oznacza, że jest jednym z największych w klasie. Takimi walorami "kupuje się" klientelę, która nie chce wydawać na kolory, zapachy, światełka czy piękne materiały, ale jak już płaci, to po prostu chce dużo samochodu. Niestety, wygoda podróżowania tym autem to już inna bajka.

Pomimo bardzo dużego zakresu regulacji fotela i kierownicy, tunel środkowy przeszkadza nogom kierowcy czy pasażera. Szczególnie siedząc po prawej stronie, pomimo dużej swobody, nie można powiedzieć, by było tam superwygodnie.

Fotele i kierownicę można ustawiać w ogromnym zakresie, ale kilkugodzinna jazda męczy.

Co więcej, fotele męczą na dłuższych trasach. Wyciszenie auta jest takie sobie, a przy wysokich prędkościach dokuczają wyraźne szumy z bocznych szyb.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Klimatyzacja, choć automatyczna, wciąż jest tylko jednostrefowa. Co więcej, dość trudno uzyskać właściwą temperaturę i kierunek nawiewu w trybie auto. Osobiście nie lubię czuć, jak zimne powietrze z kratek wentylacyjnych wieje mi prosto w twarz. Podróżując autem w ciepłe dni, nierzadko nastawiałem temperaturę na 26–27 st. C. Nie było to tak irytujące przed liftingiem.

Plus za klasyczne i duże pokrętła, minus za samo działanie klimatyzacji.

Z drobiazgów wspomnę jeszcze o małym lusterku wewnętrznym oraz trudnodostępnych niektórych przyciskach czy pokrętłach. Przykładowo — to od głośności radia, jest umieszczone nisko na tunelu środkowym, a przyciski do włączania ogrzewania siedzeń schowano głęboko w kieszeni na telefon.

Na plus grają detale wyposażenia, takie jak indukcyjna ładowarka (700 zł), bezprzewodowa łączność z Android Auto czy Apple Car Play, a także bardzo przejrzysty, łatwy w obsłudze system multimedialny UConnect z ekranem o wysokiej rozdzielczości.

Kierownica wciąż ma grube ramiona, w dodatku przeładowane przyciskami

Przesiadka ze "starego" Tipo nie sprawi, że poczujecie się jak w nowym modelu, a prędzej jak w lepiej wyposażonym. Szczególnie, kiedy spojrzycie na wskaźniki i kierownicę. Obie strefy mocno przeładowane, ale wskaźniki można sobie pozmieniać, by uzyskać nieco spokoju na ekranie. Szkoda, że tak, a nie inaczej zaprojektowano obrotomierz, który nie dość, że jest nieczytelny, to jeszcze nieprecyzyjny. Jest skalowany co 500 obr./min. cyfrowymi kwadracikami, więc nigdy nie wiadomo, jakie właściwie obroty mamy.

Kierownica z kolei, nie dość, że wciąż z bardzo grubymi i niezbyt wygodnymi ramionami, to jeszcze teraz jest na nich znacznie więcej przycisków. Po lewej stronie są te do obsługi telefonu, wielkiego ekranu komputera pokładowego, bardzo bogatego w funkcję oraz kokpitu. Wszystko działa bardzo intuicyjnie. Po prawej mamy przyciski obsługujące systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy.

Intuicyjny cyfrowy zestaw wskaźników, ale czytelność obrotomierza to tragedia. Mogłoby go nie być.

Jak jeździ nowe Tipo, w dodatku Cross?

Tu spotkało mnie największe, pozytywne zaskoczenie. O ile Tipo przed liftingiem w zwykłej wersji jeździło po porostu poprawnie, o tyle nowe Tipo Cross jeździ dokładnie tak, jak tego oczekuję od takiego auta.

Zacznijmy od tego, że Cross mierzący aż 1556 mm wysokości jest wyższy od zwykłego Tipo o 62 mm, a prześwit podniesiono do ok. 17 cm. Wizualnie Tipo Cross sprawia wrażenie wyższego niż niejeden klasyczny crossover segmentu C, głównie ze względu na masywne relingi dachowe. I wcale nie jest to złudzenie. Przykładowo Kia XCeed jest o ponad 5 cm niższa.

Crossover nie tylko z wyglądu, ale i właściwości. Doskonale odnajduje się w wiejskim klimacie.

Wsiadanie i wysiadanie z samochodu jest łatwiejsze, ponieważ siedzenia są teraz o 4 cm wyżej, ale i próg załadunku bagażnika o tyle się podniósł. Podnosi się także środek ciężkości.

Tipo Cross nie tylko prowadzi się wręcz rewelacyjnie do granicy przyczepności, która jest dalej, niż się spodziewałem, ale też doskonale radzi sobie z dziurami na szutrowych drogach. Sprawdzi się nawet w miejscach, gdzie dróg nie ma.

Koła o dużej średnicy i dość bezpieczny prześwit sprawiają, że autem można zjechać z drogi, byle nie w błoto, bo napęd jest tylko przedni. Praca zawieszenia jest dobrze wyważona pomiędzy miękkim resorowaniem, a odpornością na dobijanie. Sprężysty układ jezdny jest wyjątkowo dojrzały, może nie tak świetny jak w Fordzie Focusie Active, ale — jak na auto budżetowe — bardzo dobry.

Właściwości jezdne Tipo Cross oceniam bardzo wysoko. Zaskakuje duża przyczepność.

Równie dobrze spisuje się na drogach utwardzonych o gładkiej nawierzchni. Systemy bezpieczeństwa są dość czułe, ale nie nadmiernie. Nie tak, jak w nowej Pięćsetce. Asystent pasa ruchu czasami wtrąca się na drogach lokalnych bez żadnych pasów, ale nie przeszkadza. Natomiast na autostradzie rzadko zdarza mu się upominać o położenie rąk na kierownicy.

Adaptacyjny tempomat płynnie dopasowuje prędkość do innych aut, asystent martwych pól głośno ostrzega przed zagrożeniem, a jeszcze głośniej system wykrywający obiekty z przodu. Bardzo podobają mi się światła, szczególnie automatyczne, które bezbłędnie żonglują pomiędzy światłami mijania a drogowymi, nie oślepiając jadących z naprzeciwka i nie czekając zbyt długo na zmianę.

Silnik 1.0 to za mało, niestety

To jedyny obszar, który mocno mnie rozczarował, choć obiektywnie muszę przyznać, że swoją rolę spełnia. Jest oszczędny i głównie o to chodzi. Na autostradzie spala równe 8 l/100 km, a na krajówce potrafi zejść ciut poniżej 5 l/100 km, jeśli się postaracie. Przy dynamicznej jeździe będzie to 6,5 l/100 km.

Litrowy silnik Fiata rozczarowuje. Wolałbym diesla, nawet tego 1,3 l.

Ostatecznie w całym teście samochód pochłaniał mi ze zbiornika 7,8 l benzyny na 100 km, przy czym ponad połowę dystansu stanowiły autostrady, a sporą część lokalne drogi gminne. Znając wysoki apetyt na paliwo tej jednostki, muszę przyznać, że byłem bardzo pozytywnie zaskoczony.

Jeszcze bardziej, choć już negatywnie, zaskoczyła mnie 5-stopniowa skrzynia manualna. Po premierze nowego Tipo jakoś umknęło to mojej uwadze. Dziś 5-biegowa przekładnia wydaje się krokiem wstecz. Zwłaszcza, że wersje 1.4 poprzednika – wolnossąca i doładowana – miały 6-biegowe.

5-biegowy manual to przeżytek. Sam mechanizm działa poprawnie.

Brakuje dłuższego biegu na autostradzie, bo przy 140 km/h nieprecyzyjny obrotomierz pokazuje okolice 3500 obr./min. Można byłoby zrobić trochę dłuższą szóstkę i zbić te obroty, ale wtedy brakowałoby dynamiki. Bo trzeba przyznać, że w zakresie prędkości autostradowych — 100–140 km/h — Tipo jest dość żwawym autem. To za sprawą dość wysokich obrotów, które od poziomu powyżej 2000 zapewniają odpowiednią dynamikę. Szkoda, że już przy ok. 5000 obr./min. silnik traci oddech.

Kiedy obroty spadną poniżej 2000, to o dynamice nie ma mowy. Motor nie chce ciągnąć, dusi się, bo – prawdopodobnie – przełożenia są zbyt długie. Co więcej, szybka zmiana z jedynki na dwójkę po ruszeniu z miejsca bardzo dławi silnik, a samego ruszania trzeba się nauczyć. I to nie koniec. Bo jeszcze w samochodzie jest rzadko spotykana duża bezwładność sprzęgła, co sprawia, że nawet na piątym biegu próba płynnej jazdy z odpuszczaniem i dodawaniem gazu, np. na lokalnych drogach, powoduje szarpanie.

Jeśli trzymasz obroty, dynamika jest w porządku. Optymalny zakres to 2-5 tys.

Litrowy silniczek o mocy 100 KM generuje solidne 190 Nm przy 1500 obr./min. To parametry bardzo dobre jak na tę klasę, ale nijak przekłada się to na rzeczywistość. Przykładowo Focus z litrowym EcoBoostem jest autem dynamiczniejszym, a także oszczędniejszym. Lepiej jeździ się też z litrówką Hyundaia/Kii, choć tu o oszczędnościach już mowy nie ma. Moim zdaniem jest to wyłącznie kwestia 5-biegowej skrzyni o dość kompromisowym dobraniu przełożeń.

Całkowicie szczerze mogę odradzić ten wariant silnikowy, bo raczej zadowoleni nie będziecie. Szkoda, że Fiat nie zdecydował się konfigurować Crossa z silnikiem 1.4 o mocy 95 KM. Byłoby taniej i choć mniej dynamicznie, to jakoś tak "uczciwiej". Litrówka trochę oszukuje obietnicami mocy 100 KM i w sumie przyjemną charakterystyką w średnim zakresie obrotów, ale w rzeczywistości 1.4 jest po prostu lepszy. I nie wpada w silne wibracje po zimnym starcie.

Tipo już nie jest tanie

Nowe Tipo, jak każdy nowy model, bardzo podrożało. Bazowy samochód kosztuje dziś 60 tys. zł, ale Cross to zupełnie inna półka – od 80 700 zł. Trzeba jednak przyznać, że jest nieźle wyposażone. W specyfikacji jak auto testowe kosztuje ponad 90 tys. zł, ale na pokładzie ma niemal całą listę opcji. Swoją drogą opcje te są względnie tanie i choć są pakiety, to raczej z korzyścią dla klienta. Nie ma tu zmuszania do wybierania niepotrzebnych opcji, by dokupić jedną pożądaną.

Samochód wygląda ciekawie i zwraca na siebie uwagę. Kiedy powiesz, ile kosztuje, zainteresowani łapią się za głowę.

Jak Tipo Cross wypada na tle konkurencji? Zacznijmy od wewnętrznej, czyli modelu 500X, który z takim samym silnikiem, ale mocniejszym o 20 KM i – uwaga! – 6-biegową skrzynią, kosztuje również w specyfikacji Cross o 2100 zł więcej. I jeszcze można zamówić wariant 150-konny. Tipo więc ponosi porażkę, jeśli celem klienta jest atrakcyjny wygląd auta, a nie walory praktyczne.

Niestety, w starciu z zewnętrzną konkurencją Tipo też nie wypada dobrze. Choćby w zestawieniu z Kią Xceed, kosztującą od 81 990 zł i mocniejszą o 20 KM. Wygląda, oczywiście czysto subiektywnie, po prostu lepiej i nowocześniej. A jeśli potrzebujecie budżetowego samochodu do jazdy po wsi, to jest jeszcze Dacia Duster ze 100-konnym silnikiem zasilanym LPG, która w topowej specyfikacji kosztuje niespełna 70 tys. zł.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Przestronne wnętrze i duży bagażnik
  • Pozycja za kierownicą
  • Praca zawieszenia
  • Dynamika silnika wkręconego na obroty
  • Świetnie działające systemy bezpieczeństwa
  • Bogate wyposażenie standardowe wersji Cross

Minusy:

  • Wysoka cena bazowa wersji Cross
  • Skromny wybór silników
  • Komfort wnętrza
  • Dynamika silnika w dolnym zakresie obrotów
  • Duża bezwładność sprzęgła
  • Tylko 5 biegów
Marcin Łobodziński

Moja opinia:
Fiat Tipo Cross? Tak, ale za tyle to nie. Szkoda, że Fiat nie zdecydował się na wariant 1.4, który też by się sprawdził, a obniżyłby próg wejścia w jego posiadanie. Jeśli miałbym kupić benzyniaka w tej cenie i podobnej wielkości, wolałbym Fiata 500X. Lifting udany, wersja cross mi się podoba, ale poproszę wersję 1.6 diesel.

Fiat Tipo Cross 1.0 T3 — dane techniczne, spalanie

Fiat Tipo Cross 1.0 T3 (100 KM)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1,0 l  
Moc maksymalna: 100 KM przy 5000 obr./min  
Moment maksymalny: 190 Nm przy 1500 obr./min  
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 440 l  
Pojemność zb. paliwa: 50 l  
Masa własna: 1335 kg  
Ładowność: 500 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 12,2 s  
Prędkość maksymalna: 183 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 4,8–6,5 l/100 km*
Zużycie paliwa (autostrada): -- 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,7–5,8 l/100 km 7,2 l/100 km
Cena:
Model City Cross od: 76 700 zł  
Model Cross od: 80 700 zł  
Diesel 1.3 od: 82 500 zł (City Cross)  
Diesel 1.6 od: 91 800 zł  
*przejazd ekonomiczny-dynamiczny

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Audi RS e-tron GT - takich aut potrzebuje elektromobilność Mercedes-Benz GLE 450 daje nienaturalny komfort jazdy. Jego silnik to "złoto" Peugeot 5008 - van na sterydach BMW 320d Gran Turismo Modern (3 GT) - test Škoda Fabia III Ambition 1,0 MPI LPG - test, opinia, spalanie, cena Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham BMW i3s - miejski elektryk, którym da się driftować Dacia Dokker Laureate 1,5 dCi 90 – test Renault Talisman 1.6 TCe150 4Control - test, opinia, spalanie, cena Opel Astra GTC 1,4 Turbo 140 KM Enjoy - więcej mocy! [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny