Test: Hyundai Elantra Executive - najbardziej niezwykłe ze zwykłych aut

Podczas gdy wszyscy producenci wciskają nam SUV-y i hybrydy (albo wręcz hybrydowe SUV-y!), Hyundai zostawia drzwiczki pod tytułem "zwyczajny samochód, który ma wszystko, co potrzeba", a nawet więcej. A zwie się Elantra. Miałem okazję spędzić z nową generacją kilka dni i tak jak pokochałem tę "zwykłość", tak pewien związany z nią aspekt jest też jej największym przekleństwem.

Hyundai Elantra Executive

Hyundai Elantra Executive (Autokult)

Czy tylko patrząc na głośne sportowe auta, możemy powiedzieć "takich już nie robią"? Bynajmniej. Jeśli trochę spuścimy z tonu i rozejrzymy się dookoła, zobaczymy, że do tego grona należy też Hyundai Elantra. Zwykła szara myszka? Do tej pory mogło tak być, ale Koreańczycy poszli na całość, projektując nową generację sedana (choć niektórzy powiedzą, że to liftback) o wytwornej linii nawiązującej wręcz do coupe.

Swoją drogą, Elantra jest idealnym przykładem na to, jak małymi krokami wyjść z dołka nijakości i pokazać klasę. Najpierw skupiono się na tym, co ważne, czyli jakości i wykończeniu, a gdy to zostało opanowane, przyszła pora na stylistykę. To naprawdę przemyślana ewolucja, która powinna się Koreańczykom opłacić.

Hyundai Elantra

Z drugiej strony jestem zaskoczony, że przy tak konserwatywnie skrojonym modelu zdecydowano się na tak nowatorskie linie. Nie mogło też zabraknąć obowiązkowego punktu programu dzisiejszych trendów, czyli paska świetlnego łączącego tylne światła.

Elantra na spółkę z Tucsonem jest przedstawicielem nowego nurtu stylistycznego w pełnej krasie. Osobiście wolałem na ten model patrzeć od tyłu lub z profilu, ale do pasa przedniego przypominającego szeroki dziób można się przekonać. Bez wątpliwości obok hyundaia nie da się przejść obojętnie. I widać to było na ulicach. Z pozoru zwykły kompakt ściągał na siebie naprawdę dużo spojrzeń. Ale przejdźmy do konkretów.

Hyundai Elantra

Przestrzeni, jak w aucie wyższego segmentu

Ponad 4,6-metrowe nadwozie wygląda na przestronne w środku i takie też jest. Powiem więcej, rozstaw osi wynosi 2720 mm, czyli o 34 mm więcej, niż ma Skoda Octavia. Co więcej, nawet opadająca linia dachu nie sprawia, że wysokie osoby (mając 186 cm, bez problemu się mieściłem) zahaczą głową o sufit.

Skoda na pewno ma przewagę, jeśli chodzi o bagażnik. W hyundaiu wygospodarowano 474 litrów w kufrze, co i tak jest dobrym wynikiem. Nieco razi tylko brak jakiegokolwiek obicia głośnika w tylnej półce, przez co jego dolna część wystaje i może ocierać o bagaż.

Poza tym odbiór wnętrza jest naprawdę pozytywny – zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że Hyundai miał już dosyć budżetowego postrzegania. Projektanci z umiarem używali twardego plastiku (na pewno z większym umiarem, niż robi to np. Volkswagen) a wszystko jest nieźle spasowane i nie trzeszczy. Nie obyło się jednak bez ostatniego krzyku mody, czyli fortepianowej czerni. Ale od tego chyba już nie można uciec.

Zobacz również: Hyundai Tucson 2.0 CRDI 4WD - test napędu 4x4

W topowej wersji cyfrowe — 10,25-calowe — zegary są w standardzie, co także jest poniekąd wyrwaniem się z konserwatywnego łańcucha. Ale spokojnie, w niższych wersjach dostaniemy analogowe. Patrząc na deskę rozdzielczą, nie sposób przeoczyć po lewej stronie kółka z poziomą linią w środku.

Pewnie zastanawiacie się, do czego to służy. Otóż chyba tylko po to, żeby się pytać. A tak na poważnie, odpowiedź znajdziemy, sięgając do materiałów prasowych niedostępnej u nas wersji N-Line – w tym miejscu przewidziano przełącznik trybów jazdy.

Reszta kokpitu jest wyważona – fotele zapewniają przyzwoity komfort, ale bez przesadnego trzymania bocznego, a większość niezbędnych na co dzień funkcji steruje się przyciskami. No właśnie, większość. Bo o ile wcześniej Koreańczycy byli wzorem ergonomii, jeśli chodzi o dostęp do poszczególnych asystentów, tak teraz są one dosyć głęboko zakopane w menu głównych multimediów. Szkoda.

Ale decydując się na topową wersję Executive, która zaczyna się od 113 900 zł, dostaniecie właściwie wszystko, czego dusza zapragnie. Bezprzewodowa łączność z Android Auto i Apple Car Play? Proszę bardzo. Grzane fotele i tylna kanapa? Naturalnie. Nawigacja z natężeniem ruchu online? Też jest. Kamera cofania? Nie ma problemu. Dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja? Nie mogłoby jej zabraknąć. Do tego otrzymujemy solidny pakiet asystentów jazdy, w skład którego wchodzi m.in. aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, aktywny system utrzymania pasa ruchu i nieźle sprawujący się asystent jazdy autostradowej.

Hyundai Elantra (2021)

O takich dodatkach, jak bezkluczykowy dostęp, indukcyjna ładowarka, LED-owe światła czy elektrycznie sterowany fotel nie wspominałem, ale wszystko to też znajdziemy na pokładzie. Za 9 tys. zł możemy dokupić skórzane wykończenie z wentylacją siedzeń, elektrycznym sterowaniem fotela pasażera i pamięcią ustawień dla kierowcy. Gdy zastanawiałem się, czego mi tu jeszcze mogłoby brakować, do głowy przyszła mi tylko 3-strefowa klimatyzacja, HUD i funkcja masażu. Ale już bez przesady. Za 120 tys. zł mamy więc wyposażony po uszy, godnie wyglądający samochód. I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie jedna rzecz.

Mianowicie silnik

To element, który pcha Elantrę z powrotem do szuflady samochodów dla starszych i spokojnych ludzi, choć wszystkie inne elementy krzyczą, że tak być nie powinno. Co więcej, na innych rynkach Hyundai oferuje Elantrę w znacznie mocniejszych wersjach (a nawet w 280-konnej odmianie N). W Polsce natomiast musimy zadowolić się tylko jednym silnikiem. 1,6-litrowy, wolnossący benzyniak MPI generuje tylko 123 KM, a maksymalny moment obrotowy 153 Nm dostępny jest dopiero od 4500 obr./min.

Dopóki nie wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu albo nie przyjdzie nam do głowy wyprzedzanie, takie parametry przy 1300-kilogramowym nadwoziu wystarczają. Niestety, na pokładzie testowego auta znalazła się skrzynia CVT z symulowanymi biegami (wymagająca od 5,1 do 6,5 tys. zł dopłaty, w zależności od wersji), która tylko pogarsza sytuację. Z jednej strony, oficjalne 10,7 s do 100 km/h nie brzmią jeszcze tragicznie, ale rzeczywiste odczucia są nieco gorsze.

Dopóki jeździmy spokojnie i rozważnie, jest sielanka. Gorzej, jak chcemy mocniej wcisnąć gaz. Silnik wkręca się na wysokie obroty, starając się przy tym mozolnie uzyskać żądaną przez nas prędkość. A to wszystko przy akompaniamencie nieprzyjemnego donośnego wycia. A jeśli na pokładzie znajdzie się komplet pasażerów, dynamika leci na łeb na szyję. Dlatego już lepiej trzymać się niższych partii obrotów. W zamian wolnossący, prosty silnik odwdzięczy się przyzwoitym spalaniem.

W mieście bez problemu można zejść poniżej 7 l/100 km, podczas gdy na drodze krajowej możliwe do osiągnięcia są także wyniki rzędu 4,6 l/100 km. Z kolei gdy wyjedziemy na autostradę i rozpędzimy Elantrę do 140 km/h, komputer wskaże 7,2 l/100 km. Gorzej jest z wyciszeniem – przy takiej prędkości w środku jest po prostu głośno, a silnik pracuje przy ok. 3 tys. obr./min.

Nawet model jazdy nie wpisuje się w charakter typowego auta dla starszych

Naprawdę szkoda tego silnika. Z jednej strony rozumiem i doceniam, że jest to prosta i niewysilona jednostka, na którą na pewno skuszą się przeciwnicy nowoczesnych rozwiązań czy elektryfikacji, ale z drugiej strony, podwozie Elantry jest na tyle przyjemnie zestrojone, że aż zachęca do szybszej jazdy.

Hyundai Elantra

Tym bardziej wyobrażam sobie, jak dobrym autem musi być Elantra N. Długi rozstaw osi zapewnia niezłe rozłożenie masy, co czuć na zakręcie, gdzie nie zaskoczy nas podsterowność. Jednocześnie zawieszenie jest zestrojone na tyle miękko, by zapewnić wygodę na nierównościach, ale i pewnie prowadzić samochód po zadanej ścieżce.

Moja opinia o Hyundaiu Elantrze

Filip Buliński

Nowy Hyundai Elantra jest najbardziej niezwykłym ze zwykłych aut – nieprzekombinowanym, przemyślanym, bardzo przewidywalnym w prowadzeniu, komfortowym, a jednocześnie zapewniającym wygody, których nie zapewnią nawet wszystkie kompakty segmentu premium. Jest wzorem zwykłego auta, które na dobrą sprawę zaspokajają większość codziennych potrzeb. Ostoją, a jednocześnie piętą achillesową jest zbyt słaby, ale za to prosty i niewysilony silnik, który w zestawieniu ze skrzynią CVT nie tworzy idealnej pary. Takich aut jak Elantra jest już coraz mniej, a obserwując postępujące trendy – niedługo może już w ogóle nie być.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • świetny, odważny design
  • przemyślane i nowocześnie wyglądające wnętrze z klasycznym sterowaniem
  • bogate wyposażenie
  • dużo przestrzeni dla pasażerów
  • ekonomiczny i prosty silnik…

Minusy:

  • …któremu brakuje jakiegokolwiek wigoru
  • niepotrzebne zakopane niektóre funkcje
  • miejscami braki w wykończeniu
Hyundai Elantra Executive 1.6 MPI 123 KM CVT
Pojemność silnika 1598 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Bezstopniowa CVT  
Moc maksymalna: 123 KM przy 6300 rpm  
Moment maksymalny: 153 Nm przy 4500 rpm  
Pojemność bagażnika: 474 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,7 s -
Prędkość maksymalna: 195 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 4,6 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 7,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,9–6,2 l/100 km 6,2 l/100 km
Ceny:
Model od: 75 900 zł  
Wersja od: 113 900 zł  
Cena egzemplarza: 130 600 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Nissan Juke w miejskiej dżungli [wideotest autokult.pl] Test: Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - nowy król hybryd z wtyczką Škoda Scala - test długodystansowy: zaglądam do bagażnika BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test Volvo S60 & V60 T5 Summum - test Radykalny Radical SR3 RS! [test autokult.pl] Audi Q3 - polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Citroën Grand C4 Picasso - dom na czterech kołach [test autokult.pl] Test Audi Q3 Sportback 45 TFSI: zwracanie uwagi to jego główne zadanie Test: Porsche 911 (992) Carrera 4S Cabrio vs. 911 (964) Carrera 2 Cabrio - nie wszystko kręci się wokół silnika Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny