Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test

Mercedes powoli oddala się od konserwatyzmu. Awangardowa stylistyka niezbyt szybko, ale konsekwentnie wkrada się do wnętrz i na nadwozia. Widać to po nowoczesnej Klasie C z tabletem wystającym z deski rozdzielczej oraz po niezwykle futurystycznej Klasie S. Mimo tego dumnego kroczenia w przyszłość Mercedes pozostawił w swojej gamie samochód pod wieloma względami prawdziwie klasyczny. Jest nim Klasa E.

fot. Mariusz Zmysłowski

Ten artykuł ma 2 strony:

Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test

C z gwiazdą na masce bardzo przypadła mi do gustu. To było auto niezwykle nowoczesne, eleganckie i komfortowe jak na swoje rozmiary. Niektórzy za jego zaletę uważają, że znacznie większa i droższa, Klasa S jest do niego dosyć podobna. Można więc przypuszczać, że Mercedes E będący pośrodku między C i S powinien mieć ten sam charakter. Tymczasem jest to auto znacznie bardziej konserwatywne. Nowoczesne i luksusowe, ale zupełnie inne niż mniejszy i większy brat.

Doskonałym przykładem tego charakteru jest linia okien. Z tyłu szyba nie opada gładko, lecz łamie się przy granicy ze słupkiem C. Nawet po liftingu nieco wygładzającym detale Klasy E, wciąż jest to samochód trochę kanciasty. Nie zmieniają tego nowe lampy, których obły kształt trudno do czegokolwiek porównać. Czy to wada? Przeciwnie, takie klasyczne sedany też są potrzebne.

Konserwatyzm jest widoczny nie tylko na nadwoziu, ale także, a właściwie przede wszystkim wewnątrz. Jeśli ktoś kiedykolwiek jeździł W124, to bez problemu dostrzeże tutaj wyraźne inspiracje deską rozdzielczą tamtej gwiazdy ze Stutgartu. Pierwszym szczegółem, który rzucił mi się w oczy był kanciasty daszek nad zegarami. Porównując zdjęcia mojego E 350 i wnętrz W124 zauważyłem także twarde przełamanie między konsolą środkową a tunelem. Prostota i liczne kanciaste kształty wiążą wszystko w całość.

Moim zdaniem Mercedesowi należy się wielki ukłon za takie zaprojektowanie Klasy E. Coraz mniej na rynku jest takich właśnie klasycznych sedanów. Szczególnie jeśli mówimy o autach na poziomie gwarantującym wstęp do klubu aut klasy wyższej. Mercedes nie bał się na chwilę odłożyć swoje futurystyczne zapędy i zrobił samochód w starym stylu, który uwielbiają rzesze klientów.

Fakt, że Klasa E została zaprojektowana nieco po staremu nie znaczy, że nie jest nowoczesnym samochodem. Przeciwnie, konfigurator Mercedesa pokazuje, że z tym autem można zrobić naprawdę dużo. W zależności od potrzeb Klasa E może być sportową maszyną o ostrym charakterze, jak i luksusową limuzyną z cenami i wyposażeniem wkraczającymi na terytorium zarezerwowane dla Klasy S. Mój testowy egzemplarz bez wahania zaliczam do drugiej grupy.

Zobacz również: Mercedes-Benz Klasy X - prezentacja możliwości pickupa z silnikiem V6

Pełną, piekielnie długą listę wyposażenia znajdziecie na drugiej stronie tego testu pod tabelką z danymi technicznymi. Ponieważ nie sposób omówić każdy dodatek, przyjrzyjmy się kilku najważniejszym. W pierwszej kolejności coś, co jeszcze dekadę temu było nowinką omawianą w magazynach poświęconych nowoczesnej technice: ekran Splitview. Dzięki niemu kierowca może w trakcie jazdy oglądać na środkowym wyświetlaczu nawigację, sterować radiem, zarządzać danymi samochodu, sterować fotelami, podczas gdy pasażer na tym samym wyświetlaczu będzie oglądał telewizję. Oddzielne ekrany są do dyspozycji obydwu pasażerów siedzących z tyłu. Sterowanie odbywa się za pomocą pilotów ukrytych w podłokietniku między dwoma oddzielnymi siedzeniami. Cały ten komplet kosztuje krocie: cyfrowy tuner telewizyjny 4543,92 zł, Splitview 4589,82 zł i system multimedialny z tyłu pojazdu 8950,15 zł. Niestety, kierowca może oglądać telewizję tylko na postoju.

Jeśli do tego chcielibyście mieć nagłośnienie na najwyższym poziomie, Mercedes oferuje system Bang & Olufsen BeoSound. Brzmienie tego zestawu jest kapitalne. Jak zawsze do sprawdzenia odsłuchu wykorzystałem nieśmiertelnych Pink Floydów i skłamałbym, gdybym napisał, że jakość dźwięku nie jest wyśmienita. Jednak jej cena jest astronomiczna: 19 047,75 zł. Czy to audio gra lepiej niż Burmester Surround w Klasie C? Być może. Nawet jeśli tak jest, to różnica w cenie na poziomie 15,7 tys. zł to przesada. Na dodatek mnie do gustu pod względem samej estetyki bardziej przypadł tańszy Burmester w Klasie C.

Z montażu nagłośnienia Bang & Olufsen na pokładzie Klasy E wynika problem, o którym raczej nikt nie myśli wybierając ten dodatek w konfiguratorze. Jego elementy zabierają sporą część i tak niezbyt ustawnego bagażnika. Standardowo mieści on 490 l, ale na nic nam ta pojemność, jeśli trudno ułożyć w niej duże gabarytowo przedmioty.

Na szczególną uwagę zasługuje też aktywny asystent utrzymywania pasa ruchu działający inaczej niż wszystkie systemy, z którymi spotkałem się do tej pory. Zazwyczaj działa to w sposób nieco niepokojący, do którego trzeba się przyzwyczaić, ponieważ samochód przejmuje kontrolę nad sobą delikatnie obracając kierownicą. To dziwne uczucie, gdy wieniec nieśmiało ucieka z rąk i naprostowuje samochód na prawidłowy tor jazdy. Oczywiście nie dochodzi do sytuacji, w której siłujemy się z kierownicą. Mercedes zrealizował aktywnego asystenta pasa ruchu w inny sposób. Gdy zjeżdżamy z drogi auto hamuje koła ze strony, w którą chce wrócić. Przez to możemy odnieść wrażenie, że coś ściąga auto w jednym kierunku. Można to porównać do podmuchu bocznego wiatru, tylko mniej gwałtownie działającego na samochód.

W przypadku tego egzemplarza Klasy E nie można nie wspomnieć o fotelach. Za każdym razem gdy docierałem do celu miałem chęć zabrać swoje siedzisko ze sobą. Były one wyposażone w regulację we wszystkich kierunkach świata, łącznie z pompowanym podparciem ud, aktywne boczki przytrzymujące na zakrętach, wentylację, podgrzewanie i system masażu z regulowaną intensywnością i szybkością. Szczególnie ulubiłem sobie ostatni punkt z tej wyliczanki. O ile boczki ściskające nas na zakrętach nie były szczególnie potrzebne, bo w najintensywniejszym trybie zaciskały się nawet na zwalniających, osiedlowych rondach, tak masaż zapewniony przez fotele Mercedesa był kapitalny i nie wyobrażam sobie kupić tego samochodu bez tego dodatku. Nawet w trakcie 10-minutowych przejazdów nie mogłem się oprzeć pokusie skorzystania z tego cuda.

Dodatki podnoszące słowo luksus do kwadratu to oczywiście gadżety, bez których można żyć i nie wszystkim będą potrzebne do szczęścia. Jednak Mercedes ma w swojej ofercie również takie opcje, których grzechem byłoby nie kupić. Należy do nich zawieszenie Airmatic. W Klasie E trzeba dopłacić za ten dodatek 7802,69 zł, ale komfort zapewniany przez pneumatykę jest na tyle wysoki, że wart jest nawet większej kwoty. Klasa E w ciszy płynie nawet po kostropatym bruku. Tym sedanem dzięki zawieszeniu Airmatic jeździ się po prostu wybornie.

Można chcieć do szczęścia czegoś więcej? Mercedes wie, że jego klienci bez wahania odpowiedzą na to pytanie twierdząco. Dlatego zawsze ma asa w rękawie. Gdy konkurencja przeskoczyła 7-biegowy automat 7G-Tronic o jedno przełożenie i zaczęła stosować 8-biegową skrzynię produkcji ZF, Mercedes nie mógł pozostać z tyłu. I tak oto do Klasy E trafiła skrzynia 9G-Tronic.

Działa ona znakomicie – przełożenia zmieniają się niezauważalnie, reakcja na kickdown jest bardzo dobra jak na luksusowego sedana z dieslem pod maską. Z początku sprawiała wrażenie zbyt wolnej, ale nie jest to auto sportowe, więc redukcja nie musi następować tak szybko jak np. w PDK Porsche. Nie jestem w stanie postawić tej przekładni jakichkolwiek zarzutów w kwestii tego jak pracuje. Na dodatek jest bardzo lekka: jej obudowa została wykonana ze stopu magnezu. Co więcej, chociaż dodano jej dwa przełożenia, zajmuje tyle samo miejsca co skrzynia 7-biegowa.

Wiele osób spyta pewnie: tylko po co aż 9 biegów? Odpowiedzią na to pytanie jest spalanie uzyskiwane na autostradzie. Średnio 6,5 l/100 km przy utrzymywaniu się w okolicach 140 km/h i zużycie chwilowe w okolicach 9,8 l/100 km przy 200 km/h to wystarczające powody by kupić samochód z 9 przełożeniami. Na dodatek ze względu na niskie prędkości obrotowe silnika nawet przy szybkiej jeździe w aucie panuje cisza.

9G-Tronic w moim Mercedesie Klasy E 350 BlueTEC został sprzęgnięty z 252-konnym 6-cylindrowym dieslem o pojemności 3 l. Niskie spalanie jednostka ta zawdzięcza przede wszystkim znakomitej przekładni. Sama natomiast wyróżnia się przyjemnym brzmieniem i bardzo dobrymi osiągami. Pomiary wykazały zgodność parametrów rzeczywistych z danymi producenta. Przyspieszenie do 100 km/h wynosi w tym aucie zarówno teoretycznie jak i praktycznie 6,6 s. Mając na uwadze jak niskim zużyciem paliwa i doskonałą kulturą pracy charakteryzuje się ten silnik, to świetny wynik.

Mercedes-Benz Klasy E to znakomity samochód gwarantujący komfort na bardzo wysokim poziomie. Problem tylko w tym, że luksus podniesiony do kwadratu kosztuje proporcjonalnie dużo. Cena egzemplarza, który widzicie na zdjęciach wynosi 522 322,29 zł. Dla porównania Klasa S startuje od 366 400 zł, a za 475 200 zł wyjedziemy z salonu wersją S 500. Zostanie nam zatem jeszcze trochę „drobnych” na dodatki.

Czy zatem ultraluksusowa odmiana Klasy E ma sens? Owszem, ma. Nie każdy bowiem potrzebuje aż tak wielkiego samochodu jak Klasa S, a może oczekiwać komfortu na równie wysokim poziomie. I właśnie dla takich osób stworzone jest ogniowo pośrednie między C a S.

PLUSY:

Komfort na bardzo wysokim poziomie
Wygodne fotele
Ekonomiczna skrzynia biegów
Komfortowe zawieszenie
Bardzo dobre światła
Wysoka jakość wykonania
Bogate, ale…

MINUSY:

…zbyt drogie dodatkowe wyposażenie
Nieustawny bagażnik

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Aygo X-Cite - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda BMW 640i (F12) Cabriolet - test Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny