Test: Dodge Viper RT/10 - poznałem bohatera plakatów znad dziecięcych łóżek

Trudno zliczyć legendy, którymi obrosła "żmija". Wbrew pozorom miała więcej niż 3 generacje, a silnik nie pochodził bezpośrednio z ciężarówki. Ale to nie umniejsza jej wartości w oczach dzieci i dorosłych, wpatrujących się w plakat auta czy skręcających kark na jej widok. Bo Dodge Viper, jak przerażał 20 lat temu, tak przeraża i teraz.

Dodge Viper miał być hołdem dla Cobry, stąd wężowa nazwa nie jest przypadkowa

Dodge Viper miał być hołdem dla Cobry, stąd wężowa nazwa nie jest przypadkowa (fot. Konrad Skura)

A ja miałem okazję tego masochistycznego strachu doświadczyć na własnej skórze. Był ciepły czwartkowy wieczór na podwarszawskiej drodze. W tle słychać było szum drzew, ciągły szelest kukurydzy i przeszywający każdy milimetr zakończeń nerwowych ryk 8-litrowego V10. Gdy przejeżdżałem powoli obok spacerującej rodziny, ktoś krzyknął: "Viper!". W rzeczy samej.

Wcale nie typowa amerykańska ikona

Na pytanie o ikonę amerykańskiej motoryzacji odpowiedź nie będzie jednoznaczna. Jedni wskażą Corvettę, drudzy Mustanga, inni pick-upy, a jeszcze inni – Dodge’a Vipera. I każdy będzie miał rację. Ale to "żmija" potrafiła ukąsić najmocniej.

Serwis nie jest wbrew pozorom skomplikowany, o ile nie chodzi o elementy poszycia czy przednią lampę. Sama konstrukcja jest niezwykle prosta i wytrzymała. Przez ostatnie 2 lata użytkowania, żółty viper tylko 2 razy musiał odwiedzić serwis. W obu przypadkach części zamienne kosztowały grosze, a wymiana zajmowała chwilę

W 1988 r. Bob Lutz, wiceprezes Chryslera, wracając z weekendu, który spędził w shelby cobrze, wpadł na pomysł zaprojektowania jej współczesnej wersji. Z zadaniem zwrócił się do szefa designu Toma Gale’a, a w pracach pomagał sam Caroll Shelby. Założenia były do bólu proste – żadnych skomplikowanych elementów, systemów, ani dużej masy. Nawiązanie do Cobry miało być bezdyskusyjne.

Odsłonięty na targach w styczniu 1989 r. koncept zrobił nieprawdopodobną furorę. I tak 3 miesiące później uformowano 85-osobowy "Team Viper", który zajął się doprowadzeniem "żmii" do stanu używalności. Pozostał wybór silnika. Wiele argumentów przemawiało za V8 — taka jednostka pracowała w prototypie, producentowi łatwiej było spełnić normy emisji, przekonywał nawet do niej Caroll Shelby. Ostatecznie okazało się, że potrzeba czegoś więcej.

Ostatecznie względem V10 stosowanego w ciężarowych modelach uzyskano większą moc, moment obrotowy i inny zakres ich dostępności. Pierwsze sztuki (prawdopodobnie 3) silnika były składane w Modenie, a silnik był na tyle wytrzymały, że bez większych przygotować gotów był znieść 800 KM. Co poniektórzy uzyskiwali po głębokich modyfikacjach nawet i 3000 KM. Słownie: trzy tysiące

Po kilku eksperymentach postawiono na 8-litrowe V10. Dodge miał taki silnik w szeregach, ale mówienie, że pochodzi bezpośrednio z ciężarówki jest tak prawdziwe, jak zaprojektowanie Poloneza przez Giugiaro. Zanim silnik trafił pod maskę Vipera, do pracy zaprzęgnięto Lamborghini, które podlegało Chryslerowi. Włosi mieli nadać jednostce sportowego sznytu i przeprojektować poszczególne części.

Gotowy Dodge Viper RT/10 pojawił się w 1992 r. Chętnych na wściekłe, dwudrzwiowe coupe bez ABS-u, kontroli trakcji, klimatyzacji, poduszek powietrznych, ani nawet klamek czy bocznych szyb (!) wbrew pozorom nie brakowało. Pierwsza generacja (SR I) generowała 408 KM i 630 Nm. Wszystko to kierowała na tylną oś 6-biegowa, manualna skrzynia, a odbiorcą były 335-milimetrowe opony. To pozwalało rozpędzić się do setki w nieco ponad 4 sekundy i osiągnąć ponad 270 km/h.

W pierwszej generacji dach tworzył zdejmowany panel z włókna szklanego, do którego dołączono boczne szyby z winylu na suwak. Dostać się do środka można było tylko, sięgając do wewnętrznej klamki. Tak, dobrze czytacie, nie dość, że trzeba było wykazać się dużą odwagą, wykorzystując cały drzemiący w Viperze potencjał, to lepiej było go nie spuszczać z oka

Jedyny w swoim rodzaju roadster przyspieszał lepiej niż Porsche 911 Turbo, Ferrari 348 czy nawet F40, za ułamek ich ceny (kosztował ok. 60 tys. USD, a 911 Turbo S — prawie 100 tys. USD). Chevrolet z Corvette’ą potrzebował paru lat, by dorównać "żmii" osiągami.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Klienci twierdzili jednak, że Viper mógłby mieć więcej… mocy. Ich prośby zostały spełnione w 1996 r., kiedy dołączyło coupe – GTS. Było lżejsze, sztywniejsze i mocniejsze. 456 KM pozwalało osiągnąć setkę w 4 sekundy, choć wprawiony kierowca robił to nawet szybciej. Z kolei co odważniejsi rozpędzali się nawet do 300 km/h.

Viperem ciężko gdziekolwiek dalej pojechać. Największą przyjemność sprawia, gdy jedziesz bez dachu. Twardego dachu nie schowasz w bagażniku, więc żeby schronić się przed ewentualnym deszczem, musisz mieć miękki. Mając miękki dach w bagażniku, nie zmieścisz tam już żadnej torby. Koło się zamyka

Pojawiły się poduszki powietrzne, klimatyzacja i elektryczne szyby, a boczny, notorycznie parzący przy wysiadaniu wydech przekierowano do tyłu. Tak zrodziła się druga generacja Vipera (SR II), choć te same zmiany, wliczając w to zewnętrzne klamki i szyby, wprowadzono do roadstera rok później. To dopiero luksusy.

"Kupmy coś skromnego, nierzucającego się w oczy"

Jeżdżących "żmij" jest w Polsce kilka sztuk. W posiadaniu jednej z nich jest pan Włodzimierz, ale to jego syn, Maciej, spotkał się ze mną na mały test. Skąd w ich garażu to auto? Pan Włodzimierz od zawsze je chciał. Podobała mu się jego bezkompromisowość oraz postawa, jaką reprezentuje w motoryzacji. Z drugiej jednak strony chciał też coś skromnego i nierzucającego się w oczy

Kiedyś pan Włodzimierz zaryzykował wyprawę do Sandomierza, a Viper okazał się wyjątkowo oszczędny – 8-litrowa bestia pochłaniała "tylko" ok. 15 l/100 km. Ile pali na co dzień? Nikt tego nie sprawdza. Ale żeby dać jakikolwiek punkt odniesienia, Maciek rzucił liczbą ok. 30 l/100 km

Kanarkowożółty Dodge Viper drugiej generacji (dokładnie z 2001 r.) został ściągnięty z USA w 2019 r. z przebiegiem 11 tys. mil. Pan Włodzimierz kupił go z myślą o późniejszej odsprzedaży, ale okazało się, że samochód przerósł wszelkie oczekiwania. Jest tak bezsensowny, że trudno się z nim rozstać. Wcale mnie to nie dziwi.

Spotkanie z bohaterem z dzieciństwa

Znacie powiedzenie: "nie poznawaj bohaterów z dzieciństwa, bo możesz się rozczarować"? W tym przypadku się to nie sprawdziło. Powiedziałbym, że większość krążących na temat tego auta opinii to faktycznie mity. Ale jedno się sprawdziło. Viper robi wrażenie jak nic innego. Nie da się za nim nie obejrzeć.

W prostej do bólu budowie jest coś ujmującego, a sylwetka w podobnej formie przetrwała ćwierć wieku. To taki Mercedes Klasy G w wersji amerykańsko-sportowej. Jest wielki i drobny jednocześnie. Stając za nim, ma się ochotę szepnąć "Jego Szerokość" (w pasie ma aż 1920 mm). Za to kokpit ma mikroskopijne rozmiary. To kawał 4,5-metrowego drania, a w środku jest tak mało miejsca, że mając 186 cm wzrostu, ledwie się mieściłem, siadając niemal nad tylnym kołem.

W 1990 r., gdy Lee Iacocca, będący prezesem Chryslera, został przewieziony prototypowym Viperem, a potem sam zrobił rundkę, zapytał Lutza: "na co jeszcze czekasz?", tym samym dał zielone światło na produkcję

Jednocześnie trudno czasem uwierzyć w prymitywność niektórych elementów. Spasowanie kuleje, klapa bagażnika podtrzymywana jest nie teleskopami, a rozkładanym, cienkim prętem, zaś nierówną granicę malowania znajdziemy zaraz po otwarciu klapy czy drzwi.

Także wnętrze jest dalekie od ideału. Pomijając skrzypienie, nie uświadczycie nawet schowków. Wszystko projektowane było bez kompromisów — wygoda i przywileje zeszły na dalszy plan. Ogromny tunel środkowy, okalający skrzynię, wymusił przesunięcie zestawu pedałów (regulowanych na odległość) w lewo, więc pozycja pozostawia wiele do życzenia, szczególnie wysokim osobom. Mimo odsuniętego fotela dolny wieniec kierownicy szurał mi już po kolanach. Ale czego się nie robi, żeby spełnić marzenia.

Zero systemów wspomagających aż do 2001 r. - wtedy stwierdzono, że ABS mógłby się przydać

Nawet nie wyobrażacie sobie, jak bardzo trzęsły mi się ręce, gdy ruszałem. Mając w świadomości, ile osób Viper pozbawił życia czy zdrowia, strach był wprost proporcjonalny do ilości paliwa znikającego w otchłaniach każdego cylindra o 10-centrymetrowej średnicy. Może nie miałem pod sobą samochodu za kilka baniek, ale żółtych viperów RT/10 drugiej generacji powstało nieco ponad 500 sztuk. Pytanie, ile przetrwało do dziś?

Dostałem tylko dwie wytyczne. Pilnować się z dawkowaniem gazu (naturalnie) i cholernie uważać przy przełączeniu biegów. Bo właśnie z powodu takich pomyłek tył auta lubił nagle uciec i nierzadko przytulić się do rowu, albo — co gorsza – drzewa. Widowmaker z krwi i kości.

Pierwszy prototyp, zaprezentowany już po roku od powstania pomysłu, zszokował Lutza, ponieważ ten spodziewał się większego powiązania stylistycznego z Cobrą

Maciek nie żartował. Nigdy nie operowałem tak ciasno ustawioną przekładnią. Odległości między ścieżkami prowadzenia mają dosłownie kilka milimetrów, a samo wrzucenie biegu wiąże się z brutalnym ruchem, wymagającym tyle siły, jakbym to ja frezował koła zębate w skrzyni. Dopóki nie przekroczymy 3 tys. obr./min., Viper wydaje się wręcz… nudny. Przepraszam, nie wypada tak mówić o "żmii". Spokojny — brzmi lepiej.

Nie grzmi, nie sapie, nie ryczy. Nie wije się niczym wkurzony wąż. Co prawda jest nisko zawieszony, a amortyzacja przypomina gokarta, ale jeśli tylko będziemy omijać studzienki, podróż odbędzie się we względnie komfortowych warunkach. Nie znajdziemy tu prymitywnego podwozia rodem z muscle carów, a dopracowane, niezależne zawieszenie wszystkich kół o niezłym zestrojeniu.

Chociaż w drugiej generacji wydech poprowadzono już do tyłu, to wciąż zakręcał on na wysokości progu, solidnie rozgrzewając jego okolice. Tak poparzyłem się i to co najmniej 3 razy

Nawet układ kierowniczy nie pasował mi do układanki. Model prowadzenia był zgoła inny niż to, co słyszy się o rasowych autach z USA. Jest mniej galaretowaty, niż się spodziewałem. Okiełznanie przednich kół, które zdają się być gdzieś w sąsiednim województwie, przychodzi szybko. Grunt, że nie musimy ciągle korygować kierunku jazdy.

W końcu zacząłem prostować prawą nogę, pilnując, by nie zrobić tego zbyt gwałtownie, bo nawet na 3. czy 4. biegu tylna oś lubi sobie zatańczyć, póki opony nie są rozgrzane. Gdy obroty przekroczyły wartość 4 tys., obudził się do tej pory słodko drzemiący demon. Sposób, w jaki Viper zaczął przyspieszać, wyrywając ze snu 664 Nm dostępne od 3700 obr./min., jest trudny do opisania w racjonalny sposób. Miałem wrażenie, że czasoprzestrzeń zaczęła się zakrzywiać, a słowotok niecenzuralnych słów nie miał końca.

Wyobraźcie sobie, że sama olbrzymia maska kosztowała 12 tys. USD, podczas gdy cena samochodu zaczynała się od... 66 tys. USD

Jeździłem w swoim życiu już mocniejszymi autami, ale żadne z nich nie torpedowało zmysłów tak różnymi bodźcami i to w tak krótkim czasie. W jednej chwili było mi zimno i ciepło, czułem ekscytację, jak i przerażenie. A całość została oblana solidną porcją wrzasku rozjuszonej V10.

Viper zje cię na śniadanie, jeśli nie okażesz mu szacunku i nie podejdziesz do niego z odpowiednim dystansem. Posadzenie za kierownicą niedoświadczonego kierowcy można porównać do sytuacji, w której dałbyś 6-latkowi do wyprowadzenia pitbulla ze wścieklizną. To się nie może dobrze skończyć.

Dodge Viper RT/10

Wszystko zależy od prawej stopy — to tam jest kontrola trakcji i to nią balansujesz na granicy zdrowego rozsądku. Rozsądku, którego 85-osobowy "Team Viper" chyba nie miał. W 33 miesiące stworzyli samochód, który nie tylko jeży włos na głowie, ale zachwyca prostotą, bezsensownością i grubiańskim charakterem.

Aż dziwne, że to nie normy emisji spalin spowodowały, że "żmija" ukąsiła ostatni raz w 2017 r. Jedną z przyczyn była po prostu cena, która przez lata urosła do nieakceptowalnego poziomu. Innym problemem był fakt, że producentowi ciężko było dostosować się do wymogów bocznych poduszek powietrznych, a to ze względu na konstrukcję nadwozia. Co ciekawe, używane auta ostatniej — piątej — generacji na rynku wtórnym już są droższe, niż gdy były nowe, a topowe ACR-y podwoiły wartość. Szacuje się, że łącznie powstało ponad 31 tys. sztuk Dodge'ów Viperów.

Jak twierdzi Maciek, na ulicy ludzie często chcą się ścigać i to nieważne czy jadą porsche, czy octavią. Viper działa jak płachta na byka, ale Maciek stara się nie zwracać na nich uwagi z dwóch względów – w tym aucie naprawdę łatwo złamać przepisy, a każda studzienka czy koleina z gazem w podłodze może wywołać efektowne piruety
Filip Buliński

Zapamiętam Vipera nie tylko jako spełnienie marzenia z dzieciństwa, ale przede wszystkim jako bezkompromisowe uosobienie piękna motoryzacji, wyzwalające mnóstwo wysokooktanowych emocji i doprowadzając do szaleństwa nie tylko właścicieli, ale także tych, którzy do niego wzdychali – nieważne czy na ulicy, czy plakatach. Osiągami dorównywał topowym superautom, prezencji mu nie brakowało, a jednocześnie wykonaniem czy wyposażeniem pokazywał, że nie o to toczy się gra. A wrzask wolnossącego V10, będzie mi się śnił po nocach już zawsze.

Opinia oczami właściciela

Viper na początku budzi respekt, nieco przeraża, nie bez powodu zapracował na swoją opinię auta bezkompromisowego, które łatwo może wpędzić niedoświadczonego kierowcę w duże kłopoty. Brak jakichkolwiek nianiek, duża moc, ale przede wszystkim ogromny moment obrotowy dostępny od dolnego zakresu obrotów, który podany jest bez pomocy turbosprężarek, sprawia, że każde mocniejsze przyspieszenie musi być dobrze przemyślane. Bardzo szerokie opony potrzebują czasu, aby uzyskać odpowiednią temperaturę, a gdy są zimne, nietrudno o zgubienie trakcji nawet na trójce. Zmiana biegów wymaga nie lada krzepy, wrzucając kolejne przełożenia, ma się wrażenie wytłaczania kolejnych biegów w wybieraku. To wszystko sprawia, że jazda Viperem to rzeczywiście niemałe wyzwanie, ale z każdą kolejną przejażdżką uczymy się współpracy z maszyną. Po wielu kilometrach auto już nie przeraża. Wbrew pozorom bardzo dobrze słucha się kierowcy i reaguje na polecenia. Kiedy mamy ochotę pojechać spokojnie, bez nerwów, Viper się do tego nadaje. Natomiast gdy chcemy przycisnąć, to nie ma miejsca na błędy. To auto nie wybacza.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Seat Leon Cupra 300: taki jak trzeba BMW X1 xDrive25d - XS [test autokult.pl] Fiat Panda Cross 4x4 – test, opinia, spalanie, cena Honda Civic 1,6 i-DTEC Lifestyle - Civic z "małym" dieslem [pierwsza jazda autokult.pl] Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Nowa Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG 4x4 (2015) - test, opinia, spalanie, cena Mercedes Klasy X 250d Power: SUV w segmencie pick-upów? Peugeot 508 2,0 HDi HYbrid4 RXH - dobrymi chęciami... [test autokult.pl] Toyota Avensis 2,0 D-4D Premium Motorsport - kombi podszyte "sportem" [test autokult.pl] Dacia Duster Blackstorm - test [wideo] Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Nissan Juke: druga generacja to subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: Mercedes SL ma 66 lat i chce wrócić do korzeni. 4 generacje pokazują, co to znaczy Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale" Test: Jeep Gladiator V6 to nie pickup, lecz terenówka z paką