Używane: 7‑osobowe SUV‑y za 40 tys. zł. Co warto kupić?

Duże rodzinne SUV-y wypierają z rynku minivany. Dzieje się tak nie tylko wśród aut nowych, ale też używanych. Tu tendencja jest podobna – coraz częściej pytacie o SUV-a z drugiej ręki mieszczącego 7 osób. Oto wybrane przeze mnie propozycje do kwoty ok. 40 tys. zł.

Zanim zaproponuję kilka ciekawych aut, muszę wspomnieć o jednym – żaden tworzony typowo na Europę 7-osobowy SUV nie zapewni takiej przestrzeni pasażerom w trzecim rzędzie jak porządnie zaprojektowany minivan. Nawet modele przeznaczone na rynek USA, ale marek nieamerykańskich, nie są tak przestronne i komfortowe jak minivany. Nie każdy model amerykański taki jest. Należy więc traktować przedstawione tu propozycje nie jako pełnowymiarowe 7-osobowe auta, lecz jako 5-osobowe z możliwością przewiezienia dwóch dodatkowych pasażerów.

Dodam jeszcze, że odmiany z trzecim rzędem siedzeń najczęściej mają mniejszy bagażnik niż ich 5-miejscowe odpowiedniki. W większości sytuacji będziecie wozili 2 dodatkowe siedzenia w konfiguracji złożonej, więc będą bezużyteczne, ale zabiorą wam trochę bagażnika. Dobrze jest więc podjąć decyzję o zakupie takiego modelu tak, by potem jej nie żałować. A teraz przejdźmy do zestawienia.

Całkiem porządny i dość popularny w Polsce model sprzed lat, kiedy jeszcze Chevrolet oficjalnie istniał na rynku europejskim. Było to przyzwoicie wycenione, rodzinne auto marzeń, które ze względu na gabaryty mocno konkurowało z popularnymi jeszcze minivanami.

To technicznie spokrewniony z Oplem Antarą SUV, który pomimo napędu na cztery koła raczej służy do jazdy po szosach niż w terenie. Captiva jest jednak większa od niemieckiego kuzyna, co pozwoliło umieścić w bagażniku trzeci rząd siedzeń. Projekt udał się na tyle, że niższe osoby, nawet dorosłe, mogą tam podróżować w miarę komfortowo. Na rynku znajdziemy sporo dobrze wyposażonych wersji, a choć jakość materiałów czy montażu nie porywa, to jednak wyposażenie może urzec.

Chevrolet Captiva to typowy pojazd na długie trasy, który rzadko się psuje, nie ma wad technicznych, a wbrew pozorom bez problemu można go serwisować. Duże przebiegi nie robią większego wrażenia ani na samym aucie, ani na silnikach.

Popularne diesle wydają się optymalne, są trwałe i niekłopotliwe, ale jeśli nie macie zamiaru jeździć dużo, to warto rozważyć benzynowy motor V6. Co prawda spalanie jest wysokie (nawet 15 l/100 km), ale ryzyko drogiej naprawy (za wyjątkiem wymiany napędu rozrządu) jest niższe. W odróżnieniu od Antary, w której montowano silnik 3.2, w Captivie był jeszcze mocniejszy 3.0 (od 2011 r.) generujący 258 KM. Idealnie pasuje do charakteru samochodu, ale jest rzadko spotykany.

Wybór samochodów jest przyzwoity, a ceny mają duży rozstrzał – od ok. 20 tys. zł do 40-45 tys. zł za najładniejsze egzemplarze.

Mierzące 4675 mm długości nadwozie plasuje go gdzieś w klasie średniej (obok Captivy), a kabina jest na tyle duża, że bez problemu zmieściła trzy rzędy siedzeń. Zapewnia też w miarę komfortowe warunki podróżowania w bagażniku.

Samochód może wydawać się nieco przestarzały. W praktyce tak można go postrzegać, bo produkcję zakończono w roku, w którym na rynku był już zdecydowanie nowocześniejszy Hyundai ix35. Jednak Santa Fe jest wart uwagi z dwóch powodów.

Po pierwsze, jest to model projektowany w stylu amerykańskim, zatem bardzo komfortowy i przestronny, ale przy okazji wykończony przeciętnymi materiałami. Po drugie, jest to model bardzo trwały i całkowicie poprawny, bez żadnych wad i niespodzianek eksploatacyjnych. Jedyną niedogodnością mogą być braki w częściach zamiennych do układu przeniesienia napędu, więc warto poddać ten obszar wnikliwej kontroli.

Do wyboru mamy tu zarówno silniki Diesla, jak i benzynowe. W pierwszej grupie są to różne konstrukcje – do 2009 r. firmy VM, a po tym roku autorskie Hyundaia. Obie odmiany są dobre, druga jest nowoczesna i mocna, zdecydowanie polecana. Najlepiej wypada motor o pojemności 2,2 litra, mocy 197 KM, generujący 422 Nm. To wszystko, czego trzeba w takim aucie i tu akurat nie warto specjalnie zawracać sobie głowy niezłym benzyniakiem 2.7. Były też większe motory V6, ale występują rzadziej.

Wybór pośród używanych samochodów nie jest duży, a dominują diesle. Ceny startują z poziomu ok. 20 tys. zł, ale bardziej wartościowe modele poliftowe (od rocznika 2010) wycenia się na ponad 30 tys. zł. Najdroższe auta dochodzą do ok. 40 tys. zł.

Japońsko-francuski SUV jest drugą generacją słynącego z wysokiej trwałości Outlandera, ale zbudowano go zupełnie na nowo. Jest dużo większy i bardziej komfortowy niż poprzednik, a w konfiguracji 7-miejscowej może od biedy przewieźć dwójkę dzieci w bagażniku. Jest tam ciasno, ale się da. Natomiast nie sposób odmówić Outlanderowi bardzo wysokiego komfortu jazdy i dobrej dynamiki, szczególnie diesli.

I w tym obszarze są bardzo różne opinie, wręcz skrajne, co wynika z pewnego skomplikowania oferty. Otóż w czasie produkcji stosowano trzy różne silniki Diesla, które bywają mylone, ponieważ używano jednej nazwy DI-D, a co więcej, Outlandera oferowano też we francuskich wersjach, jako Citroena C-Crossera oraz Peugeota 4007. Poniżej krótka charakterystyka:

• Diesel 2.0 DI-D (140 KM) – to okryta złą sławą jednostka TDI PD oferowana do 2010 r. Co ciekawe, w samochodach Mitsubishi rzadko dochodzi do awarii (m.in. głowicy), które znane są z aut Grupy VW. Co więcej, jest to najtańszy w naprawach i serwisowaniu diesel w tym modelu. Nie trafił pod maskę aut francuskich.
• Diesel 2.2 DI-D (156 KM) – to francuska jednostka HDI o pojemności 2179 cm³ z jedną turbosprężarką i bardzo nowoczesnym wówczas układem wtryskowym. Motor bardzo trwały, ale drogi w naprawach i z problematycznym filtrem FAP. Oferowano go do końca produkcji. Tylko ten był w modelach francuskich, ale znalazł się także w Outlanderze.
• Diesel 2.2 DI-D (177 KM) – to z kolei japoński silnik Mitsubishi o pojemności 2268 cm³ oferowany wyłącznie do Outlandera, bardzo trwały i praktycznie bezawaryjny, ale wyjątkowo drogi w naprawach. Jako jedyny ma łańcuch rozrządu.

Mamy tu więc następującą relację – im mocniejszy silnik, tym trwalszy i mniej awaryjny, ale w razie usterki czy zużycia któregoś z podzespołów, droższy w naprawach. Najbezpieczniej wiec wybrać odmianę benzynową 2.4. Tu niestety pojawia się problem skrzyni biegów – do wyboru tylko 5-biegowy manual lub automat CVT.

W przypadku CVT niemęczona przekładnia jest trwała, ale jeśli użytkownik ma ciężką nogę, szybko ją zajeździ. Jednak to i tak bezpieczniejszy wybór niż dwusprzęgłowy automat Mitsubishi w dieslu, który jest bardzo drogi w naprawach. Zatem ogólnie trudność wyboru wersji napędowej (bo reszta auta jest bezbłędna) jest dobrym odzwierciedleniem zadowolenia lub niezadowolenia użytkowników.

Ceny aut używanych zaczynają się od ok. 20 tys. zł, ale kończą nawet ponad 50 tys. zł. Francuskie odpowiedniki bywają nieco tańsze, ale trzeba pamiętać, że są znacznie mniej popularne, więc zarówno odsprzedaż, jak i znalezienie niektórych części nadwozia mogą być trudniejsze.

Na wstępie wyjaśnię, dlaczego ten samochód się pojawił, choć wydaje się nie pasować do pozostałych. SUV-a marki Volvo uważam za jedyne auto wyższej klasy, które można porównać z opisanymi wyżej modelami, ponieważ koszty utrzymania są podobne, tak jak i ceny rynkowe. Jest to znacznie pewniejszy, bezpieczniejszy wybór niż wysoce skomplikowane VW Touareg, BMW X5, Audi Q7 czy też Land Rover Discovery lub Range Rover, które też da się kupić w cenie 30-40 tys. zł.

A teraz do rzeczy. Volvo XC90 ma niezaprzeczalną zaletę względem opisanych już modeli – ogromny wybór roczników, a tym samym cen, wersji i egzemplarzy. Był to jeden z najdłużej produkowanych SUV-ów. W praktyce daje to możliwość zakupu auta tak za 20, jak i za 70 tys. zł.

Kolejną zaletą jest komfort podróżowania. Pomimo dużego nadwozia (4,8 m) samochód nie rozpieszcza przestrzenią w trzecim rzędzie. Nie jest też tak, że każdy egzemplarz ma tam fotele. Natomiast ogólnie wyposażenie jest raczej bogate, a auto bardzo bezpieczne.

Do wyboru jest kilka silników, większość godnych polecenia. Pewniaki to benzyniak 2.5 T oraz diesel 2.4 w trzech wersjach mocy. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Oczywiście w dieslu należy się liczyć z większym ryzykiem droższej usterki, ale silniki są niezwykle trwałe (gorzej z osprzętem) i doskonale znane mechanikom.

Nieco bardziej ryzykowne są większe benzyniaki 2.9 T, 3.2 oraz jednostka V8 4.4. Z jednej strony każdy z nich może mieć swoje bolączki, z drugiej zaś w starszych autach albo zostały wyeliminowane, albo jak się nie objawiły, to się już nie pojawią. Jeśli chodzi o osiągi, to jedynie 163-konny diesel może być trochę za słaby.

Znakomita większość samochodów jest wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, która nie ma najlepszej opinii. Wszystko zależy od eksploatacji, bo są na rynku egzemplarze z przebiegiem ponad 300 tys. km i skrzynią w stanie fabrycznym. Trzeba się jednak liczyć, że zaniedbana, już po ok. 200-250 tys. km może wymagać remontu. Manualne przekładnie to rzadkość, oferowane niemal wyłącznie z dieslami. Bardziej niż na skrzyni biegów polecam skupić się na stanie przekładni kątowej przenoszącej napęd.

Choć o cenach już wspomniałem, to dodam jeszcze, że szukając auta, możecie poczuć się rozczarowani. Choć wydaje się, że kwota 40 tys. zł to sporo na model, którego produkcja zaczęła się w 2002 r. i wpisując w wyszukiwarkę taką kwotę jako górną, wyświetli wam się większość ofert, to nie ma co liczyć na młode egzemplarze. Za takie pieniądze możecie wybierać w rocznikach 2005-2007. Chcąc kupić coś młodszego, w ładnym stanie, trzeba dołożyć minimum 10 tys. zł. To nie są ceny wyimaginowane, lecz świadczące o jakości i niskiej awaryjności samochodu.