Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem

O ile małe auta powoli odchodzą do lamusa, tak ich crossoverowe odpowiedniki – wręcz przeciwnie. U Seata oba modele — Ibiza i Arona – wciąż cieszą się dużym wzięciem, ale czas biegnie, dlatego konieczna była kuracja odświeżająca. Rewolucji, jak to przy liftingu, nie ma, ale po bliższym kontakcie podczas pierwszych jazd odniosłem wrażenie, że Seat dawkował nowości z wyjątkowym umiarem.

Seat Ibiza i Arona po liftingu

Seat Ibiza i Arona po liftingu (fot. Filip Buliński)

Niektórych może zaskoczyć fakt, że Ibiza sprzedaje się niewiele gorzej niż Arona. O ile na naszym rynku to raczej ten drugi model należy do najchętniej wybieranych aut marki (choć też do czołowego Leona mu brakuje), to w globalnym rankingu przez pierwszych 6 miesięcy na crossovera zdecydowało się 65 tys. klientów, a na Ibizę niecałe 7 tys. osób mniej.

Oba modele atakowały rynek w tym samym czasie (mówiąc o Ibizie mam rzecz jasna na myśli jej 5. generację) i odpowiadają za ponad 40 proc. sprzedaży marki, więc Hiszpanie postanowili je w tym samym czasie odświeżyć. A jeśli pominiemy nadwozie, zmiany są praktycznie takie same.

Seat Arona i Ibiza po liftingu

Najwięcej zadziało się we wnętrzu – tu zagościła nowa deska rozdzielcza, kierownica oraz nowe multimedia, których ekran już w podstawie ma 8,25 cala, a za dopłatą może mieć 9,2 cala. Na szczęście elementy obsługi klimatyzacji oraz innych ważnych funkcji pozostały fizyczne, a Seat nie poszedł w ślady Formentora, Leona czy bliźniaczego Polo (w wyższych wersjach).

Swoją drogą, sama deska bardzo przypomina kształtem (głównie przez okrągłe nawiewy na skrajach, które w wersjach Xcellence oraz FR są nawet podświetlane) tę, którą znajdziemy w nowej Fabii. Jeśli chodzi o same multimedia, podczas testów działały całkiem płynnie – oby to nie były jednostkowe przypadki.

Tak w środku zmieniła się Arona. A jak wygląda wnętrze Ibizy? Identycznie

Seat popracował też nad opcjami. Na pokładzie mamy już bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple Car Play. Oprócz tego Ibiza i Arona zostały doposażone o Travel Asist – kierowca może więc liczyć na 2. stopnień autonomicznej jazdy. Niestety system aktywnego utrzymywania samochodu na pasie ruchu wykonywał korekty stosunkowo nerwowo, a radar często w ostatniej chwili (o ile w ogóle) wykrywał, że pas zakręca. Na pewno przyjrzymy się układowi dokładniej, gdy auta przyjadą do nas na dłużej.

Nie zabrakło też łączności z internetem oraz możliwości czuwania nad parametrami auta za pośrednictwem aplikacji, wraz ze zdalnym zamykaniem i otwieraniem zamków w drzwiach. To naprawdę robi wrażenie, bo wciąż mówimy tu o (stosunkowo tanich) autach segmentu B.

Seat Ibiza po liftingu

Patrząc jednak z zewnątrz, szczególnie na Ibizę, trudno poznać po niej, że przeszła lifting. Najłatwiej jest z tyłu — na klapie gości teraz nowy napis modelu pisany odręcznym pismem, czyli ostatni krzyk mody Seata. Poza tym oba modele kuszą nowymi reflektorami z LED-ami do jazdy dziennej. Pełne LED-owe światła dostępne są w wyższych wersjach (Ibiza dopiero w FR, Arona już od Xperience, chyba że dopłacimy 4 tys. zł do Style).

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Zdecydowanie łatwiej rozpoznać Aronę, którą wyróżnia nowy zderzak ze światłami przeciwmgielnymi rodem ze Skody Yeti. I muszę przyznać, że dodają seatowi szczypty terenowego charakteru — podobnie jak mocniej zaakcentowany tylny zderzak. Nie obeszło się też bez absolutnej klasyki – w konfiguratorze znajdziemy nowe kolory nadwozia, tapicerki czy wzory felg (niektóre zaprojektowano by obniżyć opór aerodynamiczny).

Seat Arona i Ibiza po liftingu

Bez ekscytacji, ale stabilnie

Jeśli chodzi o podwozie czy układ kierowniczy – tu się nic nie zmieniło. I całe szczęście, bo jeżdżąc Ibizą, wciąż daje się wyczuć tę nutkę hiszpańskiego temperamentu. Tylne zawieszenie, choć z belką skrętną, jest nieźle wyważone i pozwala zgrabnie przemykać po ciasnych i gęstych szykanach, nie tracąc przy tym na stabilności jazdy.

Także kombinacje silników i skrzyń biegów pozostały takie same. O ile jednak w Aronie gamę otwiera 95-konne 1.0 TSI, tak w Ibizie na "dzień dobry" dostaniemy teraz wolnossące 1.0 MPI o mocy 80 KM i momencie równym 93 Nm. To coś idealnego dla tych, którzy narzekają na wysilone, turbodoładowane jednostki. Będą musieli się jednak pogodzić ze skromnymi osiągami. Bardzo skromnymi (setka w 15,3 sekundy).

Ja miałem okazję jeździć 110-konną wersją z 6-biegową skrzynią manualną i spodziewałem się po niej więcej. O ile nie przekroczymy 2 tys. obr./min. (a nawet odrobinkę więcej), będziemy tkwić w sporej turbodziurze, a przy większych nachyleniach seat dostawał zadyszki nawet w wyższych partiach obrotów. Wyprzedanie lepiej więc planować z odpowiednim zapasem. Mam wrażenie, że nieco słabsza, bo 100-konna Corsa lepiej sobie radzi w tej kwestii. Zresztą dane techniczne to potwierdzają (9,9 s do 100 km/h dla opla i 10,2 dla seata).

Jeśli liczyliście, że lifting przyniesie za sobą powrót sportowej Cupry (a raczej nowy model w gamie modelowej oddzielonej przecież marki), muszę was rozczarować. Ale to nie znaczy, że nie będzie mocnych wersji. Rolę warm-hatcha dalej będzie sprawowała 150-konna odmiana parowana wyłącznie z 7-biegowym DSG. Tu już można bardziej się pobawić, bo setka pojawia się na ekranie po 8,2 sekundy. W żadnej jednostce nie znajdziemy jeszcze miękkiej hybrydy – tu polityka jest podobna jak w Skodzie. Na razie się to po prostu nie opłaca.

Seat Ibiza po liftingu

Mocniejszy silnik towarzyszył mi w Aronie i dzięki systemowi odłączania cylindrów, momentami palił mniej niż mniejsza ibiza z mniejszym, 3-cylindrowym silnikiem. Poza miastem osiągałem nawet wartości poniżej 5 l/100 km, ale na pełne pomiary przyjdzie jeszcze czas. Szkoda, że silnik nie jest parowany z manualem. Co prawda w tej wersji wigoru nam nie zabraknie, ale czuć też, że oprogramowanie skrzyni zboczyło jeszcze bardziej w stronę spełnienia norm emisji, spowalniając reakcję na gaz.

Spodziewałem się jednak, że szczególnie z zewnątrz styliści zaskoczą większą liczbą zmian, niż tylko wymianą reflektorów i napisem modelowym pisanym odręcznym pismem. Gdyby nie to, trudno byłoby odróżnić z zewnątrz przed- i poliftowy model. O ile Ibiza prezentuje się atrakcyjnie, to ząb czasu odcisnął już na niej piętno.

Seat Arona po liftingu

Więcej starań włożono w Aronę, nawet jeśli mowa głównie o przyciągających uwagę światłach przeciwmgielnych. Seat bezbłędnie skupił się za to na doposażeniu obu modeli w opcje, które konkurencja już oferuje. Szczególnie ważne jest to dla Arony, która w swoim segmencie walczy z czołowymi graczami. Co do cen, różowo nie jest. Ibiza zaczyna się od blisko 63 tys. zł, natomiast Arona – od 77 400 zł. O ile drugi jeszcze na tle rywali wypada całkiem atrakcyjnie, tak pierwszy – już niekoniecznie.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Środki do czyszczenia W5 Carcare [test autokult.pl] Test: Volkswagen ID.4 GTX, czyli miał być sport, a jest kompromis Test: Rolls-Royce Ghost - tym razem nie chciałem prowadzić Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Test: Dacia Sandero Stepway - po kilku dniach udowodniła, że zasługuje na miano crossovera Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test BMW X3 xDrive35i - zabójca ideałów [test autokult.pl] Nowy Volkswagen Polo 1,2 TSI Highline - pierwsza jazda Test: Suzuki Vitara Hybrid 2WD - hybrydyzacja zabrała najważniejsze karty przetargowe Mazda 6 Sport Kombi 2,0 Sky-G SkyEnergy [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany