Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem

Nie ukrywa roboczego charakteru, ale może być całkiem sensownym rozwiązaniem dla większej rodziny. Peugeot Rifter nie zdobędzie nagrody za innowacyjne rozwiązania, jest za to połączeniem sprawdzonych składników. Niestety, jak to w ostatnim czasie bywa, składników stosunkowo drogich.

Peugeot Rifter

Peugeot Rifter (fot. Mateusz Lubczański)

Peugeot Rifter — test, opinia

Segment kombivanów jest bardzo specyficzny. Nie dlatego, że w praktyce umiera, ale dlatego, że tak naprawdę składa się z kilku modeli, które przeszły skomplikowaną operację wymiany znaczków. Peugeota Riftera możecie też kupić pod postacią Citroëna Berlingo, Toyoty ProAce City czy Opla Combo. Naprzeciw stoi Volkswagen Caddy, Ford Transit Connect, dostawcze Renault Kangoo (i bliźniaczy Mercedes) czy Fiat Doblo, który jakimś cudem cały czas jest w ofercie.

Podnoszona szyba to opcja przydatna dla osób np. kręcących video czy fotografów

Wybór nie jest przesadnie duży i nie ma co ukrywać, że trudno – w przypadku odmian osobowych – wyłonić jednoznacznego zwycięzcę. Francuzi próbowali wyróżnić się na tle konkurencji i w Rifterze postawiono na – dziwne dla wielu – charakterystyczne wnętrze. To oznacza małą, niemal sportową kierownicę (zegary są nad, a nie za nią), dziwny kształt drążka zmiany biegów i gigantyczny schowek pomiędzy fotelami.

Zmiana jest tak naprawdę kosmetyczna, bo do pozycji za kierownicą bardzo szybko można się przyzwyczaić. Trudno za to zrozumieć multimedia, które są francuskie, a więc niepotrzebnie zagmatwane i skomplikowane. Dyskusyjna jest też jakość kamery cofania – dobrze, że jest, ale nie zobaczycie tutaj więcej, niż niezbędne minimum.

Peugeot Rifter - wnętrze

Słowo klucz w przypadku takich aut to praktyczność. Rifter – oprócz gigantycznego schowka pośrodku – ma też "samolotową" półkę nad głową kierowcy. Kanapa w drugim rzędzie (3 indywidualne fotele to opcja) składa się, ale w żadnym przypadku nie można liczyć na przesuwanie siedzisk do przodu czy do tyłu, co nieco mnie zaskoczyło. Wersja przedłużona (po części na rozstawie osi, po części na tylnym zwisie) oferowana jest jako 5- i 7-osobowa, co w przypadku pierwszej konfiguracji pozwala na uzyskanie niemal nieprawdopodobnych 1000 l pojemności bagażnika i ładowności na poziomie ok. 600 kg. Rifter ma jeszcze jedną ciekawą opcję np. dla fotografów czy ekip filmowych – tylną szybę w klapie można otworzyć.

Rifter – jak i w ogóle czworaczki Stellantis i Toyoty – zostały opracowane najpierw jako pojazdy użytkowe, później dopiero osobowe, co doskonale czuć. Wyciszenie jest dyskusyjne, zwłaszcza powyżej 120 km/h. Materiały są twarde i przygotowane na ewentualne porysowanie, wykończenie wygląda raczej spartańsko, co dla niektórych klientów kupujących auto "pod rodzinę" może być nieco zaskakujące. Peugeot starał się to nieco przypudrować, oferując np. dach panoramiczny (tylko w topowych egzemplarzach i za dopłatą), nawiew i port USB dla drugiego rzędu (za dopłatą) czy stoliki lotnicze dla pasażerów.

Peugeot Rifter - wnętrze

Nie dostaniemy za to "pełnych" świateł LED, tylko moduł do jazdy dziennej. Nie dostaniemy też przekładni automatycznej, chyba, że zdecydujemy się na mały silnik o pojemności 1,2 l (!). Z dużą rezerwą podchodziłbym do jego możliwości w takim samochodzie, nawet pomimo deklarowanej mocy 130 KM. O wiele lepszym wyborem jest jednostka wysokoprężna, o pojemności 1,5 l. Również ma 130 KM, ale już nie 230 Nm, a całkiem zacne 300 Nm. Nie przekłada się to jednak w żadnym stopniu na dynamikę. Sprint do setki zajmuje ponad 11 sekund. Napęd na cztery koła jest niedostępny.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 1: Rarist

Myślę, że to nawet lepiej, bowiem Rifter nie udaje ani SUV-a, ani sprintera. Jego konstrukcja zawieszenia jest prosta, lecz nie sprawia to, że auto podskakuje na nierównościach. Wspomaganie jest wystarczająco mocne, by zakamuflować informacje z kół. Na plus wyróżnia się zdecydowanie zużycie paliwa przez jednostkę wysokoprężną. Francuskie diesle od lat wiodły prym w tej kategorii i nie inaczej jest w tym przypadku. Auto "idzie" od ok. 1000 obrotów i zużywa przy tym ok. 5 l oleju napędowego na 100 km pod miastem. W mieście to ok. 7 l/100 km, a wynik ten rośnie na autostradzie – pudełkowaty kształt samochodu nie pomaga w obniżeniu spalania.

Jednostki Diesla dalej wychodzą Francuzom świetnie.

Przejdźmy do cen. Celowo usuwam z porównania wersję Active, bowiem jest ona praktycznie "goła", a wielu elementów nie da się dokupić. Startujemy z poziomu 84 tys. zł, a do silnika Diesla trzeba dopłacić aż 9 tys. zł! Bliźniaczy Citroen to 76 540 zł – przypominam, za to samo auto. Z poziomu 85 tys. startuje też model Toyoty i Opel Combo.

Ford na razie wyprzedaje egzemplarze z poprzedniego roku produkcji, co czyni Tourneo bardzo korzystną ofertą. Za topową wersję Active z dieslem 120 KM zapłacimy nieco ponad 100 tys. zł. O ile te ceny to kwoty brutto, tak Volkswagen Caddy też startuje od ok. 85 tys, ale netto. Warto się zastanowić, czy nie lepszym rozwiązaniem jest kupno nieco mniejszego, ale lepiej wykonanego minivana pokroju Volkswagena Tourana (od 96 tys. zł) czy Renault Scenica.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Peugocie Rifterze

Kiedy już zdecydujesz się na zakup auta rozumem, a nie sercem, kombivany wysuwają się na prowadzenie. Tak naprawdę wybór pomiędzy Peugeotem, Oplem czy Toyotą nie ma większego znaczenia, ale warto sprawdzić, czy to Citroën nie ma najlepszej oferty. Osobiście skłaniałbym się jednak w stronę Forda — po prostu bardziej podoba mi się wewnątrz i na zewnątrz.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Oszczędny silnik Diesla
  • Gigantyczny bagażnik (w wersji długiej, 5-osobowej)
  • Wysoka funkcjonalność i użyteczność

Minusy:

  • Układ kabiny nie każdemu przypadnie do gustu
  • Słabe, nielogiczne i wolne multimedia
  • Tylna kanapa (ew. fotele) nie są przesuwane
  • Dalej bardziej dostawczy niż osobowy w swoim charakterze
Peugeot Rifter (długi) 1.5 l 130 KM

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1499 cm³  
Moc maksymalna: 130 KM przy 3750 obr./min  
Moment maksymalny: 300 Nm przy 1750 obr./min  
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 1050 l (długi, bez 3. rzędu siedzeń)  
Pojemność zbiornika  paliwa: 50 l  
Masa własna: ok. 1538 kg  
Ładowność: ok. 600 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,7 s  
Prędkość maksymalna: 183 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): ---- 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): ---- 5,2 — 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): ---- 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,3–5,5 l/100 km 6,5 l/100 km
Cena:
Model od: 84 000 zł  
Wersja long z najmocniejszym silnikiem Diesla: od 96 600 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Grand C-Max 1,6 EcoBoost 150 KM Titanium - od przybytku głowa nie boli [test autokult.pl] Pierwsza jazda: Citroën C3 po liftingu. Zmian jest mało, liczy się indywidualizacja Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D AT Family Adventure - test, opinia, spalanie, cena Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Rolls-Royce Phantom Series II - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen California 6.1 - konkurent od Forda sporo namieszał Elektryczny Nissan e-NV200 Combi Tekna - test Test długodystansowy Nissana Leafa: dwie kwiestie o elektromobilności, które wymagają wyjaśnienia Chevrolet Captiva LTZ 2,2D AWD MT - test Peugeot 508 SW Hybrid - brakuje w nim kropki nad "i" Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety Volvo XC60 D5 Summum Polestar AT [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany