Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców

Test: Audi S3 - efekt zimnej kalkulkacji

Szybkie na papierze, mało porywające w codziennym użytkowaniu. Audi S3 rywalizuje z najlepszymi w segmencie kompaktowych hothatchów, ale nie wnosi nic, czego już nie widzieliśmy w tej klasie. Wymaga za to specyficznego podejścia do elektroniki.

Audi S3 wyróżnia się chociażby grillem z większymi oczkami.

Audi S3 wyróżnia się chociażby grillem z większymi oczkami. (fot. Mateusz Lubczański)

Audi S3 — test, opinia

Dzisiejszy hothatch oddalił się od ideałów prowadzonych w latach 70. XX wieku przez Golfa GTI. Na pewno nie jest już przystępny cenowo. Bez mocy 300 KM nie ma się nawet co pokazywać na linii startu. Fajnie, jakby miał tryb driftu, którym można pochwalić się na parkingu pod centrum handlowym. No i musi brzmieć, ścigając się od świateł do świateł (i tylko do 90 km/h, bo można przecież stracić prawko).
W tym segmencie wybór jest trudny – Ford Focus świetnie się prowadzi, Volkswagen Golf R jest tak oczywistą propozycją jak ketchup do frytek, a Hyundai i30 N, choć słabszy, daje niesamowitą frajdę z jazdy. A Audi S3? Hm…

Audi S3 - wszystkie końcówki układu wydechowego są prawdziwe

Na papierze wszystko wygląda doskonale – dwulitrowy silnik generuje 310 KM (o 10 KM więcej niż w poprzedniku) i ma 400 Nm od 2 tys. obrotów. Napęd na cztery koła jest, choć jak to bywa w takich konstrukcjach (i upraszczając to na potrzeby testu), tylna oś jest dołączana w razie potrzeby. Sprint do setki zajmuje 4,8 s (w aucie ważącym 1500 kg!), więc jeśli nie ścigacie się spod świateł z motocyklistami, wszystko tak naprawdę tutaj jest.

S3 doskonale ukrywa swoje sportowe aspiracje. Zza kółka nie da się praktycznie odczuć, że mamy do czynienia z autem, które ma takie możliwości. Zawieszenie, opcjonalnie adaptacyjne, wygładza nierówności, układ kierowniczy odcina kierowcę od jakichkolwiek informacji, a skrzynia jest ospała i ślamazarna. Zmuszenie jej do redukcji zajmuje sekundę, czasem dwie. Przeciskanie się w korku jest przez to irytujące. Znajomy, który przejechał się po mieście, zapytał mnie przy oddawaniu kluczyków, czy z tym autem jest coś nie tak.

Audi S3 - wnętrze

Da się za to coś z tym zrobić. Przestawienie trybu jazdy w sportowy (lub przynajmniej takie ustawienie zaledwie przekładni) sprawia, że skrzynia jest jakby żywsza i bardziej skora do współpracy. Wtedy dopiero widać jak rewelacyjny – mówiąc najprościej – jest to silnik. Od 2000 obrotów idzie jak zły, bez żadnej zadyszki, po raz kolejny udowadniając, że czterocylindrowa jednostka EA888 oraz pięciocylindrowy motor z rodziny RS są jednymi z ciekawszych propozycji w segmencie.

Ciekawszych nie oznacza jednak emocjonujących. Pomijając fakt, że poprzednie S3 z manualną przekładnią jest katalogowo nieco szybsze, trzeba przyznać, że niemieccy inżynierowie do perfekcji opanowali odcięcie kierowcy od jakichkolwiek emocji – niezależnie czy walczysz z elektronicznie zmniejszonym wspomaganiem czy jesteś wciśnięty w fotel podczas przyspieszenia. Wyobrażam sobie, że kierowca testowy S3 jeździł po torze w białym kitlu, a na koniec dnia zaznaczył ptaszkiem pozycję "Ja, das ist schnell" i pojechał do domu (oczywiście zgodnie z niemieckimi przepisami).

Audi S3 w ruchu

Może jednak w takim ukrywaniu prawdziwych możliwości jest jakaś metoda, jeśli przez większość czasu stoimy w korku lub jeździmy po zatłoczonym mieście. Audi lubi się chwalić, że S3 tak naprawdę stworzyło segment premium hothatchy, do której później dołączył np. Mercedes-AMG A35. Nie da się ukryć, że to "premium" można zauważyć np. w kabinie.

Zobacz również: Audi Q7 3.0 TDI - test

Audi przyzwyczaiło nas do chłodnych, ale dobrze wykonanych wnętrz. Nie inaczej jest tutaj. Obok dobrze leżącej w dłoniach kierownicy pierwsze skrzypce grają ekrany – zarówno zastępujące zegary, jak i odpowiedzialne za multimedia. Mający ok. 10 cali wyświetlacz odskakuje na kilka milimetrów po dotknięciu, co ma imitować klasyczny, fizyczny przycisk. Z kolei grafiki prezentujące dane przed kierowcą są zwyczajnie mówiąc – przekombinowane.

Najbardziej interesujący element tego auta

Przejdźmy do cen. Na pierwszy rzut oka są one dość zaporowe – bazowe S3 wyceniono na 197 400 zł, ale i konkurencja nie należy do tanich. Mercedes-AMG A35 to 194 100 zł, z kolei mocniejszy o 10 KM Golf R to 191 390 zł. Kluczem może być jednak finansowanie – Audi informuje o leasingu startującym od ok. 1500 zł miesięcznie, choć to zależy oczywiście od wpłaty własnej i długości umowy.

Moja opinia o Audi S3

Mateusz Lubczański

Różnice pomiędzy Golfem a Audi są minimalne, więc nie do końca wiem, czy warto tyle dopłacać za znaczek. Za Audi przemawiają lepsze multimedia (choć na tle Golfa to nic skomplikowanego), lecz na co dzień auto jest mało porywające i osobiście wybrałbym Hyundaia N. Przyspieszenie spod świateł robi wrażenie, ale prędzej czy później – nudzi. Wtedy to konkurenci — z bardziej angażującymi układami kierowniczymi — wchodzą na scenę.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Bez krzykliwych dodatków widać, że to jest to "wzmocnione" audi
  • Świetny, elastyczny silnik
  • Projekt wnętrza (choć zdecydowanie "chłodniejszy" niż w BMW czy Mercedesie)

Minusy:

  • Ślamazarna, nieporadna i wolna skrzynia w trybie komfortowym
  • Izoluje kierowcy od jakichkolwiek emocji
  • Poza przyspieszeniem na prostej nie ma tak naprawdę nic do zaoferowania
Audi S3 (2021)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l  
Moc maksymalna: 310 KM przy 5450 — 6500 obr./min  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 2000 — 5450 obr./min  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 325 l  
Masa własna: 1500 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,8 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,3–7,2 l/100 km 8,3 l/100 km
Cena:
Model od: od 197 400 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pielgrzymka do świątyni prędkości. Wjechałem Lamborghini Huracánem Evo Spyder na owal Autodromu Monza Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: Mitsubishi ASX 2.0 MIVEC - lifting zmienił mu twarz i silnik, ale zostawił to, co najważniejsze Jeździłem elektryczną ciężarówką Volvo FE. Nie zamieniłbym jej na diesla Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Honda CR-V 1,6 i-DTEC Executive [pierwsza jazda autokult.pl] Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Fiat Panda III 1,3 MultiJet II Lounge - filletcar [test autokult.pl] Test: Dacia Duster Outdoor 1.5 dCi 110 EDC. Kupić teraz czy poczekać na następcę? Test wideo: Volvo XC40 P8 Recharge - pierwsze auto nowej ery u Szwedów

Popularne w tym tygodniu:

Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Test: Volvo XC60 B4 – niebywale poprawny samochód bez emocji Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera