Pierwsza jazda: nowy Mercedes Klasy C to "Baby-Klasa S" o niestereotypowym charakterze

Nowa generacja Mercedesa Klasy C będzie inna niż wszystkie. I nie chodzi tylko o brak silników większych niż 4-cylindrowe. Po pierwszych jazdach C220d w linii wyposażenia AMG mogę stwierdzić, że poza wpatrzeniem w Klasę S w aspekcie nowinek technicznych model zyskał wyraźniejszy charakter, który może zagrozić BMW Serii 3. O ile potencjalnych klientów nie zrazi pewien istotny aspekt.

Mercedes Klasy C (W206)

Mercedes Klasy C (W206) (fot. Filip Buliński)

Mówi się, że auta klasy średniej niebędące SUV-em czy crossoverem odchodzą do lamusa, ale w ciągu ostatniej dekady to właśnie Klasa C była najchętniej kupowanym modelem Mercedesa na świecie. W Polsce wypada nieco skromniej. Nasz rynek jest co prawda stosunkowo ważny dla niemieckiego producenta (pod względem sprzedaży jesteśmy na 14. miejscu), ale wspomniany model nie należy do najpopularniejszych. W przeciwieństwie do jego głównego konkurenta – BMW Serii 3.

Lada moment minie już 40 lat, odkąd pieszczotliwie nazywany "Baby-Benz" - model W201, czyli protoplasta dzisiejszej Klasy C, rozpoczął błyskotliwą karierę. Najmniejszy wówczas w gamie "dzidziuś" zdążył podrosnąć, zmienić imię i nie da się ukryć, że w swojej najnowszej, piątej już odsłonie, jest jeszcze mocniej wpatrzony w większego brataKlasę S – niż w poprzedniej generacji. O czym miałem się okazję przekonać podczas pierwszych jazd nowym modelem. A przydomek "baby-Klasa S" pasuje do niego jak ulał. Oczywiście z pewnymi zastrzeżeniami.

Mercedes Klasy C (W206)

Więcej sportowego sznytu w elegancie

Zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka. Bo już patrząc na tylną część oraz pewne kształty nadwozia, można odnieść wrażenie skalowania topowej limuzyny. No i te (opcjonalne) reflektory Digital Light przejęte wprost z Klasy S — każdy z nich dysponuje 1,3 mln mikroluster, które kierują światłem (i mogą wyświetlać nawet projekcje symboli). Od dystyngowanego sedana wzorowanego na Klasie S odciągnie nieco linia wyposażenia AMG, która doda nieprzesadzonego, ale już działającego na wyobraźnię pazura.

Szczególnie miłe dla oka są chromowane końcówki wydechu czy przetłoczenia na masce, które potęgują wrażenie muskularności zza kierownicy. Nadwozie urosło o 65 mm wzdłuż i 10 mm wszerz, ale co najważniejsze – zwiększył się także rozstaw osi i to o 25 mm. Odczują to szczególnie pasażerowie na tylnej kanapie, gdzie po ustawieniu fotela pod siebie (mam 186 cm wzrostu) miałem na nogi więcej miejsca niż w BMW.

Mercedes Klasy C (W206)

Mercedes twierdzi też, że zwiększył także o 15 mm przestrzeń na głowę w II rzędzie. Zastanawiam się tylko w którym kierunku. Może w bok? Bo jeśli w górę to prawdopodobnie odczujecie to, nie zamawiając panoramicznego dachu (za 7,5 tys. zł), który gościł w testowanym egzemplarzu. Jeśli macie tyle wzrostu co ja, za zagłówek będzie wam służyć belka kończąca przeszklenie.

Rzut oka do wnętrza i znów możemy się poczuć jak w Klasie S. Głównym punktem programu jest pionowo zorientowany wyświetlacz multimediów o przekątnej 11,9 cala. I wiecie co? W Polsce mniejszego nie będzie. Podobnie jak nie będzie małego ekranu cyfrowych zegarów, który swoim obramowaniem podkreślałby nasze skąpstwo. Już w standardzie otrzymamy 12,3-calowy ekran.

11,9-calowe centrum dowodzenia, którego obsługa jest zaskakująco przyjemna

Wracając jednak do głównego ekranu multimediów — obawiałem się, że intuicyjność obsługi będzie kulała. Na szczęście Mercedes stanął na wysokości zadania. Interfejs jest bardzo zbliżony do tego, który był w dotychczasowych modelach, a precyzja i szybkość działania jest na przyzwoitym poziomie. Oczywiście odciski palców wciąż będą widoczne lepiej niż ślady po czekoladzie na buzi waszego dziecka. No i zmiana temperatury czy nawiewu bez oderwania wzroku może być ciężka.

Zobacz również: Mercedes-Benz Klasy S - odc. 2 "Sanktuarium"

Ale spokojnie, z pomocą może przyjść wówczas Pani Mercedes, która zgodnie z założeniami jeszcze lepiej ma odczytywać nasze intencje, rozumieć pełne zdania, a także uczyć się naszych zwyczajów i zachowań. Przykładowo, jeśli codziennie po pracy będziemy dzwonili do żony, po pewnym czasie system sam będzie nas pytał, czy chcemy taki telefon wykonać. Kolejnym atutem jest też możliwość sterowania głosowo wyposażeniem inteligentnego domu.

Wskazówki nawigacyjne wykorzystują rozszerzoną rzeczywistość, a jeśli dokupimy wyświetlacz head-up, będą także wyświetlane przed nami

Oczywiście nie mogłem tego sprawdzić, aczkolwiek system w moim aucie był widocznie jeszcze na etapie wczesnej nauki, bo nie rozumiał nawet stosunkowo oczywistych komend. Cóż, jedni uczą się szybciej, inni wolniej. Niespotkanym do tej pory rozwiązaniem jest także czytnik linii papilarnych, który na polskim rynku będzie działał na razie w ograniczonym zakresie – będzie można za jego pomocą przywoływać spersonalizowane ustawienia, jeśli z auta będzie korzystało więcej osób.

Muszę też jeszcze wspomnieć o wykończeniu wnętrza. Pamiętacie problem w ostatnich modelach (nie tylko Klasy C), gdzie rozpościerające się połacie na desce rozdzielczej niemiłosiernie skrzypiały po dotknięciu? Co prawda teraz też mamy do czynienia ze sporymi elementami, ale tym razem nie ma mowy o zgrzytach. No, może tylko takich drobnych i to gdzieś w zakamarkach, ale jeśli będziecie wieźć pasażera i zechce on obmacać wnętrze auta, nie będziecie już musieli się przed nim wstydzić.

Dziadkowóz powoli odchodzi do lamusa

Już przy okazji kompaktowych modeli Mercedes wykonał ukłon w stronę młodszych odbiorców bardziej zwartymi i bezpośrednimi nastawami podwozia, zrywając tym samym ze stereotypem spokojnego i wyważonego auta dla starszych. I do tego grona puka też powoli nowa Klasa C. A przynajmniej z linią AMG, która obejmuje także sportowe zawieszenie. Nie oznacza to od razu, że nie ma co liczyć na łagodne bujanie, przemierzając kolejne kilometry. Ale w tym aspekcie akurat Klasa C nieco odchodzi od powiązań z Klasą S.

Osiągnięto lepszy kompromis dla tych, którzy co prawda doceniają długie trasy bez nadmiernych ingerencji z zewnątrz, ale jednocześnie lubią mieć pełną kontrolę nad autem, wchodząc szybciej w zakręt. Układ kierowniczy lepiej przekazuje, co dzieje się z kołami, a zwartość i poczucie kontroli przypomina wręcz to z BMW.

Mercedes Klasy C (W206)

Klasa C świetnie składała się w łuku (mimo masy bliskiej 1800 kg) i przechylała mniej, niż się tego spodziewałem. Zwinności na pewno doda też skrętna tylna oś (której nie było na pokładzie testowanego auta), w której koła skręcają się w mniejszym zakresie niż w Klasie S – mianowicie o 2,5 stopnia, zmniejszając przy tym średnicę zawracania o 43 cm.

W połączeniu z mocniejszymi silnikami taki zestaw na pewno będzie dawał dużo przyjemności z jazdy. W moje ręce wpadł akurat diesel o oznaczeniu 220d, który choć jest bazowym silnikiem wysokoprężnym, to nie ma się czego wstydzić. 2-litrowa jednostka generuje 200 KM i 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dzięki temu setkę osiąg w 7,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 245 km/h.

To niezłe wartości, ale fizyczne odczucia nie były oszałamiające. Poza tym słabsze o 10 KM BMW 320d przyspiesza prawie o pół sekundy szybciej. No dobra, ale nie o starty spod świateł tu przecież chodzi. Największym atutem silnika jest niewiarygodnie niskie zapotrzebowanie na paliwo. Nie wiem, ile tu zasługi aerodynamicznych felg AMG, układu miękkiej hybrydy opartej na 48-woltowej instalacji (która jest już w każdej wersji silnikowej nowej Klasy C), 9-stopniowego automatu czy zwykłego czary-mary inżynierów, ale na trasie krajowej bez większego wysiłku udało mi się zejść poniżej 4 l/100 km.

Żeby być precyzyjnym, w pewnym momencie komputer po kilkunastu kilometrach wskazywał wręcz 3,6 l/100 km. Nawet wjazd na drogę ekspresową czy autostradę nie sprawiał, że liczby te gwałtownie rosły. W obu przypadkach mówimy wciąż o wartościach nieprzekraczających 5 l/100 km, co przy 66-litrowym baku daje zasięg grubo ponad 1000 km. Gdy samochód przyjedzie do nas na dłużej, chyba pokusimy się o "rajd o kropelce".

Delikatny dyfuzor i pokaźne końcówki wydechu - to cechy rozpoznawcze linii AMG z tyłu

Drogo, ale i na bogato

Całą otoczkę miłego odbioru nowej generacji Mercedesa Klasy C może popsuć jednak pewien ważny aspekt. Cena. Tak, jest wysoka. Za podstawowy wariant z bazowym, 1,5-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 170 KM (oznaczenie C180) zapłacimy 173 900 zł. To prawie 40 tys. zł więcej, niż za bazowe BMW 318i. Za kombi Klasy C zapłacimy 17 tys. zł więcej, ale też dlatego, że będzie to już C200 z wciąż 1,5-litrowym, ale 200-konnym silnikiem. Skąd tak wysokie ceny? Od razu spieszę z wytłumaczeniem – Mercedes stawia na bardzo bogate wyposażenie standardowe.

Już w standardzie dostaniemy nie tylko duże ekrany cyfrowych zegarów czy multimediów, ale też 9-stopniowy automat, LED-owe reflektory, podgrzewane przednie fotele z regulacją lędźwiową, bezkluczykowy dostęp, system multimedialny MBUX z nawigacją, tempomat, kamerę cofania, aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu i martwego pola czy indukcyjną ładowarkę. Jeśli dołożymy do bawarskiej limuzyny te same dodatki, różnica w cenie wyniesie już tylko 1600 zł.

W przypadku testowanego diesla, który doposażony został o linię AMG, panoramiczny dach, świetny system audio Burmester, oświetlenie ambientowe, kilku asystentów i elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, końcowa cena zatrzymała się na poziomie 256 tys. zł. Pytanie tylko czy tak bogate wyposażenie faktycznie jest potrzebne. Często marki specjalnie tworzą przecież nieco ubożej wyposażone wersje, by obniżyć cenę startową i zatoczyć szerszy krąg potencjalnej klienteli do indywidualnego konfigurowania aut.

Czy taka polityka opłaci się Mercedesowi, przekonamy się w najbliższym czasie. Na pewno nowa Klasa C zyskała sporo argumentów, by powalczyć o klientów, także tych, którzy do tej pory cenili sobie bardziej sportowe nastawy podwozia, jak w BMW. A w bonusie otrzymamy naprawdę solidną dawkę nowinek, które wyznaczają trendy w segmencie.

Mercedes Klasy C (W206)
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Sharan – nowy lider segmentu [test autokult.pl] Audi A4 2.0 TDI S tronic - test, opinia, spalanie, cena ZX Auto Grand Tiger - prawo bytu [test autokult.pl] Nowy Hyundai Tucson – pierwsze wrażenia z jazdy przyszłym hitem wśród SUV-ów Nowe Megane GT - rozgrzewka u Renault Sport Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha Test Range Rovera Velara D275: diesel może być na czasie Mitsubishi Lancer EVO IV - uliczny wojownik [test autokult.pl] Toyota Camry wróciła. Hybrydowy sedan bierze na celownik menedżerski segment Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla Nowy Volkswagen Polo 1,2 TSI Highline - pierwsza jazda Nawigacja TomTom GO 1000 [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo XC60 B4 – niebywale poprawny samochód bez emocji Test: Audi RS e-tron GT w ośrodku Driveland. Jak zwinne może być auto ważące 2,5 tony? Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Pierwsza jazda: LEVC VN5 - ma jedną kartę przetargową, która nie ma znaczenia w Polsce Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Bazowe Porsche Taycan - sprawdzam podstawowe premium Test: Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - nowy król hybryd z wtyczką Test: Toyota Camry - Czy klasę japończyka można wymacać? #eksperyment