Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza

Otoczeni nowoczesnymi samochodami, których wydajność sięga zenitu, a technicznie wychodzą poza granicę wyobraźni sprzed dekady, łatwo oceniamy te konserwatywne, jako coś niepotrzebnego, bez sensu, choć ciekawego. Taki jest właśnie Range Rover Sport z doładowanym V8 pod maską. Ale koniec końców wszystko się tu zgadza.

Range Rover Sport 525 HSE

Range Rover Sport 525 HSE (fot. Marcin Łobodziński)

Range Rover Sport 525 HSE — test, opinia

525-konny Range Rover Sport nie jest modelem, który ma być obiektywnie doskonały. Ma być dokładnie taki, jaki jest. Po ostatnim liftingu trochę nowocześniejszy wewnątrz, trochę bardziej wirtualny, ale i przyjemniej wykonany. Jednak podstawowa technika jest taka, jakiej chcą klienci. Ci, którzy decydując się na wydanie ponad 500 tys. zł na luksusowego SUV-a, oczekują wciąż właściwości terenowych na poziomie więcej niż minimum i bardzo dobrej dynamiki.

V8 robi co trzeba

5-litrowe V8 doładowane kompresorem brzmi tak, jak nie brzmi dziś żaden diesel, a tym bardziej hybryda, nawet jeśli wspomaga się dźwiękiem z głośników. Do tego zupełnie inaczej jeździ. Kiedy przyspiesza do setki w czasie 5,3 s nie ma znaczenia, ile paliwa spali. Ma ryczeć, warczeć i wciskać w fotel adekwatnie do przyrostu prędkości.

Doładowane 5-litrowe V8 to subiektywnie 1/3 wartości tego samochodu

Nie tyle sama moc maksymalna, co 626 Nm momentu przełożonego przez 8 biegów doskonale wykonuje to ostatnie zadanie. Tylko sztywne zawieszenie sprawia, że na starcie Range Rover Sport nie staje dęba, bo trakcja jest fenomenalna.

Ale zadanie odpowiedniego przeniesienia napędu nie kończy się na prostej i szybkim starcie. Na zakrętach czuć, że mamy tu stały napęd na cztery koła ze szperą w tylnym moście, które niwelują podsterowność wtedy, kiedy wciśnie się gaz. Jednak gigantyczna przyczepność powoduje, że takie rzeczy można sprawdzić bezpiecznie w dwóch sytuacjach – na torze lub na szutrowej nawierzchni.

Wybór trybów terenowych jest tak duży, że nie istnieje teren, do którego nie można by dostosować napędu i zawieszenia.

Szuter to nie koniec, lecz początek możliwości RR Sporta. Wbrew wyglądowi i temu, co ma pod maską, Sport pozostaje samochodem terenowym. Może nie co do zasady, ale z powodzeniem pełni tę funkcję. Mnóstwo trybów jazdy plus pneumatyczne podniesienie prześwitu do prawie 28 cm zapowiada, że są możliwości. A co z praktyką?

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Są tylko dwa ograniczenia dla tego auta w terenie – opony (konkretnie ich profil i odporność na przecięcie) oraz świadomość ceny i kosztów wymiany lub lakierowania niektórych elementów nadwozia. Jestem przekonany po testach, że po wyłączeniu tego drugiego czynnika z umysłu, RR Sport byłby w stanie podążać tą samą trasą co Toyota Land Cruiser.

Jedyne, czego w tym aucie nigdy nie zabraknie to mocy i prędkości. V8 wręcz wciąga go na strome podjazdy, a opór terenu w praktyce nie istnieje.

Jego głównymi atutem jest silnik i napęd, a konkretnie zarządzanie trakcją. Silnik nigdy nie ma zawahań czy braków mocy, a elektroniczne blokady działają jeszcze płynniej niż w jeepach i terenowych toyotach. Po rozpędzeniu kół do odpowiedniej prędkości kapitalnie oczyszczają się opony, a jednocześnie z niezwykłą skutecznością praktycznie blokuje się – jeśli trzeba – przeniesienie napędu.

W akompaniamencie ryku V8 auto pokonuje wzniesienia, na których klasycznym terenówkom często brakuje mocy. I to tak na pół gazu. Z taką lekkością, że wystarczy kilka metrów, a nie kilkadziesiąt jak w innych autach, na nabranie prędkości.

Range Rover Sport nie boi się wody - bardziej tego, co znajduje się pod nią.

Reduktor to kropka nad "i", jeśli trzeba przejechać powoli i płynnie bardziej wymagający dla zawieszenia i stabilności odcinek. Warto zaznaczyć, że Range Rover Sport kompletnie nie boi się wody do 85 cm głębokości.

Oczywiście ceną za ogromny nadmiar momentu i mocy jest spalanie. Nierzadko sięgające 20 l/100 km w normalnym ruchu drogowym podczas takiej jazdy, do jakiej ta odmiana jest stworzona. Zachowując umiar można na krajówce spalić ok. 8 l/100 km, a na autostradzie 11 l/100 km, ale mało kogo takie wyniki interesują.

Bardziej niż spalanie irytować może niedokładny asystent pasa ruchu czy światła, które w tej cenie mogłyby być lepsze. Choć tak naprawdę piętą achillesową jest praca zawieszenia podczas codziennej jazdy.

Tego nie poprawiono

Jeździłem Range Roverem Sport 5.0 w roku 2017 jeszcze przed liftingiem. Po liftingu Mateusz Lubczański opisał w sposób perfekcyjny zmiany, jakie wniesiono: "Więcej dotykowych ekranów!"

Range Rover Sport 525 HSE

Po chwili przyzwyczajenia interfejs multimediów czy obsługa samochodu robią bardzo pozytywne wrażenie. Pomijając kwestię wizualną, która mnie akurat odpowiada, ale to już kwestia indywidualna. Jeśli w segmencie SUV premium miałbym wybrać markę, która najlepiej łączy wygląd i łatwość obsługi wnętrza, to byłby to właśnie Range Rover.

Co się nie zmieniło, a moim zdaniem powinno? Zbyt sztywne tłumienie małych nierówności.

Ja rozumiem, że w nazwie jest Sport, ale w tym aucie nie powinno być sytuacji, że jadąc nierównymi drogami masz dosyć po godzinie. Na szutrówkach twoje wnętrzności wytrzymają jeszcze krócej. Auto potrafi tak wytelepać pasażerów, że już więcej z tobą nie pojadą.

Range Rover Sport 525 HSE

Tajemnica takiego strojenia tkwi w zrozumieniu tematu wysokiej siły tłumienia, jaką cechują się amortyzatory Sporta. Ma to bowiem i swoje zalety. O znakomitym prowadzeniu w łuku już pisałem, więc dodam, że niebywała stabilność jest dostępna również na wybitnie nierównych drogach.

Ponadto, takie zestrojenie daje duże poczucie bezpieczeństwa, kiedy na szutrowej trasie pokonywanej z dużą prędkością pojawi się duża dziura. Wtedy amortyzatory – w przeciwieństwie do wielu aut terenowych – przyjmą to bez większego wysiłku. Niestety brak jakiegoś kompromisu nadal uznaję za wadę.

Po liftingu ekran multimediów wysuwa się delikatnie z deski rozdzielczej

Czym jest Range Rover Sport?

Range Rover, jeszcze jako model, od samego początku istnienia miał być wyjątkowym połączeniem luksusu i możliwości terenowych, znanych tylko z land roverów. Wielu dziś to obiecuje, a wychodzi bardzo dobrze tylko Land Roverowi z Range Roverem. Konkurenci mają za mało jednego lub drugiego.

Sport to wóz kompletny. Kiedy trzeba będzie wjechać tam, gdzie konkurenci ledwie dadzą radę, to wjedzie bez wysiłku. Tam gdzie wjedzie "prawdziwa terenówka" (seryjna rzecz jasna), to i range rover sobie poradzi. Najwyżej nie wyjedzie o własnych siłach.

Range Rover Sport 525 HSE

Sport wygląda dużo lepiej niż ten topowy Range Rover, nie jest aż tak wielki i ostentacyjny, prowadzi się świetnie, a komfort… opisano w nazwie – Sport. Więc trzeba się na to godzić, albo wybrać co innego.

Mateusz Lubczański w teście wersji 3.0 SDV6 napisał, że "trudno o bardziej wszechstronne auto". W pełni się z tym zgadzam, a jeśli zależy ci bardziej na klasie, brzmieniu silnika i osiągach, niż na rozsądnym zużyciu paliwa, to wybierz odmianę 5.0 V8.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Range Rover Sport to taki muscle car w kategorii SUV, dość osamotniony pod nieobecność na naszym rynku Jeepa Grand Cherokee. Niemieccy konkurenci mogą być równie szybcy, czy nawet szybsi, ale tylko na drodze. Kiedy trzeba będzie zjechać w teren, to Range Rover pokazuje klasę. I robi to z niezwykłą gracją, lekkością, ale i siłą doładowanego V8. Tylko dla samego silnika i przeniesienia napędu warto kupić ten model.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Pozycja za kierownicą
  • Pojemny bagażnik
  • Uniwersalność
  • Jakość wykonania
  • Osiągi
  • Relatywnie (jak na moc i osiągi) niezłe spalanie
  • Właściwości jezdne i terenowe
  • Genialne audio

Minusy:

  • Z tyłu może brakować swobody wyższym pasażerom
  • Za twarde tłumienie podczas codziennej jazdy
  • Łatwo brudzące się elementy wnętrza (piano black)

Range Rover Sport 525 HSE — dane techniczne

Range Rover Sport 525 HSE

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 5,0 l  
Moc maksymalna: 525 KM  
Moment maksymalny: 625 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 784 l  
Pojemność zb. paliwa: 105 l  
Masa własna: 2390 kg  
Ładowność: 780 kg  
Uciąg: 3500 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,3 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 18,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 8,0–11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 11,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 13,6 l/100 km 13,8 l/100 km
Cena:
Model od: 335 000 zł  
Testowa wersja od: 513 000 zł  

Obserwuj nas na Google News:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Fiat 500L Living 1,6 M-Jet Lounge - test Test Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech – Francuzi wracają tam, gdzie być powinni Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Legendy Autokultu: Ruf, czyli najlepsze Porsche 911 na świecie. Odwiedzam fabrykę i jadę Yellowbirdem! Test: Mercedes Citan Tourer – lepszy rydz niż nic, ale czekam na Klasę T Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Test: Škoda Enyaq iV Sportline 80x - elektryczny warm-SUV, który zaburzył porządek świata Nowe Mitsubishi L200 ze słabszym silnikiem, ale i tak lepsze od poprzednika Test wideo: Hyundai Tucson - nie sposób przejść obojętnie Test: Cupra Leon 300 - jeśli go kupisz, to ze względu na silnik Mercedes-Benz E400 Coupé - test

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Porsche 718 Cayman GT4 RS - zaciera granicę między fascynacją a szaleństwem Test: BMW 545e to rzędowa szóstka pod przykrywką. Tak plug-iny mogą uratować duże silniki Test: Mazda CX-60 – ponad 3 litry pod maską. Tym razem nic nie tracimy! Test: Lexus ES300h F Sport Edition - sportowy z nazwy, relaksujący na co dzień Test Audi e-tron S Sportback: 500 niemych koni Test wideo: Ferrari 296 GTB to odwrotność tego, co wiedziałem o hybrydach. 830 KM i tylny napęd Test: BMW iX3 LCI pokazało mi, jak dużo może się zmienić. Niekoniecznie w aucie Test: Renault Megane E-Tech na trasie, czyli jak naprawdę podróżuje się elektrykiem Test: Lexus NX450h+ to pierwsza próba w hybrydach plug-in. Wyjątkowo udana Test: Nissan Townstar Tekna - pojawił się w odpowiednim miejscu w odpowiednim czasie Pierwsza jazda: Fiat 500X i Tipo Hybrid – krok naprzód, który odczujesz niekoniecznie podczas jazdy Pierwsza jazda: BMW iX M60 - jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej