Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces?

Jaki jest dziś najchętniej kupowany volkswagen? Jeśli w głowie pojawiają wam się nazwy modeli towarzyszące nam od dekad — jesteście w błędzie. Nie będzie to ani Polo, ani Passat, ani nawet Golf. To Tiguan. Niemcy trafili więc w dziesiątkę, wypuszczając jego pierwszą generację w 2007 r., kiedy moda na SUV-y dopiero nabierała rozpędu. Swoją drogą, większą część jego sprzedaży stanowi właściwie przedłużona wersja Allspace.

Teraz mamy już do czynienia z drugą generacją Tiguana i to po liftingu, przy okazji którego do oferty dołączyła wersja, która po części wynika z mody na elektryfikację, ale też z konieczności podporządkowania się europejskim urzędnikom. Mowa o hybrydzie plug-in, czyli Tiguanie eHybrid. Tyle tylko, że tym razem ta nabierająca rozpędu "moda" może już nie przynieść Volkswagenowi takiego sukcesu.

O silnej grupie hybryd plug-in pod różnymi markami grupy Volkswagena, wspominałem już przy okazji testu Tarraco e-Hybrid (nie, myślnik nie jest przypadkowy, w Seacie nazwa e-Hybrid jest dzielona, u Volkswagena – nie), któremu właściwie najbliżej do Tiguana eHybrid (w końcu Tiguan Allspace jest bliźniakiem Tarraco) spośród zelektryfikowanej przez VAG-a grupy.

Hiszpańskiego SUV-a chwaliłem za wiele rzeczy – od dobrego zgrania układu napędowego, przez płynną pracę obu silników, aż po niezłe osiągi i świetny przycisk S-Boost. W przypadku Tiguana pochwalić mogę tylko ten ostatni, który w volkswagenowskim wydaniu przyjął napis "GTE".

Od samego początku 245-konny układ składający się z 1,4-litrowego TSI i 115-konnego elektryka sprawiał wrażenie zupełnie niezgranego. Byłem dosyć zaskoczony, gdy zobaczyłem w danych technicznych, że nieco większy i cięższy Tarraco (Tiguan waży 1811 kg, seat – 57 kg więcej), przyspiesza do setki tak samo szybko, jak volkswagen – w 7,5 sekundy. Z tą różnicą, że w Tiguanie odczucia są zgoła inne.

Zaczynało się już od ruszania. Miałem wrażenie, że 6-biegowa DSG odsuwa je w czasie, jak tylko może przy spokojnym ruszaniu. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu kończyło się oczywiście nie do końca zamierzonym wyrwaniem do przodu. Naprawdę rzadko kiedy udawało mi się płynnie ruszać. A wierzcie mi, próbowałem tego na wiele sposobów.

Podobnie z zatrzymywaniem. Ale nie mówię tu o hamulcach. Skrzynia miała tendencję do szarpania, szczególnie w ostatniej fazie hamowania. Samo przyspieszanie też nie należało do wzorowych. Nabieranie prędkości momentami przypominało sytuację, jakby część koni mechanicznych z silnika spalinowego i elektrycznego biła się o to, kto ma dostać większy przydział przedniej osi. Bo musicie wiedzieć, że nie ma tu napędu na 4 koła.

Dopiero wciśnięcie magicznego przycisku GTE (lub jazda w trybie Sport) przywoływało całą zgraję do porządku. Moc stawała wtedy na baczność i słusznie wykonywała polecenia prawej nogi. Ale przecież nie tak to powinno wyglądać.

Jednym z niewielu plusów elektryczno-spalinowego tandemu jest jego prawie niezauważalny wpływ na komfort jazdy i prowadzenie. Szybkie i twarde dobicie było bardziej zasługą adaptacyjnego, obniżonego o 15 mm zawieszenia i 20-calowych obręczy.

Mimo wagi zbliżającej się do 2 ton, Tiguan eHybrid zachowywał się za to spokojnie i pewnie, nie wykazując nadmiernej ochoty do podsterowności. Spore skupienie masy na przedniej osi rekompensowało niskie ułożenie akumulatorów w tylnej części auta. Niestety, ucierpiał przez to nieco bagażnik – zamiast standardowych 520 litrów, do dyspozycji jest 476 litrów.

W praktyce dostępne jest jeszcze mniej — w końcu gdzieś musimy wozić jeszcze kable. Chyba, że ładujemy samochód tylko w domu i na publicznych stacjach. Po Volkswagenie, który przez długi czas uznawany był przez wielu za mistrza ergonomii, spodziewałbym się w tej kwestii jakiegoś rozwiązania.

Podobnie jak z dźwigniami do składania tylnych siedzeń. Nie rozumiem, po co ulokowano je w bagażniku, skoro nie składają do końca oparć, tylko trzeba i tak do nich podejść i ręcznie dociągnąć. No, chyba że ktoś jest wyjątkowo wysoki, albo ma długie ręce i sięgnie przez bagażnik.

Wyjątkowo trudny w obsłudze podczas jazdy jest też dotykowy panel klimatyzacji. Nie mówiąc już o tym, że jakiekolwiek użycie kończy się soczystym śladem na fortepianowej czerni. Może i kiedyś narzekałem, że trzy fizyczne pokrętła w rzędzie w wydaniu Volkswagena pamiętają jeszcze czasy Golfa V i wyglądają już nieco staro, ale po (kolejnym) spotkaniu z dotykowymi suwakami, mam ochotę przytulić tamte pokrętła, przeprosić je i powiedzieć, że wszystko będzie dobrze.

Ale dosyć narzekania. Przecież są i plusy. Jeśli dużo podróżujecie z dziećmi albo znajomymi, pasażerowie w drugim rzędzie na pewno docenią kieszenie na oparciach foteli. Akurat są podzielone na dwie części, więc zmieści się tam nie tylko telefon, ale powinien i portfel, o ile nie będzie za gruby.

Do pasażerów z tyłu dociera też nawiew z panelem do regulacji temperatury (z fizycznymi przyciskami), pod którym umieszczono gniazdo USB-C i 12V. Dodatkowe dwa pierwszego rodzaju oraz jedno drugiego znajdują się z przodu, we wnęce z indukcyjną ładowarką. Szkoda tylko, że wiele miejsc w zasięgu wzroku i ręki jest obite twardym, nieprzyjemnym plastikiem. Choć do jego spasowania nie mogę się przyczepić.

Oczywistym jest, że hybrydy plug-in mają jedynie sens, gdy mamy je gdzie ładować. W tym wypadku jednak, jeśli jakiś czas będziemy jeździć z pustymi akumulatorami, nie będziemy narażeni na duże wydatki. Jazda po mieście oznaczała spalanie w okolicy 7-7,5 l/100 km, podczas gdy w czasie jazdy po drodze krajowej bez problemu można zejść poniżej 6 l/100 km.

Konieczność wleczenia ze sobą dodatkowej masy wychodzi na jaw dopiero na autostradzie, gdzie trzeba się liczyć, że komputer wskaże ok. 10 l/100 km. Na szczęście sama podróż będzie przebiegała w przyjemnych warunkach – wygłuszenie przy 140 km/h jest na naprawdę wysokim poziomie.

Jeśli natomiast będziemy na co dzień poruszać się z naładowanymi bateriami, możemy liczyć co najmniej na zasięg 40 km. Przy odpowiednich wiatrach i staraniach, być może uda się nawet zbliżyć do deklarowanych przez Volkswagena 50 km. Mnie prąd wyczerpał się 7 km wcześniej, a na koniec pomiaru zużycie wynosiło 21,6 kWh/100 km.

Ceny hybrydowego Tiguana zaczynają się od 164 tys. zł w wersji Life. Podobną kwotę przyszłoby nam zapłacić za 150-konnego diesla w takiej samej wersji albo 190-konną benzynę w wersji Elegance, czyli oczko wyżej. Testowy volkswagen przyjechał właśnie w wersji Elegance, która ma m.in. przesuwaną kanapę, cyfrowe zegary, bezprzewodowe łączenie z Android Auto i Apple Car Play, aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, ambientowe oświetlenie, reflektory LED Matrix, 3-strefową klimatyzację, bezdotykowe otwieranie klapy bagażnika czy bezkluczykowy dostęp do auta.

Jest więc całkiem nieźle. W przypadku testowego egzemplarza dołożono jeszcze wyświetlacz head-up, fotele przednie ergoActive z masażem, rozszerzoną nawigację, podgrzewaną kierownicę oraz pakiet dodatkowych asystentów jazdy, a cena zatrzymała się na kwocie 199 tys. zł. To 13 tys. zł więcej, niż przyszłoby nam zapłacić za Seata Tarraco w wersji FR z nieco uboższym wyposażeniem. Za to mamy więcej przestrzeni w drugim rzędzie oraz większy kufer, a dodając te same opcje, końcowa cena jest bardzo podobna. Wbrew pozorom Tiguan wcale nie wypada źle na tle koreańskiej konkurencji. Za 265-konnego Hyundaia Tucsona PHEV trzeba zapłacić co najmniej 178 tys. zł.

Nie mogę też nie wspomnieć, że co prawda nieco słabsze, ale szybsze i z napędem na 4 koła hybrydowe BMW X1 startuje od 187 tys. zł. Jasne, że musielibyśmy jeszcze trochę poklikać w konfiguratorze, by dorównało Tiguanowi wyposażeniem, a cena końcowa byłaby pewnie wyższa, ale czasem warto sprawdzić oferty, bo może się okazać, że różnica w miesięcznym finansowaniu będzie niemal niezauważalna.

Volkswagen chowa jednak jeszcze asa w rękawie. Jest nim rabat w wysokości 15 tys. zł. W tym wypadku Tiguan eHybrid kosztowałby już 184 tys. zł, co stawia go na nieco korzystniejszej pozycji.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl