System ISA w każdym nowym aucie. Ogranicznik prędkości nie będzie zbyt restrykcyjny

W 2022 r. w życie wchodzą zmienione przepisy dotyczące wyposażenia nowych samochodów. Nowym obowiązkowym elementem, który budzi najwięcej emocji jest ISA, czyli inteligentny asystent prędkości. Już wiadomo, jak będzie działało to urządzenie.

W 2019 r. władze Unii Europejskiej ustanowiły przepisy, w myśl których od maja 2022 r. wszystkie wyjeżdżające z salonów samochody, będące nowymi modelami lub generacjami, będą musiały być wyposażone w szereg systemów i urządzeń podnoszących bezpieczeństwo. Od maja 2024 r. będzie to dotyczyło wszystkich nowych aut. Wśród obligatoryjnych rozwiązań znajdzie się również Inteligent Speed Asisstance (ISA), czyli inteligentny asystent prędkości, od początku budzący spore emocje zmotoryzowanych. Wiadomo już, jak będzie on działał.

Choć decyzja Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego o nowych wymogach co do wyposażenia pojazdów zapadła w marcu 2019 r., to do tej pory nie określono wszystkich technicznych szczegółów działania nowych obowiązkowych systemów. Teraz wiadomo już, jak będzie pracował układ ISA. Jak informuje Europejska Rada bezpieczeństwa Transportu (ETSC), państwa członkowskie doszły już do porozumienia w kwestii minimalnych wymogów dla ISA i w czerwcu 2021 r. potwierdzą to odpowiednim dokumentem. Wielu zmotoryzowanych sądziło, że ISA sprawi, że kierowcy stracą kontrolę nad swoimi samochodami. Będzie jednak inaczej.

Według ETSC minimalny wymóg dla systemu ISA przewiduje, że w razie łamania przez kierowcę ograniczenia prędkości układ zacznie emitować dźwięki informujące o powodowaniu zagrożenia. Będzie to jednak trwało nie dłużej niż 5 sekund. Nie oznacza to oczywiście, że chętni producenci nie będą mogli zastosować systemów o bardziej zdecydowanym działaniu. Na razie otwarte pozostaje jednak pytanie - czy zechcą.

Rozporządzenie Unii Europejskiej (UE) 2019/2144 mówi, że ISA  ma być "(…) układem wspomagania kierowcy w zachowaniu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych". Łatwo zauważyć, że definicja jest dość enigmatyczna, a więc umożliwia również szeroką interpretację. Według ETSC w praktyce po przekroczeniu prędkości w aucie rozlegnie się pięciosekundowy sygnał dźwiękowy. Rozporządzenie zawiera również szczegóły, dzięki którym wiadomo, że i tego będzie można uniknąć.

Jak mówi przepis, "(…) kierowca musi mieć możliwość uzyskania informacji za pośrednictwem urządzenia sterującego przyspieszeniem lub specjalnych i odpowiednich informacji zwrotnych, że mający zastosowanie limit prędkości został przekroczony". Co ważne, unijny dokument z 2019 r. mówi, że kierowca musi mieć możliwość łatwego wyłączenia ogranicznika i ponownego włączenia go. ISA automatycznie włączy się jednak przy uruchomieniu silnika.

Wymogi narzucone przez rozporządzenie są dość ogólne. Jak wynika z informacji ETSC, wykorzystano ten fakt, by zaproponować łagodne działanie układu ISA. Na stole były znacznie bardziej ingerujące w jazdę propozycje.

Do niedawna przedstawiano kilka różnych wariantów działania systemu ISA, a emisja sygnału dźwiękowego była tylko jednym z nich. Pod uwagę brano też zastosowanie mechanizmu, który sprawia, że podczas jazdy z nieprzepisową prędkością wibruje pedał przyspieszenia. Innym pomysłem było czasowe zmniejszenie mocy i momentu obrotowego silnika. Wówczas samochód - bez zmiany położenia pedału gazu - zwalniałby do określonej znakami prędkości. Efekt ten dałoby się zniwelować, wciskając mocniej pedał przyspieszenia. Rozważano również stosowanie kombinacji powyższych rozwiązań.

Jak wynika z oświadczenia ETSC, państwa członkowskie zdecydowały się na najmniej ingerujący w jazdę sposób działania systemu ISA. Dlaczego? Zapewne po części przemawiała za tym obawa części krajów o spadek zainteresowania nabywców nowymi samochodami. W końcu przemysł motoryzacyjny to duże pieniądze. Łagodne podejście do nowych regulacji podpowiadała również niedoskonałość technologii.

System ISA posługuje się informacjami z kamery obserwującej drogę przed samochodem i danych zawartych w mapach. Kłopot w tym, że w praktyce ta pierwsza czasami niewłaściwie odczytuje ograniczenie prędkości lub go nie zauważa. Wystarczy, że znak jest częściowo zasłonięty przez roślinność czy zagięty. Fałszywy alarm w jadącym drogą główną pojeździe może też wzbudzić ustawiony pod niewłaściwym kątem znak z ograniczeniem na bocznej ulicy. Mapy GPS z naniesionymi ograniczeniami bywają zaś niedokładne lub nieaktualne. W efekcie może to prowadzić do niewłaściwego działania systemu ISA.

Czy należało spodziewać się takiego działania układu, który nieodwołalnie uniemożliwiłby przekroczenie dozwolonej prędkości? Oczywiście nie, bo czasami zdarzają się sytuacje zagrożenia, w których jest to konieczne. Częścią prawdy na temat systemu ISA jest też zapewne to, że kierowcy samochodów zbyt mocno cenią sobie możliwość łamania limitów prędkości, by władze państw, dla których motoryzacja to ważna gałąź gospodarki, zgodziły się na najbardziej radykalne rozwiązania.