Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić

BMW jest już coraz bliższe przejścia na elektromobilność. Prąd zagościł w linii i, modelach seryjnych, wkrótce pojawi się również w sportowcach ze znaczkiem M. Ale nim to się stanie, legendarny dział motorsportu przygotował jeszcze jeden samochód. Swoje ostateczne benzynowe dzieło.

BMW M5 CS (2021) - opinia, test

Elektryfikacja nie ominie żadnego zakątka motoryzacji. Na dietę elektryczną przechodzą już nie tylko proste wozidełka do miasta, ale i największe tuzy gatunku supersportowego. Hybrydy, a nawet napędy czysto elektryczne, goszczą już w samochodach Ferrari, McLarena czy Porsche.

Coraz więcej wskazuje na to, że prąd wkrótce pojawi się też w szybkich SUV-ach i sedanach BMW z logo M. O autach tych napisałem w takiej kolejności, ponieważ można się spodziewać, że najpierw hybrydy pojawią się w sprawiających więcej problemów przy pomiarach emisji spalin kolosach pokroju X5 M i X6 M (oraz X8 M, który też ma się pojawić na rynku).

BMW M5 CS (2021)

Po nich z tego samego, hybrydowego układu napędowego skorzysta, zapewne w okolicach 2024 roku, kolejna, siódma generacja BMW M5. Zapewne dalej będzie to układ wsparty na stosowanym od 2011 roku, świetnym 4,4-litrowym V8 typoszeregu S63. Ale z dodatkowym pakietem akumulatorów i elektrycznym zastrzykiem mocy wpuszczonym gdzieś w układ przeniesienia napędu to jednak nie będzie już to samo.

Powyższe informacje są tylko moimi domysłami, ale popartymi konkretnymi obserwacjami i rozmowami z najwyższym poziomem decydentów z Monachium. Kolejny puzzel do tej układanki podrzuciło mi samo M GmbH, które w lutym zaprezentowało światu BMW M5 CS, a dosłownie parę dni temu, jako pierwszemu dziennikarzowi w Polsce, przekazało mi kluczyki do tego auta.

BMW M5 CS (2021)

Była to więc chwila podwójnie emocjonująca. Oto w ręku trzymałem dostęp do wartej 850 tys. zł, generującej atomowe 635 KM i 750 Nm, katapultującej się do 100 km/h w mniej niż trzy sekundy, surowej, torowej maszyny w ciele luksusowej limuzyny. Do najszybszego, najdroższego i najbardziej niezwykłego wozu, jaki kiedykolwiek zrobiło M GmbH. M5 CS to samochód, jakiego jeszcze nie było… i wszystko wskazuje, że drugi raz już takiego nie będzie.

Trochę mniej za dużo więcej

Debiut M5 CS akurat teraz traktuję jako kolejny z dowodów na to, że takie auta coraz trudniej wprowadzić na rynek. Oznaczenie CS jest dobrze znane fanom BMW, jako że pojawiało się na wybitnych modelach sportowych tej marki już w latach 70., takich jak BMW 3.0 CS czy też 3.0 CSL. W ciągu czterech ostatnich lat te dwie literki, będące skrótem od słów Competition Sport, odnowiły swój szczególny status za sprawą rewelacyjnych modeli M3 CS, M4 CS i M2 CS.

BMW M5 CS (2021)

Każdy z nich był ostatecznym rozwinięciem danego modelu z linii M, który, ze względu na krótki pobyt na rynku, mógł być znacznie bardziej ekstremalny i niepoprawny od seryjnych "emek". Teraz jednak, co kluczowe, sytuacja wygląda odmiennie, ponieważ M5 CS wchodzi na rynek znacznie wcześniej: zaledwie siedem miesięcy po seryjnym M5, który od lata 2020 roku oferowany jest w zmodernizowanej formie.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Nadal będzie to model ściśle limitowany. Wedle nieoficjalnych informacji, których mi udzielono, przydział tego modelu na Polskę był bardzo ograniczony i rozszedł się błyskawicznie. Chętnych do dopłacenia dokładnie 270 900 zł wobec zwykłego M5 nad Wisłą więc nie brakowało.

BMW M5 CS (2021)

Co rzeczony chętny dostaje za te pieniądze? Zgodnie ze strategią linii CS, zmiany na papierze nie są duże. Wobec wersji M5 Competition zysk wynosi niezauważalne w tej lidze osiągów 10 KM, a wykres momentu obrotowego został zupełnie bez zmian. Podobnie zresztą jak wszystkie kluczowe składniki układu napędowego: podwójnie doładowany silnik 4,4 litra V8, ośmiobiegowy automat ZF i napęd na cztery koła M xDrive.

W tym miejscu chciałem napisać, że w modelach CS chodzi o zbijanie wagi, ale szczerze mówiąc, wynik w tym zakresie też nie jest przełomowy (-70 kg). Kilkadziesiąt kilogramów udało się zaoszczędzić na wymianie zwykłych felg na wyczynowe, kute odpowiedniki, oraz foteli na ultrachude, podziurawione kubełki z obiciem z włókna węglowego. Wiele miejsc odarto z materiałów wygłuszających (choćby spod maski, gdzie teraz łypie napis M5 CS wycięty kompozycie zbrojonym włóknem węglowym – jest klimat!).

BMW M5 CS (2021)

Całe 23 kg oszczędności dodało też dorzucenie do listy standardowego wyposażenia hamulców węglowo-ceramicznych, które w M5 Competition stanowią opcję za 42 200 zł. Na wyborze M5 CS "zarabia się" też na limiterze prędkości standardowo podniesionym do 305 km/h, co w przypadku innych wersji wymaga dopłaty 11 800 zł (w cenie tej zawarty jest też wtedy trening na BMW Driving Experience).

Te wszystkie wysiłki zaawansowanych i bardzo drogich części składają się na auto, które z kierowcą i zapasem paliwa na pokładzie… dalej gra w lidze ciężkiej, bo waży około dwóch ton. I po którym naprawdę nie wiem, czego się spodziewać. Pora więc wreszcie skorzystać z tego kluczyka.

Bo tak jest w autach wyścigowych!

Pierwsze wrażenie jest ciekawe. M5 CS ma trochę schizofreniczną naturę. Z zewnątrz wygląda genialnie agresywnie. Nie jak dzieło jakiegoś tunera dla nuworyszów, a rasowy bolid, który może zaraz wskoczyć w stawkę wyścigu GT3. O dziwo takie same wrażenie udaje się też wywołać w środku.

BMW M5 CS (2021)

Otwórz drzwi, a twoim oczom ukażą się bezkompromisowo wąskie, głębokie i twarde kubły. Również z tyłu, gdzie ich para zastąpiła standardową kanapę. Masz trójkę dzieci? No to trzecie ma pecha. Nie jest to coś, co spotyka się na co dzień nawet w autach klasy M5. Do tego jeszcze kierownica obszyta alcantarą i perforacje to we wzorek CS, to w obrys Nordschleife (niezależny kierowca dosłownie przed chwilą wykręcił tamże w tym modelu czas 7 minut 29,57 sekundy – nie jest to rekord w tej klasie, ale to o ponad 6 sekund lepszy wynik od M5 Competition).

Oszczędność wagi, czy chyba raczej chęć wywołania u właściciela wrażenia jazdy naprawdę ekstremalnym autem, przyniosła w paru miejscach już trochę absurdalny efekt. Klapa bagażnika zamyka się ręcznie, a nie elektrycznie, co może trochę dziwić w BMW za prawie milion, ale to przecież AUTO WYŚCIGOWE.

Najbardziej dziwi brak podłokietnika. Został po prostu zaspawany. Gdzie tu sens? Może zaoszczędzono kilka gramów na zawiasach. Albo środek wypełniono helem. Aaa, wiem, gdzie jest sens. W Y Ś C I G O W E.

BMW M5 CS (2021)

To wszystko mnie bawi, bo pod tą cienką warstwą wyścigowych atrybutów dalej kryje się niesamowicie wszechstronna i luksusowa limuzyna z tempomatem, najnowszą wersją multimedialnego kombajnu BMW iDrive z dobrym nagłośnieniem i podświetlanymi logo w oparciach foteli.

Na zwykłej drodze (i przy podstawowych ustawieniach z niezliczonej mnogości możliwych kombinacji trybów jazdy) M5 CS można traktować jak zwykłe auto. Silnik brzmi donośnie, ale nie strzela z rur, nie grzmi i nie hałasuje (zresztą to V8 od M nigdy tego nie potrafiło). Klasyczny automat pozwala ruszyć w najbardziej spokojny i cywilizowany z możliwych sposobów. Wiele hot-hatchów ma twardsze zawieszenie od tego w M5 CS. W tylny kubełek można wpiąć fotelik dziecka dzięki mocowaniu Isofix.

BMW M5 CS (2021)

Jeśli gdzieś szukać różnicy na publicznych drogach, to na autostradzie. Najlepiej tej niemieckiej, bez ograniczenia prędkości, bo 140 km/h przy tym napędzie to kwestia kilku sekund i niespiesznego dławienia się silnika na ósmym biegu w okolicach 2000 obr./min. Nawet zużycie paliwa spada do jakoś akceptowalnie wyglądających 13 l/100 km. M5 chce o wiele więcej. Benzyny i doznań.

Kilka miesięcy temu kierownik rozwoju modeli M3 i M4 Hagen Franke nazwał w wywiadzie ze mną nowe M5 Autobahn-Kreuzer, krążownikiem autostrad. Rzeczywiście, jeśli tylko warunki na to pozwalają (czyli jest się na rzeczonym autobahnie lub na zamkniętym odcinku drogi/toru/pasa startowego), to M5 jest władcą. Jeśli coś w tym nad-sedanie robi większe wrażenie niż to, w jak kosmicznym tempie doskakuje on do 100 km/h, to tempo, w jakim wskazówka prędkościomierza dalej przesuwa się powyżej 200… 250… 270… w końcu 300 km/h.

BMW M5 CS (2021)

Aerodynamiczne elementy nadwozia przecinają masy powietrza z wysiłkiem i hukiem, silnik wyrzuca z siebie wszystko, co może dać 635 koni mechanicznych, a do tej pory kulturalna skrzynia biegów z każdą kolejną zmianą przełożenia szarpie i wita nowy bieg donośną eksplozją niespalonego paliwa. W takich warunkach M5 CS jest jak teutoński pomnik technologii, który zwycięża wszystkie żywioły. Wiem, odleciałem, ale taka jazda daje kopa endorfin, po którym można odlecieć. A jeszcze nie dotarliśmy na tor.

Wszystko jest proste, gdy jedzie się bokiem

Nim tam dotarłem, w imię nauki odwiedziłem jeszcze po drodze mojego kolegę, który od dwóch lat jeździ M5 Competition F90. Bezpośrednia przesiadka z jednego auta do drugiego przyniosła kilka niespodziewanych wniosków. Po pierwsze: w "zwykłym" M5 doznałem uczucia ulgi na widok normalnego fotela. Po drugie: CS okazał się zauważalnie głośniejszy w środku ze względu na bardzo ograniczone wyciszenie. Po trzecie: innych zmian nie dostrzegliśmy (być może inaczej sytuacja wyglądałaby z M5 Competition po liftingu, który zyskał mniej sztywne ustawienia zawieszenia z M8 Gran Coupe).

BMW M5 CS (2021)

Z tym pewnym uczuciem niedosytu dotarłem na tor. Tam, wszystko to, czego do tej pory dowiedziałem się o M5 CS, przestało mieć znaczenie. Producent twierdzi, że model ten zyskał kilka szczegółowych, ale istotnych zmian w zawieszeniu, między innymi nowe łożyska i ustawienia amortyzatorów.

To naturalnie nie zmieniło wagi. W warunkach ciasnego i technicznego Toru Modlin dalej czuć, że to kawał ciężkiego wozu, i że wszystkie podzespoły muszą podjąć tytaniczną pracę, by nadążyć za ciągłymi dohamowaniami, zmianami kierunku jazdy i przyspieszeniami. Ale ostateczny efekt jest obłędny. M5 CS może nie być mocniejszy czy lżejszy, ale pod względem precyzji i bezpośredniości reakcji udało się osiągnąć nowy poziom, znany raczej z torowych wojowników niż cywilizowanych limuzyn.

BMW M5 CS (2021)

W napędzie M xDrive czuć tylnonapędową naturę, ale tylko do stopnia, w którym pomaga ona rotować całe auto w zakręcie. Tak to przynajmniej wygląda przy odpowiedniej kombinacji trybów pracy, które reguluje się oddzielnie dla silnika, zawieszenia, kontroli trakcji, skrzyni biegów, układu kierowniczego i przeniesienia napędu.

Nad tym wszystkim spoczywają jeszcze trzy ustawienia główne, przeznaczone do jazdy drogowej, sportowej i torowej. To ostatnie to już nie przelewki: wyłącza asystentów prowadzenia i pokładowe systemy rozrywki. Umożliwia również pełną dezaktywację systemu kontroli trakcji, co otwiera z kolei możliwość wyboru trybu jazdy RWD. Kilka minut spędzonych na lekturze instrukcji i pogrzebaniu w menu zostanie nagrodzone czymś po równi fascynującym, jak i śmiertelnie niebezpiecznym.

BMW M5 CS (2021)

635 KM naprawdę jest przekazywane wtedy wyłącznie na tylne koła bez pomocy żadnej elektroniki. Na drogach M5 w takim ustawieniu praktycznie nie da się jeździć, jako że właściwie każdy skręt kończy się głęboką kontrą kierowcy. A przynajmniej powinien, jeśli kierowcy jest życie miłe. Jeśli jest mu jednak miła rozrywka, to na torze może wykorzystać tę obłąkaną naturę auta na swoją korzyść i zrobić z niej bez trudu drift-maszynę godną startów w Formule D.

Długie drifty w M5 CS inicjują się właściwie same i utrzymane ich, jak przystało na mocne M starej szkoły, nie stanowi również żadnego problemu. Wyzwanie stanowią tylko wartości, jakie szybko się pojawiają na prędkościomierzu również w drifcie. Momentalnie rosną do niewiarygodnych i bardzo niebezpiecznych poziomów. Czy jest coś, czego to auto nie robi z miażdżącą mocą? Na torze M5 CS mnie przemaglowało, wbiło w ziemię i rozłożyło na łopatki. Już chcę więcej.

BMW M5 CS (2021)

Na koniec pozostaje wielkie pytanie: czy jest to najlepszy sportowy sedan na świecie? Cóż, pod względem dynamicznym nie jest to do końca aż tak jednowymiarowy bolid wyścigowy z drugą parą drzwi, jak Jaguar XE SV Project 8 czy też nowa Alfa Romeo Giulia GTAm. W świecie realnym, a nie marzeń pasjonatów, to dobra wiadomość, bo wymienione sedany z Wielkiej Brytanii i Włoch w codziennym życiu muszą być nieznośnie męczące. Z M5 CS, nawet z tymi jego fotelami, nie będzie takiego problemu.

To rodzi z kolei u mnie pewien niedosyt, że za tą ceną i pod tak ekstremalnym projektem nadwozia i wnętrza, które robi niezapomniane wydarzenie nawet z wyjazdu do sklepu po bułki, ostatecznie kryje się auto nie aż tak odmienne od seryjnego M5 Competition. Z drugiej strony, M5 CS jest jednak lepsze. Widać potrzeba było jednak aż tak daleko idących i zaawansowanych rozwiązań, by stworzyć nowego najlepszego sportowego sedana świata. Biorąc pod uwagę to, co przyniosą kolejne lata – być może najlepszego wszech czasów.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Wybitne właściwości dynamiczne w warunkach drogowych i torowych
  • Atomowe osiągi benzynowego silnika aż do prędkości rzędu 300 km/h
  • Nie tylko jeździ, ale i wygląda jak bolid wyścigowy z drugą parą drzwi
  • Nadspodziewanie wysoki komfort, wszechstronność i luksus podczas normalnej jazdy

Minusy:

  • 90 proc. z tych doznań dostaniemy również w BMW M5 Competition
  • Kubełkowe fotele na dłuższą metę są jednak męczące
  • Pełnię możliwości tej konstrukcji docenia się dopiero przy bardzo wysokich, niebezpiecznych prędkościach
  • Tryb jazdy RWD właściwie niemożliwy do wykorzystania na publicznej drodze
BMW M5 CS (2021)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8 twin-turbo  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 32V  
Objętość skokowa: 4395 cm³  
Moc maksymalna: 635 KM przy 6000 obr./min  
Moment maksymalny: 750 Nm przy 1800–5500 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna Steptronic, 8-biegowa  
Typ napędu: Na cztery koła M xDrive  
Hamulce przednie: Węglowo-ceramiczne, tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Węglowo-ceramiczne, tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Aluminiowe podwójne wahacze  
Zawieszenie tylne: Aluminiowe, wielowahaczowe  
Średnica zawracania: 12,6 m  
Koła, ogumienie przednie: 275/40 R19  
Koła, ogumienie tylne: 285/40 R19  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Sedan  
Liczba drzwi: 4  
Masa własna: 1925 kg  
Ładowność: 515 kg  
Długość: 5001 mm  
Szerokość: 1903 mm  
Wysokość: 1466 mm  
Rozstaw osi: 2982 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 68 l  
Pojemność bagażnika: 530 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 3 s 2,9 s
Prędkość maksymalna: 305 km/h 313 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 16,6 l/100 km 21 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 8,1 l/100 km 13 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 14 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 11,3 l/100 km 17 l/100 km
Emisja CO2: 256 g/km  
Euro NCAP:  5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 849 900 zł  
Model od: 849 900 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Zoe Zen - życie z samochodem elektrycznym [część 2] Lexus UX – ile procent SUV-a w kompakcie i na odwrót? Audi A3 Limousine [pierwsza jazda autokult.pl] Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Pierwsza jazda: nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem? Test: Audi S3 - efekt zimnej kalkulkacji Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski! Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Audi A6 Avant - polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli