Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować

Oto i on – zły sen wielbicieli starej szkoły i wiernych fanów tylnonapędowych BMW. 128ti czyli pierwszy przednionapędowy hot-hatch Bawarczyków. Jednak w jego odbiorze nie jest kluczowe, jaki ma napęd czy ile koni, ale konieczność ciągłego pamiętania, że nie bez powodu nie jest pełnoprawnym członkiem rodziny "M".

BMW 128ti

BMW 128ti (fot. Konrad Skura)

W oczach "prawdziwych fanów" BMW ten samochód będzie pewnie (kolejnym) końcem bawarskiej marki. Mówili to samo przy okazji powstania X5 (oraz rozbudowy gamy SUV-ów), i3 czy i8. Ale gdyby to "fani" mieli decydować o tym, jakie modele powstają, wielu producentów pewnie do dziś stałoby w miejscu. Niemniej trzeba przyznać, że w historii BMW, model 128ti jest dosyć osobliwy. I to nie tylko za sprawą braku tylnego napędu, co większości rzeczywistych klientów nie zrobi na dobrą sprawę różnicy.

Chodzi o skrót "ti", oznaczający Turismo Internazionale. BMW znowu sobie o nim przypomniało. Czemu znowu? Zaczęło się w latach 60., kiedy Bawarczycy wzmocnione modele 1800 i 2000 oznaczali tymże skrótem. O zastosowaniu "M" nikt jeszcze wówczas nie słyszał. Kilka lat później pojawiły się też 1600ti i 2002ti, żeby przez następne 22 lata skrót odszedł w zapomnienie. Wrócił przy okazji Serii 3 E36 Compact, a potem u jego następcy – E46. I znowu zapomniano o sprawie. Tym razem na 16 lat.

BMW 128ti

Tylko nie mów o nim "M"

O ile jednak wcześniej mieliśmy do czynienia z autami z napędem na tylne koła i manualną skrzynią biegów, tu wszystko jest na odwrót. Ręcznej skrzyni do wyboru nie ma, a dowodzenie przejęła przednia oś we współpracy z 8-biegowym automatem. I tak powstał pierwszy w historii bawarskiej marki przednionapędowy hot-hatch.

Czy to więc nie zbezczeszczenie oznaczenia "ti"? Bynajmniej. Moglibyśmy o tym mówić, gdyby do tego auta przyklejono znaczek "M" (nie mówię tu o dekoracji na błotniku). Bo przecież on (znaczek, nie błotnik), kojarzy nam się bez dyskusji z rasowymi autami. Dlatego BMW wiedziało, co robi, a oczekując, że "jedynka" będzie po prostu nieco słabszym M135i z napędem na przód, możemy się gorzko rozczarować. I to na własne życzenie.

BMW 128ti

To był pierwszy błąd, który popełniłem, wsiadając do tego samochodu. Oczekiwałem po prostu nieco uboższego w imponujące liczby w rubrykach auta, które będzie narwane. Tymczasem BMW szybko zweryfikowało moje myśli i sprowadziło na ziemię: "Chcesz szaleństw? Podniosę Ci ciśnienie, ale nie oczekuj, że zejdziesz na zawał".

Jego odrobinę niespokojny, ale zbyt ułożony charakter poniekąd zdradza już nadwozie. Są ostrzej zarysowane zderzaki, dokładki na progach, jest sporo czerwonych akcentów (także w środku) no i całkiem spore dwie końcówki wydechu. Spojler? Tak, ale jak dopłacisz 1100 zł. Krótko mówiąc, z zewnątrz BMW przypomina sportowe buty do biegania, ale bez pstrokatych kolorów, jak to teraz jest w modzie w przypadku hot-hatchy. Z bardziej szalonych kolorów, 128ti może być czerwone albo niebieskie. Ale wtedy tracimy czerwone dodatki (zyskują czarny kolor) no i musimy wydać kolejne 3100 zł.

BMW 128ti

Ale przecież nie przyszliśmy tu rozmawiać o dodatkach

Ustaliliśmy już więc, że oczekując "M-ki", można się rozczarować. Ale jest i druga strona medalu. Skrót "ti" ewoluował. W przypadku 128ti nie mamy do czynienia z mocniejszym, delikatnie przypudrowanym wariantem. Poza dodatkowymi akcentami nadwozia i wnętrza znajdziemy tu wyostrzony układ kierowniczy, mocniejsze hamulce, obniżone, sportowe zawieszenie czy szperę typu TorSen. Serce stanowi natomiast 2-litrowy, turbodoładowany benzyniak o mocy 265 KM i momencie obrotowym równym 400 Nm. Gdybyśmy trzymali się zasad starej szkoły, zgodnie z oznaczeniem pracowałaby tu 2,8-litrowa jednostka. No ale cóż…

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Taki zestaw sprawia, że otrzymujemy co prawda szybkiego, ale nie narwanego hot-hatcha. Przyspieszenie do setki na poziomie 6,1 s nie stawia go w gronie liderów. Jego charakter jest zdecydowanie łagodniejszy niż w przypadku Civica Type R, Megane RS czy chociażby i30 N. Mentalnością najbliżej mu na dobrą sprawę do Golfa GTI.

BMW jest do pewnego stopnia równie ułożony i wszechstronny, choć rozpiętość tej wszechstronności, nie jest tak szeroka m.in. za sprawą braku adaptacyjnego zawieszenia. Mimo to Bawarczykom udało się osiągnąć udany kompromis między akceptowalnym i niemęczącym komfortem resorowania na co dzień a imponującą stabilnością i przyczepnością na zakrętach. O ile mamy do czynienia z suchym asfaltem.

128ti od początku komunikuje, że nie planuje nas zaskoczyć nieoczekiwanym zwrotem akcji. Nawet gdy wyłączymy elektronicznych rodziców, opanowanie "jedynki" jest intuicyjne i przychodzi łatwo, pozwalając nawet na delikatne uślizgi tyłu. Można w tym odnaleźć naturalną nutę, nieobarczoną ze wszystkich stron komputerowym wspomagaczem. Wszystkie manewry BMW wykonuje zgodnie z oczekiwaniami, ale robi to w miły, pozbawiony sztuczności sposób.

BMW 128ti

Z drugiej strony, jeśli już są tu te wszystkie mechaniczne cuda, które odróżniają 128ti od 120i, spodziewałbym się większej zwartości i zacięcia. Kierownica mogłaby pracować z większym oporem, na szykanach brakuje lekkości (mimo nieprzesadzonej masy 1520 kg), a dozy szaleństwa nie znajdziecie też w wydechu. Możecie zapomnieć o jakichkolwiek strzałach czy wywołujących gęsią skórkę pomrukach. Jedynym pocieszeniem jest fakt, że wydobywający się z głośników wzmacniany dźwięk nie uderza fałszywym tonem.

Sytuację do pewnego stopnia stara się ratować silnik. Jest skłonny do działania od niskich obrotów (maksymalny moment dostępny jest już od 1750 obr./min.), ale niechętnie operuje w wyższych partiach. Jednak zanim je osiągnie, zachowuje wzorową wręcz elastyczność. Jeśli jednak spodziewacie się wciśnięcia w fotel i efektu "wow", prędzej doświadczycie go podczas jazdy i redukcji o 2–3 przełożenia, niż startu z miejsca.

BMW 128ti

Chociaż z tą redukcją to różnie bywa. Czasem konieczne jest mocniejsze, niż planowaliśmy, dociśnięcie gazu, a wtedy zdarza mu się nieprzyjemnie zawahać i szarpnąć. Z kolei przy spokojnej jeździe, nie zawsze można liczyć na płynne zmiany biegów, przez co miałem wrażenie, że skrzynia zawsze miała na co innego ochotę, niż ja.

Spokojny, ale czy praktyczny?

I można by mu wybaczyć tę jego spokojną duszę i uznać, że należy on po prostu do tych hot-hatchy, które stawiają mocniej na codzienne użytkowanie. Tyle tylko, że na tylnej kanapie wcale nie ma dużo miejsca. Mając 186 cm, mieściłem się na styk, ale płasko wyprofilowane siedzisko i stosunkowo wysoka podłoga nie są sprzymierzeńcami wygodnych długich podróży.

Bagażnik jest foremny, ale żeby uzyskać pełną pojemność, trzeba zajrzeć też pod podwójną podłogę

Co innego przednie fotele. Chociaż na pokładzie znalazły się standardowe (w opcji można za 2100 zł dokupić zintegrowane siedzenia), to wystarczająco wspierają ciało, nawet przy gwałtowniejszych manewrach. Ergonomia obsługi wnętrza? Wzorowa, jak przystało zresztą na BMW. Zamiast ogromnych, łapiących z dużą frajdą odciski ekranów mamy intuicyjne pokrętło. Czemu wszyscy tak nie mogą? W dobrym świetle przedstawia się bagażnik. Pojemność 380 litrów wystarcza, a dodatkowym atutem jest jego foremność.

Kosztuje więcej niż konkurenci, ale docenisz to w środku

Tak, BMW 128ti jest znacznie droższe niż rywale. Zaczyna się od 180 tys. zł, ale wystarczy kilka dodatków i już przebijamy barierę 200 tys. zł. Testowy egzemplarz wyposażony m.in. w panoramiczny dach, bezkluczykowy dostęp, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, zestaw Harmann Kardon (któremu brakowało głębi), ogrzewanie przednich foteli, wyświetlacz head-up czy adaptacyjne reflektory LED, to już kwestia 226 tys. zł.

BMW 128ti

Taka polityka cenowa może być zaskakująca z kilku powodów. Po pierwsze, od 200 tys. zł zaczyna się M135i z 306-konnym silnikiem i napędem na 4 koła. To niewielka różnica w obliczu takich zmian napędowych. Poza tym główny konkurent najmocniejszej "jedynki", A35 AMG, startuje z poziomu 194 tys. zł. Mamy więc zaledwie 14 tys. zł różnicy między nim, a 128ti. A mercedes (podobnie jak M135i) oferuje większą moc i napęd na 4 koła.

O ile więc sporą różnicę w cenie mogę zrozumieć np. w porównaniu do Golfa GTI czy Megane RS, którą tłumaczy o niebo lepsza jakość wykończenia wnętrza w BMW, to osobiście wybierając już hot-hatcha z klasy premium, kierowałbym wzrok w kierunku A35 czy M135i. Miesięczne finansowanie przy takich kwotach nie będzie aż tak odczuwalne dla portfela.

BMW 128ti

Moja opinia o BMW 128ti

Filip Buliński

W BMW 128ti można odnieść wrażenie, że czegoś tu brakuje. Czegoś, co nadałoby całej konstrukcji pewnej wyrazistości i zadziorności. Wrażenie jest tym mocniejsze, jeśli oczekujemy kolejnego członka rodziny "M". A 128ti nim zdecydowanie nie jest. Można więc uznać, że bawarski kompakt ma po prostu łagodniejsze usposobienie — jest praktyczny (ale też nie we wszystkich obszarach), szybki (ale bez przesadnych emocji), przewidywalny i na pewno zapewni milszą podróż przez przełęcz, niż zwykła "jedynka". Gdyby jednak na klapie widniał znaczek "M", taka postawa byłaby nie do wybaczenia.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • dobrze zrównoważone podwozie
  • elastyczny silnik
  • bardzo dobre wykończenie wnętrza

Minusy:

  • chociaż to "tylko" ti, brakuje mu hot-hatchowej wyrazistości
  • mało miejsca na tylnej kanapie
  • wysoka cena
BMW 128ti 265 KM 8AT
Pojemność silnika 1998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Automatyczna, 8-biegowa  
Moc maksymalna: 265KM przy 4750–6000 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 1750–4500 rpm  
Pojemność bagaznika: 380 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,1 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 6,6 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,9–7,4 l/100 km 8,1 l/100 km
Ceny:
Model od (116i): 103 600 zł  
Wersja od: 180 700 zł  
Cena egzemplarza: 226 600 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Jaguar XF 2.0D Auto - test, opinia, spalanie, cena Mazda MX-5 2,0 MZR - diabeł czy diablica? [wideotest autokult.pl] Kia Niro Plug-in Hybrid: nawet w zimie potrafi być bardzo oszczędna Škoda Octavia - 1.0 TSI pod maską i zestaw nowych akcesoriów BMW 320d Gran Turismo Modern (3 GT) - test Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Honda CR-V 2,2 i-DTEC - mój numer 1 [pierwsza jazda autokult.pl] Maserati Levante Trofeo - test potężnego super SUV-a Kia Soul FL 1,6 XL - z dedykacją dla młodych [test autokult.pl] Test: Mitsubishi Space Star - pierwsze skrzypce gra tu cena DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić