Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry

Oto francuska propozycja, która ma stawić czoło mistrzom klasy kompaktowej: Volkswagenowi Golfowi czy chociażby Fordowi Focusowi. Jak zwykle w przypadku Citroëna, C4 wyłamuje się z nurtu nudnych hatchbacków i stawia na mocny, indywidualny styl oraz specyficzny komfort. To wszystko jednak nie każdemu przypadnie do gustu.

Citroën C4 bez dwóch zdań wyróżnia się na ulicy

Citroën C4 bez dwóch zdań wyróżnia się na ulicy (fot. Mateusz Lubczański)

Citroën C4 — test, opinia

Ale problemy miał Citroën z nazwą C4! Wystarczy zerknąć na stronę producenta, a okaże się, że w ofercie mamy jeszcze C4 Cactusa, który miał swego czasu konkurować z budżetowymi propozycjami pokroju Fiata Tipo. Mamy też – starzejącego się z godnością – minivana SpaceTourera (wcześniej – Picasso), który jest świetnym rozwiązaniem dla dużych rodzin. Jeśli pogrzebiecie dobrze w pamięci, w ofercie był kiedyś jeszcze C4 Aircross, który był tak naprawdę Mitsubishi ASX-em. Kiedyś C4 próbowało jeszcze konkurować z Golfem, ale było tak nudne, że praktycznie wszyscy o nim zapomnieli – chyba, że o wersji trzydrzwiowej, w której lusterku wstecznym nie było nic widać – zupełnie jak w nowym modelu.

Załamana tylna klapa i mały spoiler - w lusterku wstecznym widać bardzo mało.

Francuzi mają chrapkę na segment kompaktowy, ale nie zamierzają popełniać błędu rywalizowania z Golfem na jego terytorium. Dlatego teraz będą grać na swoich zasadach, kreując C4 na samochód dla indywidualisty, który ceni komfort. Czy to się uda? Na razie trudno mi to jednoznacznie ocenić – podniesione nadwozie na pewno może być ważnym argumentem.

C4 najwyraźniej nie chce podgryzać bezpośrednio liderów segmentu aut kompaktowych (bo i jak np. walczyć z bagażnikiem Octavii Combi?), dlatego też stara się być pomostem pomiędzy klasycznym kompaktem a podniesionym crossoverem pokroju Toyoty C-HR. Na pewno jest to jakiś sposób, zwłaszcza jeśli dodamy do tego stylistykę mocno zainspirowaną chociażby klasycznym modelem GS (teraz może się narażę niektórym, ale moim zdaniem stylistycznie nie było to najlepsze dzieło z Francji).

Citroën C4

O ile jednak auto może być interesujące z zewnątrz, tak w środku zdecydowano się na bardzo przyjazne i niezłe ergonomicznie wnętrze. Zajmując miejsce trzeba zwrócić uwagę, że wsiada się do "wanienki", co wynika z dużych progów. Oczywiście, system multimedialny opracowany przez PSA nadal nie należy do najszybszych, ale obsługuje Android Auto, więc przynajmniej ten aspekt mamy z głowy. Jedynym szaleństwem wydaje się malutki ekran "zegarów", ale jak pokazuje praktyka, takie rozwiązanie się sprawdza.

Nie da się jednak ukryć, że materiały – boczki drzwi czy inne plastikowe elementy – są wzięte z samochodu niższej klasy, mocno wskazując na współdzielenie linii produkcyjnej z C3. Z rezerwą podszedłem też do stolika wysuwanego przez pasażerem, na którym można zamontować tablet. Na szczęście, gdy jedzenie w pandemicznej trasie można było uskuteczniać tylko w aucie, taki pomysł sprawdził się niemal doskonale. Zaskoczeniem była też ilość miejsca z tyłu i nad głową, na co nie wskazuje opadający dach. Bagażnik ma 380 litrów i jest to rynkowa średnia.

Citroën C4

Więc czego można tutaj szukać, co wyróżnia się na tle konkurencji? Producent chciałby powiedzieć: komfortu! Na to wpływają chociażby fotele z grubiej pianki (człowiek po prostu się w nie zapada) bez żadnego trzymania bocznego. Do tego auto wyposażono w progresywne ograniczniki hydrauliczne amortyzatorów, przez co mają niwelować większe nierówności. W praktyce oznacza to, że C4 się buja, przechyla, a prowadzenie go przypomina bardziej nadawanie kierunku aniżeli precyzyjne kierowanie. Nie do końca jestem w stanie docenić też wyciszenie – ewidentnie nadkola można było lepiej zabezpieczyć.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Choć C4 dostępny jest zarówno w wersji elektrycznej, z silnikiem Diesla czy jednostkami benzynowymi, wybór jest raczej umiarkowany. Z benzyn możemy zdecydować się na silnik o pojemności 1,2 l i to w sumie tyle. Ma od 100 do 156 KM (wbrew cennikowej nazwie 155), łączony jest z manualną, bądź automatyczną przekładnią 8-stopniową. To typowa turbodoładowana benzyna, mocna z dołu, słabnąca w wyższych partiach obrotów. Sprint do setki zajmuje jej 8,5 sekundy w najdroższej wersji. Wg mnie najrozsądniejszym wyborem – i mieszczącym się jeszcze w psychologicznej granicy 100 tys. zł – jest wersja 130 KM z manualną przekładnią.

Citroën C4

Topowa z kolei – widoczna na zdjęciach – zużywa nawet 8 l benzyny na 100 km w mieście, osiągając niewiele lepsze wyniki na autostradzie. Podniesione nadwozie jednak daje się we znaki. Oczywiście pod miastem da się zejść do ok. 5 litrów, ale jest to wynik naprawdę wymęczony. No i za taką wersję zapłacicie już 111 tys. zł.

Trzeba jednak przyznać, że Citroën C4 nieźle broni się cenowo. Zaczynamy od 74 800 zł, choć w tej wersji nie będziecie mieli nawet bazowych LED-ów, ale już auto będzie miało już klimatyzację (co wcześniej w Citroënie nie było takie oczywiste). Chciałem porównać C4 do Toyoty C-HR, ale jej cennik zaczyna się tam, gdzie ceny Citroëna (spalinowego) dopiero się kończą. Alternatywą – choć zdecydowanie nudniejszą – może być Kia XCeed, której ceny z silnikiem 1,4 l są całkiem porównywalne. W przypadku Golfa – bo jeśli o kompaktach mowa, to musi się on tu znaleźć – ceny startują od ok. 70 tys. zł, ale egzemplarze ze 130-konnymi silnikami to już 90–110 tys. zł w zależności od wersji.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Citroënie C4

Zastanawiam się który to już raz widzimy spektakl pod tytułem "nie możemy wygrać na ich zasadach, więc wymyślimy własne". Po raz kolejny Francuzi podchodzą do segmentu kompaktowego na swój sposób, co przekłada się na charakterystyczny wygląd, prowadzenie czy kwestie komfortu. Na pewno jest to swego rodzaju niezagospodarowana nisza, ale do tej niszy nie należą m.in. duże floty. A to one "sprzedają” najlepiej.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Charakterystyczny wygląd
  • Zawieszenie i fotele gwarantujące przesadną miękkość
  • Całkiem przestronny mimo opadającego dachu

Minusy:

  • Charakterystyczny wygląd
  • Materiały odstające od średniej klasowej

Citroën C4 — dane techniczne

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1199 cm³  
Moc maksymalna: 156 KM  
Moment maksymalny: 240 Nm od 1750 obr./min  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 380 l  
Masa własna: 1299 kg  
Ładowność: 461 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,5 s  
Prędkość maksymalna: 208 km/h  
Zużycie paliwa (cykl niski WLTP): 7,5 — 7,6 l/100 km  8,1 l/100 km
Zużycie paliwa (cykl wysoki WLTP): 5,1 l/100 km  7,5–8 l100 km
Zużycie paliwa (cykl mieszany WLTP): 5,9 — 6 l/100 km  6,9 l/100 km
Cena:
Model od: 74 800 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Smart Fortwo Edition #1 - test Test: Volkswagen ID.4 GTX - może i błyszczy, ale nie z tym oprogramowaniem TomTom XL2 IQ Routes 42 [test autokult.pl] Chevrolet Spark 1,0 - miejska iskra [test autokult.pl] Ford Focus 1,0 EcoBoost Trend - ekologia na poziomie zaawansowanym [test autokult.pl] Nowe BMW X5 M50d - test Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2016) - test, opinia, spalanie, cena W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Test: Nowe Suzuki SX4 S-Cross – dwa punkty widzenia Test wideo: Cupra Leon ST 4Drive – 180 tysięcy za Leona... okazja?! Nowy Opel Astra K 1.6 CDTi - test, opinie, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu Test: Toyota Aygo X – nie jest rewolucyjna, ale i tak budzi nie lada zainteresowanie Volkswagen T-Roc R, 2500 km i cztery osoby na pokładzie. Ta podróż budziła wiele obaw Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance - ta słabsza i tańsza wersja Pierwsza jazda: DS 7 po faceliftingu - miał być komfortowy, jest naprawdę sportowy Test: Ford Mustang Mach-E w Europie, czyli 5 tys. km na prądzie i 5 mitów, w których jest trochę prawdy