Test: Volkswagen Golf GTI - klątwa wszechstronności

Volkswagen Golf GTI stworzył segment szybkich hatchbacków, ale po latach musi liczyć się z naprawdę potężną konkurencją. Ósma generacja stara się połączyć ogień z wodą, przez co mamy do dyspozycji aż 245 KM w samochodzie, który bardzo stara się ukryć swoje usportowione korzenie.

Ten czerwony lakier kosztuje ok. 3 tys. zł i naprawdę warto go wybrać.

Ten czerwony lakier kosztuje ok. 3 tys. zł i naprawdę warto go wybrać. (fot. Konrad Skura)

Volkswagen Golf GTI — test, opinia

Gdyby nie przepiękny czerwony lakier, ten volkswagen golf idealnie wtopiłby się w tłum. GTI jest niższy od standardowej wersji o 15 mm, ma charakterystyczną czerwoną wstawkę ciągnącą się przez całą szerokość pasa przedniego, LED-ową listwę pomiędzy światłami, dwie końcówki wydechu, mały spoiler i kilka oznaczeń to tu, to tam. Na pierwszy rzut oka – nie za dużo.

Volkswagen Golf GTI

Wskocz do środka – tu też, niestety, nie zmieniło się sporo. Oczywiście mamy kultową już tapicerkę w kratkę, ale w wersji z automatyczną przekładnią (zresztą jedyną oferowaną w Polsce) zamiast piłeczki golfowej mamy mały, nijaki wybierak przełożenia. Czerwone oświetlenie wnętrza obudziło we mnie nastolatka zafascynowanego "Szybkimi i wściekłymi". Gdybym miał znów 15 lat, pewnie śliniłbym się do ekranów systemu multimedialnego, w którym robi się praktycznie wszystko. Obudowane siermiężnym plastikiem monitory wyświetlają system nie do końca działający płynnie, z czasami nielogicznie ukrytymi ustawieniami. Chyba w Wolfsburgu przyjęli strategię "na cyberpunka", czyli najpierw wypuścimy, później będziemy łatać, łatać, łatać. Niezbyt fajne podejście, zwłaszcza jeśli zapłaciłeś za golfa ponad 150 tys. zł!

Pierwsze kilometry były zaskoczeniem. Gdy wsiada się do hyundaia i30 N, który wywrócił świat hot-hatchów do góry nogami, każdy skręt jest emocjonujący, a dziura – odczuwalna. W golfie jest zupełnie inaczej. Miałem wrażenie jazdy najzwyklejszym pojazdem, który może był odrobinę twardy, ale nic nie zdradzało bogatej historii GTI.

Do obsługi multimediów trzeba się przyzwyczaić. Na szczęście nie są tak złe jak te z Seata

A w tym wydaniu oszlifowano to i owo. Zmniejszono wagę przedniego zawieszenia, przemodelowano pracę amortyzatorów i sprężyn. Wykorzystano znaną już jednostkę – EA888, tym razem evo4 – która teraz ma podniesione ciśnienie układu wtryskowego i wyciąga 245 KM. To tyle, ile wersja Performance w poprzedniku. Połączono ją z nieco ospałą skrzynią DSG, która w trybie komfortowym reaguje późno na wciśnięcie pedału gazu, a w niektórych przypadkach trzeba jej przypominać łopatką o zredukowaniu przełożenia.

Można być rozczarowanym, ale z drugiej strony Volkswagen zawsze stawiał na uniwersalność. I właśnie dzięki trybom jazdy i rozmaitym ustawieniom można sprawić, by golf zachowywał się jak przystało na wersję GTI. Jeśli tylko panel dotykowy zareaguje poprawnie i za pierwszym razem…

Volkswagen Golf GTI

Przełącz golfa w tryb sportowy i nagle okazuje się, że mamy do czynienia z zupełnie innym samochodem. Samych ustawień twardości zawieszenia (regulowanego suwaczkiem) jest chyba z 30, od "twardo, ale przeżyję" do "twardo, wybija plomby". Skrzynia w końcu reaguje tak jak powinna. No i ten silnik!

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Nie brzmi specjalnie pociągająco, a ewentualny strzał z wydechu należy traktować jak prezent świąteczny. Ale ta czterocylindrowa jednostka ma 370 Nm od ok. 1600 obrotów. To znaczy, że auto "idzie z samego dołu", dając nieprawdopodobne wrażenie elastyczności. Szkoda, że ma siłę tylko do ok. 4300 obrotów. To typowe ustawienie mocnej, turbodoładowanej benzyny. Powyżej tego poziomu obrotów nie za dużo się dzieje. Nie zmienia to faktu, że silnik ten pozostaje w pamięci bardziej, niż cała reszta samochodu.

W pamięci zostaje też spalanie, bo w warunkach miejskich golf potrafił zużyć nawet 12 l na 100 km! Wyniki ustabilizowały się na autostradzie w bardziej sensownym przedziale ok. 7,5–8 l, choć da się spalić jeszcze mniej. Pod miastem wyciągnąłem ok. 5 l na 100 km, choć to zasługa przekładni, która potrafi wrzucić na luz i pozwolić na swobodne toczenie się.

Takie cyfrowe ulepszenie samochodu da się wyczuć w jego charakterze. W trybie sport informacje z kół są jakby sztucznie wzmocnione, podobnie jak dźwięk silnika przyduszonego filtrami cząstek stałych, który dostał jedną klapkę "do szaleństw". Zawieszenie jest sztucznie twarde, bo tego oczekuje kierowca, a nie dlatego, że tak zostało pierwotnie zaprojektowane. Z jednej strony volkswagen golf GTI osiągnął mistrzostwo w uniwersalności, będąc autem, które w 95 proc. przypadków będzie ciche, kulturalne i wygodne. W pozostałych 5 proc. sytuacji pojedzie naprawdę szybko. Tego oczekuje się przecież od rodziny GTI. Z drugiej strony właśnie przez to nowe GTI nie ma własnego charakteru, który odczuwalny jest od razu w hondzie vivic type R czy największym konkurencie golfa, hyundaiu i30 N.

Volkswagen Golf GTI

Volkswagen od razu rabatuje Golfa GTI, ale i tak startuje on z poziomu ok. 150 tys. zł. Trzeba dopłacić za "inteligentne" światła LED-owe, adaptacyjne zawieszenie, kamerę cofania czy felgi większe niż 17 cali. Nic nie stoi na przeszkodzie, by przekroczyć poziom 200 tys. zł. Poważnym konkurentem jest Hyundai i30 N, który w bazowej wersji N ma 5 KM więcej i kosztuje 126 900 zł. Przekładnia automatyczna oferowana jest tylko w topowej N Performance, który wyceniono już na konkurencyjne 160 tys. zł. Niestety nie wiem na razie, czy jest równie ospała jak ta w wydaniu Volkswagena. To na razie nowość.

Można jeszcze zerknąć na ofertę Renault Megane RS (zwykłe 157 900, Trophy 176 900 zł) czy chociażby Hondy Civic Type R – od 171 200 zł. Okazuje się więc, że hothatche – jak i wszystkie inne auta – podrożały, ale grają – mniej więcej – w tej samej lidze cenowej.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Volkswagenie Golfie GTI

Golf GTI ma wszystko, czego od niego oczekujesz – jest szybki, zwrotny, pojemny i… pozbawiony charakteru. Przygotowanie wielu programów jazdy sprawiło, że auto cały czas udaje – udaje bycie komfortowym, udaje bycie sportowym, zamiast skupić się na jednym, porządnym ustawieniu jak Hyundai. Z drugiej strony wszechstronność jest od zawsze mocną stroną Golfa. Odnoszę wrażenie, że Volkswagen przesunął całą radochę z jazdy na wersję R.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wystarczająco praktyczny, by pełnić funkcję jedynego auta w rodzinie
  • Świetny, charakterystyczny, elastyczny silnik
  • Dzięki ustawieniom elektroniki to tak naprawdę kilka samochodów w jednym…

Minusy:

  • …ale przez to ma rozmyty charakter i nie jest tak wyrazisty jak Hyundai i30 N
  • Tragiczne spalanie w mieście
  • Multimedia napisane od podstaw, więc dalej borykają się z problemami wieku dziecięcego
Volkswagen Golf GTI (2021)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1984 cm³  
Moc maksymalna: 245 KM  
Moment maksymalny: 370 Nm od 1600 — 4300 obr./min  
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 374 l  
Masa własna: 1463 kg  
Ładowność: 422 — 562 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 6,3 s  
Prędkość maksymalna: 250 km/h  
Zużycie paliwa (cykl niski WLTP): 11,3 l/100 km  12,1 l/100 km
Zużycie paliwa (cykl wysoki WLTP): 6,2 l/100 km  7,5–8 l100 km
Zużycie paliwa (cykl mieszany WLTP): 7,4 l/100 km  8,8 l/100 km
Cena:
Model od: 151 690 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Renault Twingo RS - sport w skali mikro [test autokult.pl] Test: Seat Leon 1.4 TSI po 150 tys. km - sporo wad, jeszcze więcej zalet i... żadnych awarii Pierwsza jazda: Peugeot 508 PSE - taki jest najmocniejszy lew w historii Renault Mégane Grandtour 1.6 dCi 130 Limited - test, opinia, spalanie, cena BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Jaguar XE 2.0 D Auto RWD Prestige - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen T-Cross wprowadza nowy standard do segmentu. Jest przestronny i funkcjonalny Mazda 5 2,0 MZR - nowa wersja Zoom-Zoom [test autokult.pl] Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Po co w Jeepie Cherokee 9. bieg, skoro się nie włącza? Sprawdziłem zużycie paliwa Škoda Citigo 3D 1,0 MPI 60 KM Ambition – mów mi żabciu [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić