Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) vs. E300 Coupe – po blisko 40 latach nie zmieniła się definicja luksusu, a jego priorytety

Jeśli spytałbym was, które z poniższych aut - mercedes 280 CE C123 czy E300 Coupe C238 - przeżyje dłużej, odpowiedzi byłyby raczej jednostronne. Ale tu nie o to chodzi. Oba auta dzieli 39 lat, a przez ten czas sporo się zmieniło. I nie mówię tu o designie, a o tym, co kryje się za kluczowym w tej klasie prestiżem.

Nowy Mercedes E300 Coupe i 39-letni 280 CE (C123)

Nowy Mercedes E300 Coupe i 39-letni 280 CE (C123) (fot. Filip Buliński)

"Kiedyś to robili samochody" - brzmi znajomo? Faktem jest, że przez dekady motoryzacja zmieniła się na wielu płaszczyznach – od nowinek technicznych przez silniki, wyposażenie aż po bezpieczeństwo. Niemniej zmieniło się coś jeszcze. Samo postrzeganie samochodu.

Kiedyś jako wyraz luksusu i wystarczającej sytuacji materialnej wyewoluował dziś do dosyć oczywistego środka lokomocji. Tymczasem zmieniająca się sytuacja polityczno-gospodarczo-środowiskowa może sprawić, że niedługo znów stanie się on synonimem ponadprzeciętnej zamożności. Ale jedno wciąż się utrzymuje. Wymawiając słowo "Mercedes", w głowach wszystkich od razu pojawia się wewnętrzna obietnica czegoś z wyższych sfer.

Mercedes 280 CE (C123) vs. E300 Coupe (C238)

Niektórzy mogą już kojarzyć zielonego C123 ze zdjęć. W zeszłym roku miałem okazję nim jeździć, podziwiając jego stan bez remontu po blisko 40 latach. Kiedy więc w ręce wpadł mi jego dzisiejszy odpowiednik, czyli Mercedes E300 Coupe C238, nie mogłem nie zadzwonić do Olka i poprosić go o ponowne spotkanie.

Bez gwiazdy nie ma jazdy

Mercedes W123 po swoim debiucie w 1975 r. był nie tylko najmniejszym wówczas modelem marki, ale niemal z miejsca stał się najchętniej wybieranym autem w Niemczech, prześcigając nawet Golfa. Wyobrażacie to sobie dzisiaj?

Mercedes 280 CE (C123) vs. E300 Coupe (C238)

Spoglądając w obecne rankingi, rozkład sił się zmienił. Teraz najpopularniejszym modelem Mercedesa za zachodnią granicą wciąż jest najmniejszy model, ale jego rolę zajmuje dziś już Klasa A (znajdująca się na 12. miejscu). Dalej mamy rodzinę GLC (13. miejsce), Klasę C (14. miejsce) i Klasę E dopiero na 19. miejscu z cztery razy mniejszym dorobkiem od najpopularniejszego Golfa.

40 lat temu Mercedes C123 (czyli W123 w wersji coupe) stanowił dopiero wejście do "lepszego" świata. Obecnie Klasa E Coupe jest największym 2-drzwiowym coupe w ofercie trójramiennej gwiazdy (nie liczymy tu AMG GT). Względem swojego praprapradziadka, C238 jest o 19,5 cm dłuższy, o 7,4 cm szerszy, o 3,5 cm wyższy i ma aż o 16,3 cm większy rozstaw osi.

Mercedes 280 CE (C123) vs. E300 Coupe (C238)

Czy to czuć w kabinie? Co najwyżej z przodu. W drugim rzędzie, który wbrew pozorom wcale nie jest symboliczny, dostępna przestrzeń jest podobna. Nawet z lekką przewagą dla starszyzny. Wartym wspomnienia jest jednak fakt, że mając 186 cm, mogę się wyprostować i nie klinuję się jeszcze o podsufitkę.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Cztery dekady prezencji i przywiązanie do tradycji

Postawienie obu aut obok siebie z nawiązką pokazuje, jak zmieniły się trendy przez cztery dekady. Jednak to, co najbardziej wpada w oczy, to minimalizm. Nowa Klasa E Coupe aż kipi od kształtów i przetłoczeń. Do pewnego stopnia jest to też zasługa opcjonalnego pakietu AMG.

W C123 tego nie znajdziemy. Domeną tej elegancji jest prostota obsypana chromem. Do tego nadkola wypełniają skromne, ale efektowne 14-calowe felgi aluminiowe. Wyobraźcie sobie, że ktoś zamontowałby podobne, zamiast 20-calowych obręczy w nowym E Coupe. Wygląd kulturysty, który skutecznie omija "dzień nóg" na siłowni, to mało powiedziane. Ale do felg później jeszcze wrócę.

Abstrahując jednak od formy, zachwyca fakt przywiązania do detali. W C238, otwierając przednią i tylną szybę, w dalszym ciągu uzyskamy przestrzeń, niezakłóconą słupkiem B. Dźwignia hamulca ręcznego? Wciąż po lewej stronie od kierownicy. A że obecnie jest to elektrycznie sterowany przycisk? Znak czasów.

Kolejną sprawą jest lewa manetka, kryjąca w sobie zarówno kierunkowskazy, światła drogowe, jak i sterowanie wycieraczkami. Nie sposób też nie wspomnieć o okrągłych nawiewach, które wróciły do łask. Ale to, co najbardziej rzuca się w oczy w nowym modelu, to dominujący przepych.

Luksus? Tak, ale musi świecić, piszczeć i tańczyć

Zastosowanie dwóch ogromnych ekranów w nowej Klasie E jest nie tylko wyrazem postępu, ale też konieczności upchania wszystkich funkcji, od sterowania asystentami czy masażami, aż po wypchnięcie odcinka lędźwiowego (do którego dotarcie zajmuje aż 9 ruchów). Już w latach 90. deska rozdzielcza Klasy S W140 wypełniona była po brzegi przyciskami. Dziś pewnie zabrakłoby na nie powierzchni.

Zaawansowany asystent głosowy? Niektórzy mogą go traktować jako bajer, ale poza zmianą temperatury czy próbą poprawy humoru jednym z czterech wgranych dowcipów, powinien odciążyć nas od odwrócenia uwagi. Problem tylko w tym, że pojawiają się błędy, przez które nawet najprostsze komendy kończą się fiaskiem.

Przykład? Ani razu nie udało mi się zadzwonić, choć próbowałem zarówno hasła "zadzwoń do…", jak i "połącz z…". Sfrustrowany zapytałem się więc "Pani Mercedes, co mogę zrobić?" Wtedy powinna mi wyrecytować funkcje, które mogę kontrolować głosowo. W odpowiedzi usłyszałem jednak, jakie mam spalanie z aktualnej trasy. Kurtyna. W samochodzie, który powinien być synonimem dopracowania, a taki był C123, takie błędy pozostawiają niesmak.

Mercedes 280 CE (C123) vs. E300 Coupe (C238)

Można się więc zastanawiać: po co to wszystko? Oczywiście chodzi o wygodę i wyraz zaawansowanej techniki, która przecież podkreśla przynależność do segmentu premium. Szkoda tylko, że do perfekcji brakuje, a przy tym wszystkim trochę zapomniano o rzeczach, które także są składową prestiżu. Mam tu na myśli m.in. spasowanie, które w C238 pozostawia wiele do życzenia. Trzeszczące pod naciskiem panele w centralnej części czy na boczkach drzwi nie są rzadkością. W C123 nawet po 40 latach trzeszczeć może co najwyżej papierek po cukierku w naszej kieszeni.

Pod maską było prościej? Niekoniecznie

Nie da się ukryć, że sporo zmieniło się też pod maską. Jedną sprawą jest nomenklatura, inną – normy emisji spalin. W C123 oznaczenie było proste — 230 C albo 280 C. Liczba odnosiła się do pojemności, a ewentualnie dodatkowa litera E oznaczała mechaniczny wtrysk. W USA dostępny był jeszcze diesel 300 CD, który potem zyskał turbosprężarkę. Niemniej wybór był nieskomplikowany – albo chcesz 4, albo 6 cylindrów w rzędzie. Ten drugi zapewniał niezłe — jak na tamte czasy — osiągi. Setkę osiągał w niespełna 10 sekund, a 200 km/h nie było problemem.

Dziś odkodowanie, co znajduje się pod maską, stanowi wyzwanie. Symbol E300 bynajmniej nie oznacza, że mamy do czynienia z 3-litrowym silnikiem. Tu kryje się 2-litrowa jednostka 4-cylindrowa z turbo o mocy 258 KM i układem miękkiej hybrydy, która teoretycznie wspomaga układ o dodatkowe 14 KM. Niby tylko 73 KM więcej, ale sprint do setki zajmuje C238 zaledwie 6,4 sekundy.

Wiele osób stwierdzi zaraz, że stopień wysilenia oraz liczba dodatków, które komplikują tę jednostkę, skutecznie uniemożliwią jej długie życie. Chciałem jednak przypomnieć, że mechaniczny wtrysk, który gości pod maską zielonego gentlemena, też wcale nie jest bezobsługowy, a znalezienie specjalisty, który w rzetelny i skuteczny sposób potrafi się nim zaopiekować, do łatwych nie należy.

Poza tym, podczas spotkania posłuszeństwa odmówiło… poczciwe i "niezniszczalne" C123. Zaskoczeni? Okazało się, że rozładowujący się akumulator spowodował problemy z immobilizerem, przez co samochód nie chciał odpalić. Potrzebna była pożyczka prądu, ale w końcu C123 wrócił do żywych. Honor uratowany. Przecież w całym jego 39-letnim życiu żadna awaria nie unieruchomiła go "na amen".

Jazda jest niezmiennie dostojna. Pod pewnymi warunkami

Mercedesy zawsze miały spokojny i dystyngowany charakter, dopóki nie mieliśmy do czynienia z produktami AMG. W C123 zawieszenie właściwie odcina nas od otaczającego świata. Delikatne bujanie na nierównościach jest wzmagane przez miękkie, kanapowe wręcz fotele sprężynowe, które projektowane były we współpracy z ekspertami medycznymi.

Siedzeniom C238 też nie można zarzucić nic złego. Niestety, ani pneumatyczne zawieszenie, ani wentylacja czy grzanie foteli, ani nawet masaże nie są w stanie przyćmić tego, co dzieje się, gdy 20-calowe obręcze, napotkają na nierówność, która nie jest jedynie pofałdowaniem.

Tutaj 14-calowe obręcze w C123 mają przewagę, ponieważ duży profil opon pochłania sporą część nierówności. W nowym mercedesie jesteśmy skazani na wybór – albo świetna prezencja, albo wygoda w każdej sytuacji. Niestety, prestiż też wymaga poświęceń.

14-calowe felgi dziś w mercedesie zakrawałyby o absurd. Ale 20-calowe dużo ujmują z komfortu jazdy

Co do skrzyni w obu przypadkach mamy do czynienia z automatami. Sęk w tym, że w C123 jest 4-biegowy, a nowa Klasa E Coupe dysponuje… ponad dwa razy większą liczbą przełożeń – ma ich aż 9. Mimo takiej różnicy oba auta podczas spokojnej jazdy ruszają z drugiego biegu.

Szybkość reakcji na wciśnięcie do oporu pominę, bo oczywistym zwycięzcą jest tu nowy mercedes. Spodziewałem się jednak, że oprogramowanie zostało już opanowane do perfekcji, a zmiany kolejnych przełożeń będą w nowym modelu praktycznie niezauważalne. Tymczasem w nowej Klasie E Coupe — podczas zwalniania - często dało się odczuć wyraźne szarpanie. I to znacznie mocniejsze niż w C123.

Tu nie ma zwycięzcy

Jeśli jednak miałbym wskazać na samochód, który w bardziej wszechstronny sposób jest uosobieniem luksusu, byłby to C123. Ale nie dlatego, że jest przedstawicielem bliskiej memu sercu klasycznej motoryzacji. 40 lat temu Mercedes potrafił według mnie lepiej połączyć wiele płaszczyzn definiujących prestiż.

Mercedes 280 CE (C123) vs. E300 Coupe (C238)

Zaawansowanie techniczne, stopień bezpieczeństwa biernego czy wyposażenie to elementy, których inni mogli pozazdrościć. Wyważenie między nowymi rozwiązaniami, ich ergonomią, a jakością montażu i spasowania dało bardzo przystępną miksturę, która nawet dziś może łechtać ego kierowcy. Porównałbym go do eleganckiego jegomościa w dwurzędowym garniturze i kapeluszu, któremu nie wypada przeklinać (tudzież latać bokiem), ani zbytnio podnosić swojego szarmanckiego, niskiego głosu.

W C238 można odnieść wrażenie, że priorytetem jest maksyma "im więcej, tym lepiej". Mamy mnóstwo opcji, a wiele z nich służy właściwie wyłącznie temu, by się pokazać. Kwestie jakościowe zeszły w wielu miejscach na nieco dalszy plan. Chociaż wszystkie zakątki dalej wykończone są przyjemnymi dla dłoni i oka materiałami, powstaje niesmak związany z mniejszą dbałością o ich spasowanie czy dopracowanie opcji. Główną domeną pokazania bogactwa jest tu cyfryzacja, która ma też za zadanie przyciągnąć młodszą klientelę.

Mercedes 280 CE (C123) vs. E300 Coupe (C238)

Wspominałem o tym już przy okazji testu CLA Shooting Brake, że wiele z tych "bajerów" balansuje na granicy dobrego smaku. Nawet głupiemu podwyższeniu czy obniżeniu temperatury towarzyszy chwilowe podświetlenie nawiewów na niebiesko lub czerwono. Pytanie brzmi, czy to po prostu wypada? Mercedes Klasy E C238 bez wątpienia wpisuje się we współczesne kanony luksusu. Ale robi to raczej na pokaz. A czy przejedzie tyle co C123? Do tego pytania wrócimy za kilka dekad.

  Mercedes 280 CE (C123) Mercedes-Benz E300 Coupe (C238)
Pojemność silnika 2746 cm³ 1991 cm³
Rodzaj paliwa Benzyna Benzyna
Skrzynia biegów Automatyczna, 4-biegowa Automatyczna, 9-biegowa
Moc maksymalna: 185 KM przy 5800 rpm 258 KM przy 5500–6100 rpm
Moment maksymalny: 240 Nm przy 4500 rpm 370 Nm przy 1800–4000 rpm
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,9 s 6,4 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h 250 km/h
Zużycie paliwa (miasto): ok. 13 l/100 km 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): ok. 9l/100 km 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): ok. 10 l/100 km 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): ok. 11 l/100 km 7,3 l/100 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Hybryda plug-in, diesel, benzyna. Które auto spali mniej podczas codziennej jazdy? Suzuki Jimny 1,3 VVT Comfort - im dalej w las... [test autokult.pl] Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 A9 4WD - test Test Hondy CR-V Hybrid: ten drugi hybrydowy SUV z Japonii Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Highline - niespodzianka z Niemiec [test autokult.pl] Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu Test: Mercedes-Benz GLA 200 - czy SUV premium z silnikiem 1.3 ma sens? Renault Master 4x4 z napędem Oberaigner: twarda sztuka do pracy BMW 640i (F12) Cabriolet - test Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 Cosmo [test autokult.pl] Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli 5 mitów o elektrykach i Mercedes EQA, by się z nimi zmierzyć. Tu trzeba spojrzeć szerzej Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Pierwsza jazda: DS 9 - wchodzi do segmentu premium na własnych zasadach Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza Pierwsza jazda: nowy Mercedes Klasy C to "Baby-Klasa S" o niestereotypowym charakterze Test: Mazda 6 2.0 Skyactiv-G - oldschool w najlepszym wydaniu Pierwsza jazda: Renault Express Van i Kangoo Van - zupełnie dwa różne modele (użytkowania)