Test: Volkswagen Multivan 6.1 Highline - mógłby być moim jedynym samochodem

To ostatnia szansa na zakup nowego Multivana T6.1, który jest samochodem idealnym dla rodziny lub wyjątkowo aktywnych osób. W dobie zmniejszającej się liczby minivanów i unifikacji kombivanów rodziców z dziećmi czeka przesiadka do takich właśnie większych konstrukcji – i to, wbrew pozorom, dobra wiadomość.

Volkswagen Multivan 6.1 Highline — test, opinia

Wszechstronny, wygodny, uniwersalny – taki jest Multivan, niezależnie od generacji. Marcin Łobodziński podczas wcześniejszych testów tej samej generacji zauważył, że "to auto, które chcesz mieć, nawet wtedy, kiedy o tym nie wiesz". Pomimo tego, że w ogóle nie należę do grupy docelowej Multivana, jestem w nim zakochany i widziałbym go w swoim garażu. Jeśli macie przed oczami zamęczonego Transportera wiozącego ekipę budowlaną, Multivan jest klasę wyżej.

Dostępny jest również napęd 4x4 4Motion

Marcin zauważył również, że konstrukcja T6.1 jest już pełnoletnia! Choć w tym wydaniu Multivan został zaprezentowany w 2015 roku, tak płyta podłogowa debiutowała w 2003 roku! Nadchodzący T7 ma skierować się w stronę minivana, ma mieć pod maską układy hybrydowe, a wnętrze ma być tak urządzone, by stolik można było przesunąć do pierwszego rzędu siedzeń. O nowym samochodzie dowiemy się więcej jesienią, najprawdopodobniej podczas targów w Monachium.

W przypadku testowanego szarego Volkswagena Multivana zacznę właśnie od stolika. Trzecia fala pandemii koronawirusa mocno zaskoczyła nie tylko władze, ale i restauratorów. Tu z pomocą przyszedł właśnie wspomniany volkswagen, którego przestrzeń za kierowcą można zmienić w kilkanaście sekund w całkiem przestronną jadalnię. Przede wszystkim: dwa indywidualne fotele można przekręcić o 180 stopni przy pomocy jednej wajchy. Stolik jest przesuwany (pośrodku, przód-tył) i składany. Przesuwana jest również tylna kanapa.

Fotele można oczywiście wyjąć.

Stolik (choć dostępny za dopłatą) wyposażony jest w małe magnesy, dzięki czemu po złożeniu nie stuka na nierównościach. Opcjonalnie jest jeszcze dostępny blat wysuwany spod lewej szyby w drugim rzędzie siedzeń. Pod każdym siedziskiem dostępny jest spory schowek – czy to na gaśnicę, czy to na inne drobiazgi. Multivan ma takie same przypadłości jak rodzina California (kamperów): jeśli coś wymaga użycia siły, prawdopodobnie robisz to źle. Ergonomia jest bardzo przemyślana. Reszta to kwestia opcjonalnego wyposażenia: na pewno dokupiłbym elektrycznie zamykaną klapę, bo jest ona bardzo duża i trzeba się z nią siłować.

Miejsce pracy kierowcy jest bardzo "osobowe", choć umieszczone jest całkiem wysoko. Wygodna pozycja za kierownicą sprawia, że można przejechać całą Polskę i nie czuć żadnego zmęczenia. T6.1 jeszcze broni się przed całkowitą cyfryzacją, ale i tu topowy system multimedialny obsługiwany jest bez pokręteł, a złącza USB to typ C. Ergonomicznie jest nieźle, choć T5 miał większą "wyspę" przy drążku zmiany biegów, która bardziej mi odpowiadała. Uchwyt na kubki umieszczono wysoko, po lewej stronie. Lusterka są nadal bardziej "osobowe" niż "dostawcze", więc niektórzy kierowcy mogą narzekać na ich rozmiar.

Volkswagen Multivan 6.1 Highline - wnętrze

Bardzo doceniam to, jak zwrotny jest Multivan. Rozstaw osi jest większy aż o ponad 20 cm względem Volkswagena Passata, a średnica zawracania dalej mieści się w całkiem sensownej wartości wynoszącej 11,9 m. Dodajmy do tego wysoką pozycję za kierownicą, a okaże się, że jazda tym autem jest wyjątkowo prosta. Trzeba jednak przyzwyczaić się do tego, że w takim wydaniu samochód jest po prostu ciężki.

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Ciężki, czyli mający nieco ponad 2,5 tony, przy czym jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 3080 kg. Na pewno nie pomaga w tym system 4×4 4Motion, który moim zdaniem jest zbędny – o ile to nie podniesiona wersja PanAmericana. To przekłada się nie tylko na dynamikę – o czym za chwilę — ale i na komfort podróżowania. Opony, nawet ze sporym profilem pozwalającym na pracę i tłumienie, utrzymują ciśnienie 3 bar. Opcjonalne zawieszenie adaptacyjne pozwala maksymalnie zmiękczyć auto, ale nadal poprzeczne nierówności są wyjątkowo irytujące.

Volkswagen Multivan 6.1

Pod maską nie znajdziemy silników benzynowych. Dwulitrowa jednostka Diesla generuje 204 KM w topowym wydaniu i właśnie na taką bym postawił. Niestety, nie można do niej dobrać manualnej przekładni, a DSG, jak to ma w zwyczaju, zmienia biegi płynnie, ale zanim to zrobi, musi się bardzo długo zastanawiać. Na szczęście mamy tu 450 Nm (czyli auto "ciągnie" całkiem nieźle) od 1400 obr./min. do całkiem niskich 2250 obr./min.

Między bajki należy jednak włożyć sugerowane spalanie. Producent informuje o zużyciu według normy WLTP, czyli zużyciu przy: a). wolnej jeździe, b). średnio szybkiej jeździe czy c). bardzo szybkiej jeździe, co nie daje mi żadnego punktu odniesienia. Powiem tak: w mieście testowany Multivan mógł wciągnąć nawet 12 l oleju napędowego, przy prędkości ok. 120 km/h (przy szybszej jeździe robi się zauważalnie głośniej) zużycie to ok. 10 l, a pod miastem, gdzie możecie nieco zwolnić, da się zejść nawet do 7,4 l. Co ciekawe, producent unika podania czasu sprintu do setki, ale jest to ok. 10 sekund. Nieźle, jak takiego klocka.

Volkswagen Multivan 6.1 Highline

Jak wszystkie fajne rzeczy, Multivan ze zdjęć nie jest autem tanim. Specyfikacja opiewa na 383 tys. zł brutto. Oczywiście są rzeczy, które mocno podnoszą bazową (250 tys. zł netto) cenę – ogrzewanie postojowe, podgrzewana przednia szyba, foteliki dziecięce zintegrowane z fotelami, hak holowniczy, fotel kierowcy sterowany w 12 kierunkach, nawigacja czy dwukolorowa tapicerka Nappa. Konkurencja nie ma do niego podejścia.

Niestety, Ford Transit Custom nie do końca gra w takiej lidze, bowiem oprócz wersji konkurującej z osobowym Transporterem (czyli wersji bardzo roboczej), ma tylko topowego kampera Nugget. Renault z kolei wprowadziło do oferty Trafica Spaceclass w cenach do ok. 175 tys. zł, ale bez tak mocnych silników, napędu na cztery koła czy możliwości szerokiej konfiguracji. Z kolei Toyota ProAce Verso w wersji VIP "dobija" do 237 tys. zł, choć też nie ma napędu na cztery koła i jest opracowana razem z francuskim aliansem PSA (już Stellantis).

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Volkswagenie Multivanie 6.1

Ceną znacząco przewyższa konkurencję, ale jako jedyny van wzbudza we mnie pozytywne emocje i mógłby być moim jedynym samochodem. Jest przemyślany, wygodny, a w przeciwieństwie do innych aut w segmencie został przygotowany jak auto osobowe w skórze vana, a nie jak van przystosowany do bycia samochodem osobowym. To, wbrew pozorom, znaczy bardzo dużo i tłumaczy popularność Multivana na świecie.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przemyślane, ergonomiczne i dobrze wykonane wnętrze
  • Bogate możliwości konfiguracji
  • Jest tak uniwersalny, że to prawdopodobnie jedyne auto jakiego kiedykolwiek będziesz potrzebował

Minusy:

  • Przy bogatej konfiguracji staje się bardzo ciężkim autem, przez co cierpi np. tłumienie nierówności
  • DSG jak zwykle "myśli" o redukcji za długo
Volkswagen Multivan 6.1 Highline (2021) - dane techniczne

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1968 cm³   
Moc maksymalna: 204 KM przy 4000 rpm  
Moment maksymalny: 450 Nm przy 1400 — 2250 rpm  
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa DSG  
Napęd: 4×4  
Masy i pojemności:
  Katalogowo:  
Masa własna: 2482 kg  
Ładowność: 598 kg  
Masa przyczepy z hamulce: 2500 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,9 s  
Prędkość maksymalna: 199 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 12 l/100 km
Zużycie paliwa (droga krajowa): --- 7,4 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 10,6 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,9 l/100 km 9,8 l/100 km
Ceny (netto):
Model od: 250 050 zł netto  
Samochód testowy: 311 590 zł netto  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl] Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu SsangYong Korando 2,0 AWD Quartz - daj się zaskoczyć [test autokult.pl] Volvo V60 D3 Ocean Race - inne spojrzenie [test autokult.pl] Pierwsza jazda BMW 2 Gran Coupe: coś dla młodszych Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Test Audi A5 Sportback 40 TDI: face lifting to nie zawsze postęp Nowe Mitsubishi L200 ze słabszym silnikiem, ale i tak lepsze od poprzednika Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Nowy Nissan Note 1,2 Acenta - test Citroën C-Elysée 1,2 VTi Seduction & Peugeot 301 1,2 VTi Active [test autokult.pl] Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli 5 mitów o elektrykach i Mercedes EQA, by się z nimi zmierzyć. Tu trzeba spojrzeć szerzej Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Pierwsza jazda: DS 9 - wchodzi do segmentu premium na własnych zasadach Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza Pierwsza jazda: nowy Mercedes Klasy C to "Baby-Klasa S" o niestereotypowym charakterze Test: Mazda 6 2.0 Skyactiv-G - oldschool w najlepszym wydaniu Pierwsza jazda: Renault Express Van i Kangoo Van - zupełnie dwa różne modele (użytkowania) Test: Opel Mokka - pierwszy krok do lepszej, ale zaskakująco drogiej przyszłości