Test: Ford Grand Tourneo Connect Active - nie potrzebujesz SUV-a

"Hej, szukam rodzinnego SUV-a…", "Cześć, SUV-a, takiego dla rodziny, jakiego polecasz?" – już dawno straciłem rachubę, ile takich pytań dostałem. Tymczasem błąd jest już w pytaniu. Ci wszyscy ludzie szukają Forda Tourneo Connect Active, tylko jeszcze o tym nie wiedzą.

Ford Grand Tourneo Connect Active

Ford Grand Tourneo Connect Active (fot. Mariusz Zmysłowski)

Magia SUV-ów i crossoverów polega nie na tym, że są bardziej praktyczne, bo nie są – z reguły mają mniejsze bagażniki niż kombi tej samej klasy. Polega ona na bardzo atrakcyjnym wyglądzie. Są podniesione, muskularne, nawet jeśli tak naprawdę są małymi toczydłami z segmentu B. Wyglądają, jakbyś wybierał się na przygodę, są deklaracją aktywnego stylu życia, którego i tak nie wiedziesz, ale chociaż niech tak to wygląda. Gdyby SUV miał być medium społecznościowym, byłby Instagramem.

Pod względem postrzegania ich przeciwieństwem są kombivany. To taka Nasza Klasa samochodów. Sęk w tym, że ta powierzchowność, szeregująca je w kategorii dużych taczek do wożenia worków z cementem jest krzywdząca, szczególnie jeśli spojrzycie na bohatera dzisiejszego testu.

Ford Grand Tourneo Connect Active

Powtarzałem to już kilka razy, powtórzę raz jeszcze: Ford zrobił świetną robotę przygotowując Tourneo Connecta. To nadal bardzo praktyczny kombivan, lecz wygląda jak samochód do wożenia desek surfingowych, nie szalunkowych. To znaczy, te drugie też wejdą, ale Ford, projektując Tourneo Connecta, zaproponował klientom wartość dodaną: to nie jest tylko praktyczny kombivan. To kombivan, który jest trochę sexy.

Szczytową ewolucję Tourneo Connecta poznaliśmy jesienią 2020 roku – to wersja Active, która wzięła to, co jest realnie najlepszą stroną SUV-ów, czyli zwiększony prześwit i dozbroiła się w lekkie osłony podwozia. Mamy tu więc ogromną porcję praktyczności z kombivana i szczyptę sterydów z SUV-ów. Teoretycznie to najlepszy przepis na auto rodzinne, jaki można sobie wymarzyć. A jak jest w praktyce?

Ford Grand Tourneo Connect Active - wnętrze

Kierowca ma do dyspozycji dość klasycznie wyglądające miejsce pracy. Między zegarami znajduje się kolorowy wyświetlacz, a na szczycie konsoli środkowej umieszczono spory ekran do systemu inforozrywki. Kluczowe funkcje, takie jak głośność dźwięku czy sterowanie klimatyzacją, nadal dostępne są z poziomu przycisków na konsoli środkowej. Wszystko jest czytelne i proste, ale w porównaniu ze świeższym Caddym daje poczucie obcowania z autem starszym o pół generacji.

Kierowca do dyspozycji ma szereg schowków i kieszeni, w tym bardzo szeroką półkę pod sufitem oraz ukrytą pod pokrywą zegarów skrytkę z gniazdem 12 V. W trakcie testów bardzo ceniłem głęboką kieszeń w konsoli środkowej. Idealna, żeby wrzucić portfel lub telefon. Albo jedno i drugie.

Ford Grand Tourneo Connect Active

Pozycja za kierownicą jest komfortowa i przy moim wzroście 182 cm nadal zostawiła sporo miejsca z tyłu. W drugim rzędzie znajdują się trzy miejsca, które wygodnie przewiozą komplet pasażerów. Na oparciach foteli przednich zamontowano stoliki, a w przesuwnych drzwiach znajdują się okrągłe kieszenie na butelki. Co ważne – fotele bardzo łatwo się składają i bez większego wysiłku robią fikoła do przodu, co ułatwia wsiadanie do trzeciego rzędu. Zanim tam jednak przejdziemy, zwrócę jeszcze uwagę na dwie rzeczy, których we wspomnianym Caddym mi zabrakło – Ford ma elektrycznie zamykaną roletę okna dachowego oraz otwierane szyby w tylnych drzwiach. W Caddym tego nie było.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Dodatkowa dwójka pasażerów będzie tu miała zaskakująco wygodnie. Chociaż fotele są dość nisko na podłodze, to miejsca na nogi jest sporo, znacznie więcej niż w wielu SUV-ach, które próbują udawać, że są samochodami 7-osobowymi. Co ważne, oparcia tych dodatkowych foteli można odchylić do tyłu, więc to wcale nie są miejsca "za karę".

Ford Grand Tourneo Connect Active - z tyłu miejsca jest więcej niż w 7-osobowych SUV-ach

7-osobowy Grand Tourneo wymaga jednak pewnego kompromisu. Jeśli chcemy korzystać na stałe z dodatkowych miejsc, to musimy pogodzić się z tym, że w bagażniku nie zmieścimy już nic poza drobiazgami. W trasie sytuację ratują standardowe relingi dachowe, na których można posadzić boks.

Tylne fotele można po prostu położyć – wtedy dostaniemy dość wysoką podłogę. Można je też złożyć bardziej na płasko – wymaga to podniesienia siedzisk – wtedy całość kładzie się dość nisko i dostajemy całkiem praktyczny bagażnik. Trzecią opcją jest wyjęcie foteli, ale tego już nie zrobimy szybko i gdzieś będzie trzeba je przechować.

Ford Grand Tourneo Connect Active - kanapa w drugim rzędzie

Ford Grand Tourneo Connect Active ma więc bardzo praktyczne wnętrze, w którym bardzo wygodnie przewieziecie 5 osób, a 7 wejdzie bez narzekania. Tym, czym ten uterenowiony kombivan może przegrywać z SUV-ami, jest wykonanie wnętrza. Jest ono typowe dla kombivanów – znajdziemy tu przede wszystkim tworzywo sztuczne i to głównie to twardsze. To zupełnie normalne w tej klasie aut, ale jeśli to miałaby być alternatywa dla SUV-ów, to tutaj będzie trzeba pójść na kompromis.

Kompromisem będzie też napęd. Znowu zderzamy się tu z tym, co typowe dla kombivanów. Nie ma w ofercie naprawdę dynamicznych jednostek. Nie ma tu niczego mocniejszego niż 120-konny diesel 1.5 EcoBlue. W moim egzemplarzu był on sparowany z 8-biegową przekładnią. Jest to dobrze pracujący zestaw, ale na drodze ekspresowej dostaje lekkiej zadyszki.

Ford Grand Tourneo Connect Active - oparcia w trzecim rzędzie można nawet pochylić do tyłu

A skoro już znaleźliśmy się na trasie, to zwracam waszą uwagę na wyposażenie dodatkowe. Za 270 zł można dokupić asystenta bocznego wiatru i system poprawiający stabilność na zakrętach Curve Control, co stanowi po prostu rozszerzenie standardowego ESC. To niewielki wydatek, a poprawi stabilność w trasach. Grand Tourneo Connect w wersji Active jest stosunkowo wysokim autem, więc małe wsparcie ze strony elektroniki może się przydać.

Kiedy już dojedziecie do celu swojej podróży, możecie dojechać dalej, niż w zwykłym kombivanie. Zawieszenie Tourneo Connecta Active jest podniesione o 24 mm z przodu i 9 mm z tyłu, a podwozie dozbrojono w osłony. Opcjonalnie dostępna jest też szpera Quaife – tej jednak nie miałem na pokładzie swojego egzemplarza testowego.

Trzeci rząd można położyć na płasko i dostać bardzo dużą przestrzeń ładunkową

To wszystko nie czyni z Grand Tourneo Connecta offroadowego wojownika, którego utopi się w brodzie po okna, a potem wjedzie pod stromą, piaszczystą skarpę. Active daje jednak zapas, którym dysponują SUV-y. Bez zmartwień pokonacie lekkie bezdroża, na których o podwozie zwykłego auta moglibyście się już obawiać. Do pełni szczęścia brakuje tu tylko frontu w stylu rodziny Trailhawk Jeepa. Tam atrapa zderzaka jest na dole ścięta pod spód, żeby nieco poprawić geometrię natarcia. Tutaj wręcz przeciwnie — mamy wysunięty do przodu podbródek.

Ford Tourneo Connect startuje od 97 tys. zł. Żeby przedłużyć nadwozie i dodać mu 2 miejsca siedzące, musimy dołożyć 4 tys. zł za dłuższy wariant i jeszcze 2 tys. za fotele. Odmiana Active, która już w standardzie jest bogato wyposażona, startuje od 119 tys. zł. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach to wydatek ok. 139 tys. zł. Największych dopłat wymagały: automat, reflektory ksenonowe, lakier Sedona Orange, Active Park Assist i Adaptive Cruise Control.

Ford Grand Tourneo Connect Active jest według mnie doskonałą alternatywą dla SUV-ów. Jeśli rzeczywiście potrzebujecie bardzo przestronnego auta, ale nie chcecie nudnego pudła na kołach, to to jest rozwiązanie dla was.

Ford Grand Tourneo Connect Active — ocena

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo przestronne wnętrze
  • Wygląd atrakcyjny jak na ten segment
  • Praktyczne i łatwe w obsłudze 2. i 3. rząd siedzeń
  • Dobry zestaw dodatków Active

Minusy:

  • Deska rozdzielcza nieco przestarzała w porównaniu z konkurencją
  • Ograniczony wachlarz jednostek napędowych

Ford Grand Tourneo Connect Active — galeria zdjęć

Ford Grand Tourneo Connect Active — dane techniczne

Ford Grand Tourneo Connect Active (2021)

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1499 cm³ (diesel)  
Moc maksymalna: 120 KM przy 4000 obr./min  
Moment maksymalny: 270 Nm przy 1750 obr./min  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 322 / 1287 / 2620 l  
Pojemność zb. paliwa: 52 l  
Masa własna: 1592 kg  
Ładowność: 678 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 12,9 s  
Prędkość maksymalna: 168 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): - 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): - 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (ekspresowa): - 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,6 l/100 km -
Cena:
Model od: 97 354 zł  
Wersja Grand od: 99 753 zł  
Wersja napędowa od: 104 365 zł  
Wersja Active od: 115 866 zł  
Wersja testowana: 139 629,60 zł  

Pełne dane techniczne Forda Grand Tourneo Connect znajdziesz na Autocentrum.pl.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Audi Q2 35 TFSI S Tronic - unowocześnione, ale tylko kosmetycznie Peugeot iOn - czy prąd zawładnie światem motoryzacji? [test autokult.pl] Test Audi RS 5 Sportback: czego bało się Audi? BMW 320d Luxury (F30) – klasa średnia, idealna [test autokult.pl] Toyota Prius I: samochód, który wyznaczył kierunek w XXI wieku Test: Peugeota 508 BlueHDi 180 - auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Powolny objazd miasta Lexusem RX 450hL - my prowadzimy, wy piszecie, gdzie mamy jechać Volkswagen Sharan – nowy lider segmentu [test autokult.pl] Honda Civic 1,6 i-DTEC Lifestyle - Civic z "małym" dieslem [pierwsza jazda autokult.pl] Czy oprócz charakteru oferuje coś więcej? Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio Nissan Juke - ile zostało w nim "dżukowatości"? Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli