Test: Mini Countryman Cooper S All4 - niby jest świetny, ale nic tu nie pasuje

Długo zastanawiałem się nad uzasadnieniem zakupu testowego samochodu. Mini Countryman Cooper S robi dobre wizualne wrażenie, ale po przejażdżce emocje uciekają. Dopiero przyglądając się drobiazgom, można odnaleźć w tym stylistycznym nadmiarze sporo świetnych rozwiązań.

Gdybym miał wybrać wersję Mini Countrymana, to prawdopodobnie bym oszalał. Ale raczej nie byłaby to taka, jak testowa.

Gdybym miał wybrać wersję Mini Countrymana, to prawdopodobnie bym oszalał. Ale raczej nie byłaby to taka, jak testowa. (fot. Konrad Skura)

Stylistyką Mini Countryman bije na głowę większość konkurentów. Właściwie ten samochód kupuje się wyłącznie dla stylu, bo niewiele więcej za nim przemawia. Dla osiągów? Chyba tylko najmocniejszą wersję JCW, bo Cooper S obiecuje więcej na papierze, niż daje w praktyce.

Jego zmodernizowany przez normy emisyjne 2-litrowy 178-konny silnik benzynowy jest… w sam raz. Przyspiesza dobrze i nic ponadto. Powinien napędzać wersję o nazwie Cooper, a w S wolałbym minimum 200 KM. Być może to też kwestia przełożenia mocy przez automatyczną przekładnię. Sprawną, szybką, bezproblemową, nie ospałą, ale jednak automatyczną. W testowanym aucie sportową z 8-przełożeniami.

W tym aucie jest tyle stylu, że odnajdzie się w każdych warunkach i pasuje do wszystkiego.

Lepsze wrażenie robi 280 Nm momentu obrotowego, które występują w zakresie 1350–4200 obr./min. Niby też nie za dużo, ale dzięki korzystnemu przebiegowi momentu auto zbiera się od razu po naciśnięciu pedału przyspieszenia. Poza sytuacją, kiedy włączycie tryb Green – zupełnie bezsensowny.

Znany z aut BMW automat Steptronic powinien mieć tę zaletę, że pozwoli oszczędzać paliwo pomimo sportowego charakteru. Ale nie pozwolił. Spalanie na autostradzie 9,7 l/100 km to wynik mocno rozczarowujący. Jednak to nie wina przekładni, której 8. bieg pozwala jechać z prędkością 140 km/h przy 2300 obr./min. To wina nadwozia, które stawia duży opór, co zresztą mocno słychać. Cicho w tym aucie jest tylko na postoju.

2-litrowy silnik po ostatnim liftingu został nieco przytemperowany. I to jest dramat.

Przy mniejszych prędkościach jest trochę lepiej. Na krajówce auto spalało od 5,1 do 8,0 l/100 km, zależnie od stylu jazdy. Przy 90 km/h obrotomierz wskazuje wartość 1500. W mieście spalanie jest całkiem rozsądne — 8 l/100 km.

Jeszcze to "gokartowe" zawieszenie

Wiemy już, że silnik nie jest za szybki, a i ekonomiczny też nie jest. Patrząc na gamę wersji łatwo dojść do prostego wniosku – Cooper D (diesel) jest lepszy.

Nie dość, że mniej pali i jeździ podobnie, to jeszcze jest minimalnie tańszy (148,8 tys. zł wobec 150,3 tys.). No po prostu nie jest droższy. Mocy też ma mniej, bo tylko 150 KM, ale momentu więcej — 350 Nm. A tak w ogóle to najlepiej sobie odpuścić i wybrać wersję o najbardziej sportowym charakterze, czyli JCW. Jeśli tych cech szukasz.

Mini Countryman Cooper S ma być na zakrętach ostry jak gokart, ale jakoś zniechęca, by to sprawdzać.

Tak, kosztuje ponad 30 tys. zł więcej, ale ma sens. Bo tak sztywne zawieszenie w Cooperze S i Cooperze D chyba nie do końca. Tylko wtedy, kiedy lubisz czegoś nie mieć, na przykład komfortu. Bo co jak co, ale ten model zachęca do dynamicznej jazdy po łukach chyba tylko w katalogu. Nawet napęd All4 nie jest ani terenowy, ani sportowy, po prostu jest. Próba pojechania po szutrze jak rajdówką pokazała, że można śmiało z tej opcji zrezygnować.

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Zatem wybierając Coopera S, dostajesz auto z silnikiem, który wydaje się szybki na papierze, ale nie jest. Chce być eko, ale nie jest. Do tego ma jeździć sportowo, ale jego ociężałość i wysokie nadwozie do tego zniechęcają, a na koniec dnia twoje ciało zostanie wytrzęsione na nierównościach. Nawet tych, których do tej pory nie znałeś. Więc wersja Cooper S, do tej pory optymalna, dziś wydaje się być bezsensowną.

Początkowo wydaje się, że wnętrze to przerost formy nad treścią. Ale po chwili okazuje się bardzo dopracowane.

Jeśli nie chcesz sportu w silniku, weź diesla, jeśli nie chcesz w zawieszeniu, to weź 136-konną benzynę w wersji Cooper. A jeśli aż tak bardzo Countryman ci się nie podoba, to już pewnie doszedłeś do wniosku, że lepiej wziąć inny model. Bo to jedyny słuszny wniosek. Ale jak napisałem na wstępie, to auto kupuje się za styl i to rozumiem.

A tu taka niespodzianka

Pierwsze wrażenie jest takie — stylu w biurze projektowym Mini jest tak dużo, że każdy ich model mógłby obdarzyć nim dwa normalne. Nie inaczej jest w Countrymanie. Jednak producent z generacji na generację i z liftingu na lifting obiecuje więcej wszechstronności i praktyczności. Wsiadasz do Countrymana i myślisz, że to kpina. Ale daj mu chwilę.

Z tyłu jest sporo miejsca jak na crossovera segmentu B i bardzo dużo, jak na auto marki Mini.

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, a obsługa całego samochodu świetna. Czytelność małego ekranu za kierownicą jest ok., pod warunkiem, że słońce nie pada tam pod niewłaściwym kątem. Auto nie jest zbyt dotykowe, nie ma też za dużo materiału typu piano black. Gdyby nie te nietuzinkowe kształty każdego detalu, to na chłodno można ocenić projekt bardzo wysoko. A to tylko deska rozdzielcza.

Okazuje się też, że miejsca we wnętrzu jest akurat dla czterech osób, wcale nie mniej niż w konkurencyjnych crossoverach. Z przodu siedzenia są twarde, ale dość wygodne i wyposażone w regulację długości siedziska.

Głupio wyglądający zestaw wskaźników jest czytelny, ale nie wtedy, kiedy padają na niego promienie słoneczne.

Z tyłu siedzi się też całkiem wygodnie, a kanapę można podzielić na trzy części i regulować w dwóch zakresach. Dostęp do isofixów jest wzorowy, a dzieci siedzą na odpowiedniej wysokości. Zaskakująco dobra jest także widoczność, zwłaszcza dzięki olbrzymim lusterkom zewnętrznym.

Żeby dopełnić całości, Countryman oferuje aż 450-litrowy bagażnik z dobrym dostępem i wszystkimi niezbędnymi udogodnieniami. Nawet takim, o którym bym nie pomyślał, czyli poduszce, na której można usiąść (zdjęcie poniżej).

Taka poduszka to fajny pomysł. Dobra, by się zastanowić, czy Cooper S jest właściwym wyborem.

Podsumowując całość, auto jest świetnie zaprojektowane, zarówno stylistycznie jak i funkcjonalnie. To mini, które nie niesie za sobą żadnych wyrzeczeń. Niestety nie mechanicznie. Dopiero podczas jazdy można zadać sobie pytanie, czy warto było kupować ten samochód w innej wersji niż JCW. Jeśli ci się tak bardzo podoba, to wybór był właściwy.

Wróćmy jeszcze do ceny

Cooper S Countrymana z napędem na cztery koła kosztuje dokładnie 150 300 zł. Wersja, której naprawdę chcesz, czyli JCW, kosztuje 183 300 zł. Wersja, która w zupełności wystarczy, czyli Cooper 135 300 zł. Czyli o 1000 zł więcej od Coopera S ze skrzynią ręczną i napędem na przód, więc prawdopodobnie żwawszego. Cooper D w takiej konfiguracji kosztuje 132 800 zł.

Powyższy akapit napisałem nie po to, by tu dać odpowiedź na pytanie: jaką odmianę wybrać. Jest po to, by pokazać, z jak trudną decyzją się zmierzysz, jeśli faktycznie wybierzesz się do salonu. Ja wciąż nie wiem, co bym wybrał. Ale dla siebie na pewno inne auto.

Marcin Łobodziński

Moja opinia:

Z jednej strony nowy Countryman zaskoczył mnie dopracowaniem wnętrza, z drugiej rozczarował zestrojeniem mechaniki. Do tego silnika zawieszenie powinno być bardziej komfortowe, albo do tego zawieszenia mogłoby być znacznie więcej mocy. Idealnie byłoby tu dać 220–230 KM. Wtedy Countryman Cooper S miałby odpowiedni styl i charakter. A tak, pozostaje tylko styl i charakter dość trudny. Z którym trzeba się pogodzić.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Przestronność
  • Bardzo funkcjonalne wnętrze, jak na taki styl
  • Obsługa
  • Dobre osiągi
  • Napęd na 4 koła — dobrze, że klient może dokupić
  • Ogromny wybór wersji napędowych

Minusy:

  • Zbyt twarde zawieszenie jak na te osiągi
  • Zbyt słabe osiągi jak na wersję Cooper S
  • Napęd na 4 koła wymaga dokupienia automatycznej skrzyni biegów
  • Napęd na 4 koła rozczarowuje w terenie i na szosie

Mini Countryman Cooper S All4 — dane techniczne, spalanie

Mini Countryman Cooper S All4

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 2,0 l + biturbo  
Moc maksymalna: 178 KM  
Moment maksymalny: 280 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 450 l  
Pojemność zb. paliwa: 51 l  
Masa własna: 1570 kg  
Ładowność: 570 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,3 s  
Prędkość maksymalna: 222 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): -- 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): -- 5,1–8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): -- 9,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,0 l/100 km 7,7 l/100 km
Cena:
Model od: 110 300 zł  
Wersja Cooper S od: 134 300 zł  
Wersja Cooper S ALL4 od: 150 300 zł  
Diesel od: 120 800 zł  

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Ford Transit Custom Plug-in Hybrid - z "litrem" pod maską Mazda 5 2,0 MZR - nowa wersja Zoom-Zoom [test autokult.pl] Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena Fiat Freemont 2,0 MultiJet II AWD AT - test Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem BMW serii 5 (F10) 525d xDrive - apartament z lokajem? [test autokult.pl] Nawigacja Navigon 8410 [test autokult.pl] Fiat Panda Climbing 4x4 1,3 MultiJet [test autokult.pl] Alpina B7 to znacznie więcej niż BMW na sterydach. Łączy sprzeczności, jak nic innego Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Test: Mercedes SL ma 66 lat i chce wrócić do korzeni. 4 generacje pokazują, co to znaczy Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Toyota GR Yaris kontra rajdowe legendy 4x4: Audi quattro i Lancia Delta HF Integrale Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało Test: Hyundai i20 N-line - napinanie mięśni Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale"