Test: Audi V8 z 1991 r. - idealne do szybkiego transportu. Pokazuje siłę quattro

Gdybym w latach 90. miał szmuglować nielegalny towar z Niemiec na Wschód, to bez cienia wątpliwości wybrałbym auto, które najbardziej mi się z tym kojarzy. Audi V8 ma wszystko, czego byłoby mi trzeba, a prezentowany tu egzemplarz nawet został sprawdzony w boju.

Audi V8 było pierwszą limuzyną tej klasy ze standardowym silnikiem V8 i napędem na cztery koła.

Audi V8 było pierwszą limuzyną tej klasy ze standardowym silnikiem V8 i napędem na cztery koła. (fot. Marcin Łobodziński)

Audi V8 — opinia, test

Nie, nie przeze mnie sprawdzony, ale podobno ta sztuka ma za sobą mroczną przeszłość z wyrokiem w postaci zakazu wjazdu do Rosji. Nie sprawdzałem tego, bo wolałem przekonać się, jakie atuty ma Audi V8 z 1991 r., by wykonywać transport, ale nie w stylu Clinta Eastwooda z filmu "Mule", lecz w stylu ekspresowym.

Ekspres z V8

Audi V8 to protoplasta Audi A8, które znamy do dziś. Zaprezentowano je w 1988 r. i jak bodaj każdy ówczesny model marki nie było szczytem techniki. Postawiono je na starej płycie podłogowej Audi 100 (C3).

Podobieństwo do tańszego modelu — Audi 200 — przekreśliło szanse na sukces. Ponadto Audi V8 było bogato wyposażone i do tego miało napęd na cztery koła, co sprawiło, że samochód był też droższy od konkurencyjnych BMW Serii 7 i Mercedesa Klasy S.* Dlatego sprzedaż zakończyła się wynikiem 21 565 egzemplarzy.

Motor V8 o pojemności 3,6 l był słabszą w dwóch wersji tego modelu.

Jednostka V8 wraz z napędem quattro były wizytówką modelu i tym, co wyróżniało go pośród luksusowych limuzyn z tego okresu. Aluminiowy motor o pojemności 3,6 l rozwija 250 KM mocy i 340 Nm momentu obrotowego**. Całość spina 4-biegowy automat, który przenosi moc na centralny dyferencjał blokowany sprzęgłem wielopłytkowym.

Wstępnie można ocenić osiągi jako najwyżej wystarczające, nawet jak na wczesne lata 90. Przyspieszenie do 100 km/h trwa niekończące się 9,2 s, ale już prędkość maksymalna to dobre 235 km/h. Znacznie lepsze były pod tym względem wersje z manualną skrzynią biegów, ale gdybym miał wykonywać taką "pracę" w latach 90., jak wspomniana wcześniej w artykule, wybrałbym jednak automat.

Przypomnę, że w 1991 r. autostrada A2 jeszcze nie istniała, więc przejazd np. ze Świecka do Terspola trwał pewnie około 8–10 godzin. Nocą krócej. Poza tym nie było fotoradarów, a policja i tak nie miała szans na dogonienie auta, gdyby kierowca V8 nie zatrzymał się do kontroli.

Fotele nie są szczególnie wygodne, a ich ustawienie względem kierownicy i nadwozia można opisać jako dzieło przypadku.

Jednak spędzanie takiej ilości czasu w aucie z manualną skrzynią na drogach krajowych mogło być męczarnią. Przyznam, że jeśli miałbym wskazać największe rozczarowanie tego modelu, to byłby to automat.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Start spod świateł wygląda tak, że przez pierwszą sekundę trwa oczekiwanie na reakcję sprzęgła, potem silnik powoli wkręca się na obroty, by po przekroczeniu 4000 obr./min. zacząć ciągnąć w sportowym tempie.

Kiedy auto już jedzie, nie ma problemów z dynamiką, jest nawet całkiem szybkie. Reakcja na wciśnięcie gazu to błyskawiczny — jak na tak starą przekładnię — kickdown i auto wyrywa do przodu. Osiągnięcie prędkości znacznie powyżej dopuszczalnej nie jest wyzwaniem. A to wszystko przy pięknym, stonowanym akompaniamencie 32-zaworowego V8. Brzmiącego trochę jak mniejsze V6.

Rozpędź Audi V8, a osiągi cię nie rozczarują. Ale nie ścigaj się ze startu zatrzymanego, bo spłoniesz ze wstydu.

Niestety, wskaźnik paliwa porusza się dość żwawo w kierunku przeciwnym do prędkościomierza, a ruch ten jest uzależniony mocno od tego drugiego. Jednak inżynierowie przygotowali 80-litrowy bak, więc te 400 km w dobrym tempie można na nim zrobić.

Quattro lepsze niż ESP

Zawsze podchodzę ze sporą rezerwą do jazdy tak starymi samochodami. 30-letnie i dość mocne auto to nie jest coś, w czym chciałbym stracić przyczepność. To i tak dobrze, że jest wyposażone w ABS, który można nawet wyłączyć. Przypuszczam, że ówczesna sprawność systemu była tak niska, że zalecało się wyłączanie go np. na luźnych nawierzchniach.

Wbrew pozorom wyłącznik systemu ABS ma sens. Szczególnie na drogach szutrowych.

Jednak z każdym przejechanym krętymi drogami w czasie deszczu kilometrem Audi V8 przekonywało mnie, że ESP jest tu kompletnie niepotrzebne. Inżynierowie z Ingolstadt tak skalibrowali napęd i układ jezdny (tak im pewnie wyszło), że V8 jest bezpiecznie podsterowne, a napęd na cztery koła działa jak kontrola trakcji.

Zerwanie przyczepności, nawet na mokrym asfalcie wcale nie jest takie łatwe, a i na szutrze auto zachowawczo płuży przodem, by po dodaniu gazu najwyżej wyprostować tor jazdy, ale nie zmienić go. Wyjazd ze skrzyżowania — nawet z wciśniętym pedałem gazu — nie zakończy się na przeciwległym pasie ruchu, choć prawdopodobnie tak byłoby w wersji z manualem.

Zakręty nie są żywiołem Audi V8, ale zachowuje się bardzo bezpiecznie, nawet na śliskiej nawierzchni.

Myślę, że Audi V8 zostało świetnie dopracowane dla przemytników, choć niekoniecznie z myślą o nich. Duże i wygodne, choć o tym jeszcze za chwilę, szybkie i bezpieczne, by w razie zmęczenia czy błędu kierowcy nic się nie wydarzyło. Nawet w stresie i przy dużej prędkości trudno popełnić taki błąd, by nie dojechać do celu w jednym kawałku.

Komfort kiedyś i dziś

Jak na swoje czasy auto jest oczywiście limuzyną najwyższej klasy, ale 30 lat temu postrzegano pewne rzeczy nieco inaczej. Pewnie o pozycji za kierownicą dopiero rozmawiano jak o temacie na kiedyś. Kierownica nie znajduje się w osi fotela, a nawet nie jest ustawiona prostopadle. Trochę przypomina mi to jazdę trabantem.

Do umieszczenia kierownicy trzeba się dopasować, nie na odwrót.

Fotel można w miarę ustawiać, ale i tak jest za wysoko. Ja przy wzroście 180 cm czułem na swych krótkich włosach "oddech" podsufitki i nie chciałbym tym autem trafić na duży wybój przy wysokiej prędkości. Zwłaszcza że zawieszenie jest dość sztywne, choć jest przypuszczenie, że w tym egzemplarzu ktoś skrócił sprężyny lub wymienił amortyzatory na twardsze. Z pewnością brakuje tu trochę większego zakresu tłumienia.

Na pewno nie jest komfortowe prowadzenie szybkiego samochodu z mocno pochylonym oparciem, choć z reguły takie pozycje się wówczas stosowało. I wyższe osoby nawet musiały tak jeździć.

Za to pełny komfort jazdy daje mocno rozbudowany zestaw wskaźników, dzięki któremu można kontrolować najważniejsze parametry w silniku. Był też komputer pokładowy, a nawet tryby pracy skrzyni biegów.

Ostatnia rzecz to lusterka, które wyglądają tak, jakby producent nie przewidział, by ktokolwiek miał dogonić V8. Nie dość, że niewiele w nich widać, to jeszcze są mocno przyciemnione.

Lusterka zewnętrzne zdają się mówić: "jedź i nie oglądaj się za siebie"

Dziś to rarytas, ale niezbyt drogi

O ile od starych Mercedesów Klasy S aż się roi, tak jak i od BMW Serii 7, o tyle Audi V8 na ich tle to biały kruk. Mimo to ceny nie są wygórowane. Sporadycznie można takie auto kupić za ok. 20 tys. zł. Ładniejsze sztuki wycenia się na 30–50 tys. zł, a te całkowicie kompletne i z niskim przebiegiem lub świetnie zachowane — na 80–100 tys. zł. Auto, które tu widzicie, zostało wycenione przez właściciela na 25 tys. zł.

Nie jest łatwo o części zamienne. W przypadku niektórych elementów, głównie galanterii, brakuje ich również w ASO. Trzeba być cierpliwym i polować na wyprzedaż "gratów". Dlatego też większość samochodów jest niekompletnych lub po pewnych modyfikacjach (m.in. oryginalnego układu hamulcowego), które były konieczne.

Audi V8 dumnie nosiło wielki napis quattro na tylnej szybie. Słusznie, bo konkurencja jeszcze długo tego nie miała.

Największą zaletą Audi V8 jest — moim zdaniem — jego prowadzenie. Może i nie sportowe, tak jak sportowe nie są osiągi, ale bardzo przyjazne. Po około dwóch godzinach spędzonych z tym egzemplarzem, który nie jest w stanie idealnym, czułem się tak, jakbym go miał kilka lat.

Pewnie, spokojnie i bezpiecznie mógłbym nim jeździć na co dzień, bez obaw również zimą na śniegu. Nawet ze "śniegiem" ukrytym gdzieś w zakamarkach nadwozia czy upchniętymi w wielkim bagażniku kartonami nielegalnych papierosów. W tym tkwi właśnie siła quattro.

Przypisy:

*Ceny startowały od poziomu 85 tys. marek niemieckich (DM) w 1990 r. W tym czasie porównywalny Mercedes 420 SE kosztował ok. 87 tys. DM, ale model bazowy 260 SE kosztował ok. 66 tys. DM.

**Od 1992 r. oferowano większy i mocniejszy silnik 4,2 l, ale w prezentowanym aucie jest ten mniejszy.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Czy oprócz charakteru oferuje coś więcej? Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio Super Drag Race – sportowe maszyny i długa prosta? Nie tylko za granicą… Nowy Jeep Grand Cherokee SRT - test Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Test: Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 KM - nie może pogodzić się ze zmianą wizerunku. I całe szczęście Fiat 500 by Gucci 1,2 - jestem młoda, lubię szpan [test autokult.pl] Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego Jeździłem nowym Volkswagenem Golfem. Kompakt znów podniósł poprzeczkę konkurencji Nowy Volkswagen Touareg V8 4.2 TDI - pierwsza jazda Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Volvo S60 T6 Polestar R-Design - szaleniec z Północy [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić