Mercedes-Benz 300 Messwagen to nieznany model, bez którego nie powstałyby najlepsze "merce"

Niezniszczalny W114, przełomowy W113 "Pagoda" czy w końcu najlepsza limuzyna świata, W100 600. Te wszystkie modele Mercedesa nie powstałyby, gdyby nie inny samochód. Jeszcze bardziej fascynujący niż wymienione i wyprzedzający swoje czasy, choć dziś praktycznie nieznany.

Dziś rozwijanie i badanie prototypów nowych samochodów jest czynnością nie tyle skomplikowaną, co beznamiętną. Całość ogranicza się do wyjazdu zamaskowanego muła testowego w część świata o nieprzyjaznym klimacie i… podpięcia komputera przez informatyka. Tak jest, o ile taki samochód w ogóle tam dobrze. Zdecydowana większość całego procesu testowania i rozwoju wykonywana jest obecnie wyłącznie w programach komputerowych, bez kontaktu ze światem rzeczywistym.

Naturalnie kiedyś taka praca wyglądała inaczej. W analogowych czasach producenci musieli się znacznie bardziej nagimnastykować, by zebrać z prototypu badawczego potrzebne dane w czasie rzeczywistym. Zwłaszcza jeśli było się tak bezkompromisową i zaawansowaną technicznie firmą jak Mercedes-Benz w połowie XX wieku.

Po powojennym kryzysie Mercedes szybko stał się jednym z głównych beneficjentów Wirtschaftswunder, gospodarczego boomu RFN lat 50. W zaledwie parę lat po zburzeniu fabryk i rozwiązaniu problemu z pozyskaniem podstawowych surowców słynny producent ze Stuttgartu znów budował reprezentacyjne limuzyny jak 300 Adenauer, beztroskiego roadstera 190 SL i supersportowego 300SL.

Obok komfortu i osiągów Mercedes zaczął stawiać duży nacisk również na bezpieczeństwo, co wiązało się z wprowadzeniem wówczas wielu wizjonerskich innowacji inżynieryjnych, takich jak kontrolowane strefy zgniotu czy łamana kolumna kierownicy.

Rozwój tak szczególnych rozwiązań wymagał szczególnych narzędzi. Ci, którzy znają gabaryty choćby późniejszego polskiego komputera Odra, wiedzą, z jakimi wyzwaniami taka misja się wiązała. Ówczesny sprzęt zajmował zbyt dużo miejsca i był zbyt ciężki, by po prostu wrzucić go do zwykłego samochodu osobowego. Potrzeba było do tego czegoś innego… dużo bardziej szalonego.

Odpowiedź inżynierom nasunęła się sama. Skoro sprzęt badawczy nie mieści się w prototypach, to weźmy nasze największe auto osobowe i przystosujmy je do pomieszczenia tej całej aparatury. Wybór padł więc na model W189, który funkcjonował na rynku pod nazwą 300d.

Wbrew dzisiejszemu rozumieniu tego określenia, nie był napędzany przez silnik wysokoprężny, a trzylitrową, rzędową szóstkę na benzynę z wtryskiem Boscha o mocy 160 KM. Jak na tamte czasy była to prawdziwa ekstraklasa, bo tym też był sam model 300. Jako flagowa limuzyna marki i protoplasta dzisiejszej Klasy S był to luksusowy, wielki wóz o masie 2 ton.

Już jego standardowe wyposażenie dobrze predestynowało go do futurystycznej roli, którą miał przyjąć. Na pokładzie budowanego w latach 1957-1962 modelu znajdował się między innymi mobilny telefon częstotliwości VHF, dyktafon i szklana szyba przedzielająca szofera od osób z tyłu.

By spełnić zadany cel, spośród ponad 3 tys. wyprodukowanych sztuk sedanów i kabrioletów 300d, jeden został przebudowany w centralnych zakładach marki na niezwykłe kombi. Jak widać na zdjęciach, mimo czysto pragmatycznego przeznaczenia auta do wewnętrznej działalności firmy, nadwozie zostało wykonane z wyjątkową starannością, a i sam projekt był godny flagowego modelu Mercedesa.

Karoseria straciła drugą parę drzwi, za to została wydłużona i zakończona jakże modną w tamtym czasie szybą poprowadzoną pod ujemnym kątem (jak w zaginionym prototypie Warszawy projektu Cezarego Nawrota). Całość mogła spokojnie pretendować do auta produkcyjnego, choć futurystycznego, biorąc pod uwagę te zachodzące na dach boczne szyby z pleksiglasu (tu fani motoryzacji PRL wspomną zapewne Autosana H9-15).

Powiększona przestrzeń wsparta na solidnej ramie krzyżowej bez trudu pomieściła kilkanaście urządzeń rejestrujących, badawczych i czujników oraz dwa dodatkowe siedziska, na których siedzieli inżynierowie Mercedesa (plecami do siebie, bez oparć i pasów bezpieczeństwa – widać firmie bardziej zależało na życiu klientów).

Pozostało jeszcze pytanie, jak ten sprzęt połączyć z badanym samochodem w czasach, gdy nie słyszano jeszcze nie tylko o BHP, ale i o wi-fi czy Bluetoothie. Rozwiązanie było tylko jedno. Tak karkołomne, jak można się spodziewać po tamtych czasach. Na dachu Messwagena zamontowano maszt, z którego wychodziła wiązka kabli podłączonych do badanego auta. Przesyłały one dane z czujników, które rejestrowały parametry w aż 14 różnych kategoriach.

Taki tandem mercedesów połączonych, jak to wtedy nazywali inżynierowie firmy - "pępowiną", mógł poruszać się po torze badawczym firmy Untertürkheim z prędkością nawet 120 km/h. Nie przetrwały do dziś wspomnienia uczestników tych testów, ale można sobie wyobrazić, jakie emocje towarzyszyły jeździe z autostradową prędkością tajnym prototypem, który jest podłączony do goniącego go wielkiego kombi, wyładowanego kilkuset kilogramami aparatury jak z retro filmu science-fiction…

Jak to często w przypadku Mercedesa bywa, Niemcy byli świadomi historycznego znaczenia tego osobliwego modelu. Dlatego też zachowali go i nadal utrzymują w perfekcyjnym stanie, dzięki czemu regularnie pojawia się on na ekspozycji fabrycznego muzeum marki. Pozostaje do dziś żywym świadectwem nie tylko bezkompromisowego podejścia Mercedesa do tworzenia nowych modeli, ale i niewyobrażalnych z dzisiejszej perspektywy wyzwań, z jakimi trzeba się było mierzyć 60 lat temu.