Test: Kia Stonic MHEV GT Line (warunkowo) dobry wybór

Jeśli szukasz niedużego crossovera w przystępnej cenie, to już na wstępie mogę ci powiedzieć: Kia Stonic będzie dobrym wyborem. Są jednak dwa istotne warunki.

Kia Stonic GT Line (2021)

Kia Stonic GT Line (2021) (fot. Mariusz Zmysłowski)

Stonic to rozsądne rozwiązanie w kategorii małych crossoverów. Ceny co prawda jeszcze kilka lat temu były nieco bardziej przystępne, ale w obecnej sytuacji rynkowej 63 tys. zł za samochód, który ma klimatyzację, 8-calowy ekran dotykowy z Android Auto i Apple CarPlay, pełną elektrykę i felgi aluminiowe, jest wciąż kwotą bardzo sensowną.

Testowany przeze mnie egzemplarz to wariant GT Line, co oznacza topową odmianę Stonica. I to jest mój pierwszy warunek – wybierz niższą wersję wyposażenia. GT Line wygląda bardzo dobrze i ma bogate wyposażenie, ale, prawdę mówiąc, nie mam poczucia, by zwykły Stonic wyglądał gorzej. Trochę na wyrost mówiąc – przekleństwem GT Line'a jest dobry wygląd już bazowego modelu.

Kia Stonic GT Line (2021)

Oczywiście oprócz dodatków stylistycznych dostajemy w tym wariancie zestaw ekstrasów, które osobno kosztowałyby więcej, ale cena tego wariantu nie jest tego warta. GT Line startuje od 87 tys. zł. Jak na ten segment to spora kwota i po prostu nie widzę zasadności wejścia na ten pułap, jeśli za tę samą kwotę można mieć już większy samochód — chociażby XCeeda. 10 tys. zł tańsza, a nie radykalnie uboższa wersja L jest absolutnie wystarczająca.

Jeśli zejdziecie właśnie oczko niżej, nadal można dobrać sobie pojedyncze elementy wyposażenia w miarę potrzeb lub zgarnąć pakiet, w którym zestaw hurtem jest naturalnie tańszy.

Kia Stonic GT Line (2021)

Bez względu na wyposażenie, ostatecznie dostajecie bardzo przyjemny samochód. Chociaż jestem zwolennikiem niskich pozycji za kierownicą, w stonicu było mi wygodnie i z łatwością znalazłem sobie dobry ergonomicznie układ.

Mniej pochwał usłyszycie z ust osób, które usiądą z tyłu. Pozycja jest dość pionowa, a dystans dzielący kanapę i fotele z przodu można nazwać najwyżej rozsądnym. Nikt jednak w tym segmencie nie oczekuje więcej. Zmieści się tu duży fotelik RWF, w miarę komfortowo usiądą też niewysocy dorośli. Fakt, że jest to raczej auto dla rodziny max 2+1, wynika więc może nie tyle z tylnej kanapy, co z bagażnika. Mieszczą się tu 332 litry i nawet przyzwoita ustawność nie uratuje sytuacji, jeśli będziecie chcieli wybrać się w cztery osoby na wakacje.

Kia Stonic GT Line (2021)

Mam wrażenie, że jest to problem nie samochodu, a polskiego rynku. Zachód traktuje takie auta raczej jako drugie auto w rodzinie, jako samochód dla pary, dla młodego singla. W Polsce jeśli coś nie jest wołem roboczym dla floty, jest duża szansa, że będzie musiało stawić czoła wyzwaniu stania się samochodem rodzinnym. Kiedyś rolę tę pełnił Maluch, teraz pchamy do tego auta segmentu B, więc wymaga to pewnych wyrzeczeń, takich jak losowanie, kto w tym roku nie jedzie na wakacje. No, ewentualnie zakup boksu dachowego.

Zobacz również: Ford Edge 2.0 TDCI Biturbo Sport (2016) - test

Zostańmy na moment w bagażniku, bo, tu was może zaskoczę, właśnie tędy przejdziemy do napędu, który stanowi mój drugi warunek sensowności zakupu Kii Stonic. To w kufrze, pod podłogą, mieści się akumulator, który zabiera nam miejsce na koło dojazdowe. Mój egzemplarz testowy to MHEV, czyli miękka hybryda, która ma tylko jedno uzasadnienie zakupowe. I nie jest to oszczędność.

Kia Stonic GT Line (2021)

Zgaduję, że miękkie hybrydy świetnie sprawdzają się w cyklach homologacyjnych, zmniejszając katalogową emisję CO2. Oprócz tego zmniejszają też ilość pieniędzy w portfelach nabywców, bo raczej nie doszukiwałbym się rzeczywistego wpływu na spalanie w praktyce dnia codziennego. Jeśli jeździsz oszczędnie, zwykły motor spalinowy też zużyje mało paliwa, a nie będzie to wiele więcej niż w przypadku MHEV. Z kolei jeśli czujesz, że auto ma najlepsze odejście, jak na pedale gazu położy się cegłę – tym bardziej dla wyników na stacji benzynowej nie ma ratunku.

Jedynym uzasadnieniem, żeby wybrać wersję MHEV Stonica, jest jego moc. Jest to jedyna wersja katalogowa, która oferuje 120 KM. Jeśli zdecydujecie się po prostu na 1.0 T-GDi bez elektrycznych fajerwerków, dostaniecie 20 KM mniej. To spora różnica, ale nieduży Stonic zadowoli się 100-konnym wariantem. Jeśli nie potrzebujecie demona prędkości i nie jeździcie codziennie autostradą, słabszy, konwencjonalny napęd wystarczy.

Kia Stonic GT Line (2021)

Przede wszystkim jednak napęd mojego stonica MHEV nie przypadł mi do gustu przez tryb żeglowania. Auto wyposażone było w ręczną skrzynię biegów. Nie trzeba było jednak wrzucać na luz, żeby w trakcie jazdy wskazówka obrotomierza opadła na sam dół. Wystarczy zdjąć nogę z gazu, żeby auto, chociaż na biegu, rozłączyło napęd. Póki wszystko odbywa się niespiesznie, w ogóle tego nie odczujemy. Jednak kiedy gwałtownie chcemy przyspieszyć, da się zauważyć opóźnienie między kopnięciem gazu, a reakcją auta.

Przypomnę tutaj, że współczesne konstrukcje po zdjęciu nogi z gazu spalają okrągłe 0 l/100 km, ponieważ to koła zaczynają napędzać silnik. Żeglowanie wydłuża drogę hamowania i w pewnych sytuacjach może przyczynić się rzeczywiście do redukcji spalania, ale nie jest to rozwiązanie jednoznacznie oszczędne. W katalogu Kia podaje, że w Stonicu możliwe jest wyłączenie silnika przy prędkości do 160 km/h.

Kia Stonic GT Line (2021)

Czy to wszystko, co dostajemy wraz z miękką hybrydą, jest złe? Nie, ale jest nie potrzebne, jeśli czujecie, że wystarczy wam 100 KM zamiast 120. MHEV przełoży się na tak małe oszczędności, że wręcz nieodczuwalne.

Niech to wszystko nie odwróci waszej uwagi od tego, jak kompetentnym samochodem jest Stonic. Ma bardzo dobrą ergonomię i jest dobrze wykonana. Tam, gdzie trafia ręka kierowcy, materiały są dobrane dobrze. Kierownica świetnie leży w rękach, ma wbudowane wygodne sterowanie multimediami i komputerem pokładowym. Do tego sam infotainment jest czytelny i atrakcyjny stylistycznie.

Stonic to bardzo dobry wybór w tym segmencie. Wystarczy spełnić dwa warunki. Po pierwsze: nie przesadzić z wersją wyposażeniową, bo można wejść w pułap, przy którym bardziej opłaca się wybrać po prostu większe auto. Po drugie: jeśli nie potrzebujesz 120 KM, weź wersję 100-konną. Jest 4 tys. zł tańsza, a pozwala mieć ze sobą dojazdówkę i wcale nie będzie mniej oszczędna.

Kia Stonic MHEV GT Line — ocena

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Dynamiczny układ napędowy
  • Dobra jakość wykonania
  • Wygodna pozycja za kierownicą
  • Rozsądna cena podstawowych i średnich półek wyposażenia

Minusy:

  • Zbędny pakiet GT Line
  • Zbędny tryb żeglowania
  • Oddałbym nieco zwinności w zakrętach na rzecz gładszego pokonywania nierówności
  • Znikome korzyści z miękkiej hybrydy

Kia Stonic MHEV GT Line — galeria zdjęć

Kia Stonic MHEV GT Line — dane techniczne

Kia Stonic MHEV GT Line — dane techniczne
Pojemność silnika 998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna, prąd (miękka hybryda)  
Skrzynia biegów Ręczna, 6-biegowa z Clutch by wire  
Moc maksymalna: 120 KM przy 6000 obr./min  
Moment maksymalny: 200 Nm przy 2000–3500 obr./min  
Pojemność bagaznika: 332 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 10,4 s -
Prędkość maksymalna: 185 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 7,3 l/100 km 
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa (droga ekspresowa): b.d. 7 l/100 km 
Zużycie paliwa (mieszane): 5,1–5,6 l/100 km WLTP b.d. 
Ceny:
Model od: 63 490 zł  
Wersja napędowa od: 71 490 zł  
MHEV z wyposażeniem GT Line: od 89 990 zł  

Pełne dane techniczne Kii Stonic znajdziesz na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Test: Audi Q5 40 TDI po liftingu - pogoń za segmentowym liderem może wcale nie być łatwiejsza Test DS7 Crossback PureTech 225: stylowa propozycja dla szukających wygody Mazda 3 2,0 Skyactiv-G SkyEnergy - test Volkswagen Golf R Variant - (nie)zwykłe kombi Toyota Prius Plug-In Hybrid - test Suzuki Grand Vitara 2,4 VVT - tylko makijaż [test autokult.pl] Aston Martin V8 Vantage N430 - test Test: Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDI - kiedy zdajesz sobie sprawę, że nie potrzebujesz SUV-a Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Test: Toyota Hilux z namiotem jest tańsza niż kamper. Frajdy jest co nie miara Test: Porsche Panamera 4S Sport Turismo - jeśli miałbyś mieć jedno auto do końca życia...

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale"