Škoda Octavia RS Combi 2,0 TDI DSG [test]

Jeżdżę Octavią… kombi… z dieslem… - powiedziałem zapytany o obecne auto testowe. Nie wzbudziło to entuzjazmu, póki nie dodałem: RS, czarna, 18-calowe felgi. Nagle towarzystwo się ożywiło, a ja nie mogłem się opędzić od chętnych na przejażdżkę.

To zadziwiające, jak jeden „mały” dodatek w postaci znaczka RS potrafi zmienić postrzeganie samochodu. W przypadku tej wersji możemy powiedzieć, że mamy Octavię RS, a nie Octavię z dieslem, która jest naprawdę szybka. Jest to po części uzasadnione, bo testowany egzemplarz wygląda i jeździ zupełnie jak nie Škoda.

To czarne kombi postawione na ładnych kołach z obniżonym nadwoziem i delikatnym pakietem stylizacyjnym. Okraszone światłami ksenonowymi naprawdę robi wrażenie. To najładniejsza Škoda od czasów pierwszej starodawnej Octavii sprzed kilkudziesięciu lat. Przyznaję, że zdarzało mi się wychodzić po jeździe i jeszcze chwilę się na nią pogapić, bo tak mi się ta sylwetka spodobała. Jeśli ktoś lubi kombiaki, to RS kombi będzie jak znalazł.

Podobnie jest we wnętrzu. Sportowych akcentów nie ma za wiele, ale są one umiejętnie rozlokowane. Przywitały mnie wygodne, ładne kubełkowe fotele, które nie męczą nawet po dłuższej jeździe. Czarne słupki, podsufitka, nakładki na pedały – to niewiele jak na auto pretendujące do miana sportowego. Jednak jeśli odbieramy RS-a jako zwykłe kombi, to trzeba przyznać, że wnętrze jest eleganckie i może się podobać.

Spasowanie środka jest na tyle dobre, że nawet duże dziury pokonywane na wielkich kołach nie powodują najmniejszego trzasku. Materiały również, może poza małymi wyjątkami w postaci boczków drzwi i plastików konsoli między fotelami, są dobrej jakości. Nieźle jest także z miejscem – ten model przyzwyczaił nas do wielkiego bagażnika i ciasnoty na tylnej kanapie. W obecnej generacji bagażnik pozostał, ale z tyłu miejsca na nogi znacznie przybyło. Auto jest większe i przestrzeni dla czwórki pasażerów jest aż nadto.

To jeden z tych samochodów, w których od razu usiadłem wygodnie i tak, jak lubię. Można porządnie opuścić fotel i siedzieć trochę jak w takim typowym coupé, lekko wystając ponad krawędzie szyb. Wiele marek o lepszym i bardziej usportowionym wizerunku nie powstydziłoby się takiej pozycji za kierownicą.

Zasiadając za kierownicą topowej usportowionej wersji, spodziewamy się niemałych emocji. Początkowo jednak jadę spokojnie. To w końcu turbodiesel z automatem, zatem pozwólmy nagrzać się silnikowi i skrzyni. Jadąc leniwie, czuję się jak w zwykłym, dość komfortowym kombi. To diesel, więc w połączeniu z inteligentną skrzynią ładnie zbiera się „z płuca”, dzięki czemu można poruszać się szybko, cicho i nadspodziewanie przyjemnie.

Ale sprawdźmy, gdzie ten RS! Skrzynię przerzucam na tryb sport, podobnie jak tryb jazdy. Gaz w podłogę i ruszam. Octavia bezradnie mieli kołami, szukając trakcji. Łapie ją dopiero powyżej 70 km/h, a na mokrym powyżej 90 km/h. Wcześniej rzuca przodem, a elektronika próbuje ratować sytuację. Każde mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje zerwanie przyczepności, przez co często, nawet gdy tego nie chcemy, koła mielą.

Silnik w tym trybie kręcony jest pod samo czerwone pole, co nie ma większego sensu. Powyżej 4000 obr./min 2,0 TDI traci ciąg. Gdy odpuszczamy gaz, skrzynia czeka powyżej 2000 obrotów i gdy tylko go tkniemy, auto sprawnie wyrywa do przodu. Tryb sport jest stworzony do charakterystyki silnika benzynowego, tutaj wydaje się niezbyt na miejscu.

Dlatego ustawiam samochód w tryb indywidualny, wybierając sportowy układ kierowniczy, dynamiczne zmiany kierunku świateł i normalny tryb działania silnika i skrzyni. I tak jest najlepiej, bo wykorzystuje się wszystkie zalety turbodiesla, utrzymując pewne i twarde prowadzenie.

Problemem jest to, że patrząc na znaczek RS, oczekujemy czegoś więcej. Być może tak jest w RS wyposażonym w 2,0 TSI, ale tutaj jest to zwyczajne (choć szybkie) kombi z dieslem. Moc i moment są spore jak na auto cywilne, ale jak na RS 184 KM i 380 Nm nie powalają. Tym bardziej że 2,0 TDI w wersji 140-konnej generuje 320 Nm…Szkoda, że problemy z trakcją ograniczają korzystanie i z tych wartości, które są. Myślę, że przednie opony nie wystarczą na więcej niż jeden sezon, bo chwila nieuwagi w operowaniu pedałem przyspieszenia i znów słychać ich pisk. Pewnie dlatego przyspieszenie do 100 km/h trwa aż 8,3 s – to o sekundę więcej od Audi A3 1,8 TSI DSG Sportback, które sportowcem nie jest.

Podobnie jest z działaniem skrzyni. DSG świetnie sprawdza się głównie w codziennej jeździe. Jest dość komfortowy i trafnie odgaduje potrzeby kierowcy. Podoba mi się możliwość hamowania silnikiem w trybie automatycznym. Wystarczy pociągnąć lewą dźwigienkę do siebie i auto zbija bieg w dół, a po zatrzymaniu powraca do trybu automatycznego. Przydaje się to także wtedy, gdy chcemy wyprzedzić, a nie chcemy czekać na reakcję skrzyni.

Zawsze powtarzam, że uwielbiam skrzynie DSG z silnikami TSI, ale z ich praca z TDI jest nieco gorsza. Przede wszystkim działają wolniej przy redukcji, a zmiana przy wysokich obrotach nie jest tak błyskawiczna jak z silnikiem benzynowym. W wersji RS przeszkadza również to, że nawet w trybie manualnym skrzynia sama zmieni przełożenie po dojściu pod czerwone pole.

Dlatego jeśli ktoś oczekuje prawdziwego sportu, to na tej wersji się zawiedzie. Samochód sprawnie nabiera prędkości, ale nie ma uczucia kopniaka w plecy i uśmiechu na ustach, którego oczekujemy. To samochód bardziej dla ojca rodziny, który lubi szybciej pojeździć, niż dla nastolatka, który szuka frajdy z jazdy.

Prowadzenie Škody w wersji RS trudno porównywać do hot hatchy segmentu B czy C. Zawsze ten bagażnik i wydłużona karoseria stanowią dodatkowe wyzwanie dla układu jezdnego. Przyznam jednak, że szybko pokonywane zakręty nie robią na Octavii większego wrażenia. Wydaje się praktycznie przyklejona do nawierzchni i nie wykazuje typowej podsterowności, chyba że zaczniemy przyspieszać na łuku. Dopiero w zakresie granicznym pojawia się nadsterowność i lekkie zarzucanie tyłem. Jak na kombi jest nadspodziewanie dobrze, ale do prawdziwego hot hatcha sporo brakuje.

Trzeba pochwalić ESP, bo reaguje odpowiednio, nie zmniejszając przyjemności z jazdy. Nie przyhamowuje samochodu, a jedynie nakierowuje go na właściwy tor. Poprawnie koryguje nadsterowność, a gdy dodamy gazu w zakręcie, ogranicza wyjeżdżanie przodu. I co najważniejsze dla aut usportowionych – można go wyłączyć.

Największą zaletą tego auta jest udane połączenie codziennej wygody z lekkim usportowieniem. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste i jedynie duże koła powodują, że czasem dowiadujemy się o stanie nawierzchni. Ta Škoda ma dwie twarze: potrafi być cichym, komfortowym i przestronnym autem rodzinnym, ale nie zawiedzie też podczas szybszej jazdy.

Wysokich prędkości praktycznie nie czuć i na wielopasmowych arteriach szybko rozwija się zawrotne trzycyfrowe wartości. Samochód jest w pełni stabilny i prowadzi się tak, jak oczekuje kierowca. Gdy ktoś zajedzie drogę, hamulce pokazują, że nie boją się pełnego hamowania z dużych prędkości. Oby tylko nie pojawiało się za często, bo można je przegrzać. ABS działa tak, jak powinien i nie panikuje nawet na ośnieżonej drodze – ma dość sportową charakterystykę i pozwala na lekkie zablokowanie kół, co jest zdecydowaną zaletą w takim aucie (to w końcu RS!).

Układ kierowniczy umożliwia dokładne sterowanie położeniem kół, a nowa kierownica jest naprawdę ładna i wygodna. Zmieniono przełożenie z 2,8 obrotów na 2,1 i był to bardzo dobry pomysł. Ergonomia także bez zarzutu. Trzeba pochwalić konsolę środkową z nawigacją Columbus, która stanowi przykład udanego połączenia wybierania dotykowego i guzikowego.

Wśród ciekawych dodatków w testowej wersji znalazł się asystent parkowania w wersji 2.0, który potrafi samodzielnie zaparkować samochód. Wygląda to tak, że wciskamy przycisk, prawy kierunkowskaz i szukamy miejsca. Gdy auto znajdzie wystarczającą lukę, podświetla miejsce i wizualizuje, w jaki sposób w nią wjedzie. Wtedy tylko operujemy biegami – wstecznym i do przodu, a samochód poradzi sobie z resztą. Wrażenie jest niesamowite, zwłaszcza przy sporej prędkości, z jaką się to wykonuje. Niestety są też minusy - gdy są dwa miejsca do parkowania prostopadłego tyłem obok siebie, Octavia próbuje tam wjechać równolegle.

Trzeba wspomnieć jeszcze o jednym – poręczności. Gdy jeździłem np. Fiestą ST, bawiłem się genialnie, ale w mieście jej niskie ospojlerowanie sprawiało, że wiele miejsc było niedostępnych. W Octavii postawiono na stonowanie i spojlery nie rzucają się tak bardzo w oczy. Dzięki temu ma zbliżony do zwykłej Octavii prześwit. W praktyce można nią pokonywać spore nierówności i bez problemu podjeżdżać na krawężniki.

A skoro turbodiesel, to pewnie mało pali. Współczesne auto nie byłoby sobą, gdyby nie miało trybu ECO. Wtedy silnik jest nieskory do przyspieszania i wychodzenia poza 1200-1400 obrotów. Ale najniższa wartość, jaką uzyskałem, to 4,6 l/ 100 km. Przyznacie, że nieźle jak na usportowionego RS-a. Przy normalnej jeździe w trasie realne jest 6 l, w mieście zimą około 8.

Zastanawiałem się, jaki jest sens kupowania RS-a w wersji z dieslem pod maską, skoro mocniejszy, 220-konny 2,0 TSI jest tańszy. Przecież w usportowionym samochodzie zużycie paliwa schodzi na dalszy plan. I wtedy pomyślałem o korporacjach i autach służbowych.

Jakże często istnieją tam ograniczenia nie tylko budżetowe, ale także modelowe. Najlepiej, gdy auto ma także silnik Diesla. I wtedy ktoś może wybrać np. jedynie Octavię z dieslem, bo Superb jest zarezerwowany dla jego przełożonego. Wtedy ta wersja rzeczywiście ma sens, bo zamiast zwykłego szarego auta – zwykłej Octavii, Mondeo czy Laguny, można wybrać RS. Kuszące, prawda? To ciekawe auto, które nie zmęczy na co dzień, a da choć trochę przyjemności.

W innym przypadku wybór tej wersji nie ma większego sensu i lepiej zdecydować się na RS 2,0 TSI lub zwykłą Octavię 2,0 TDI. Ona przynajmniej nie udaje sportowca, którym nie jest. Gdyby ten samochód nie był uparcie promowany jako sportowy i - co za tym idzie - gdybym nie oceniał go przez ten pryzmat, werdykt byłby trochę lepszy.

Kupując tę wersję, warto ograniczyć wybór dodatków, zwłaszcza elektronicznych gadżetów. W tym aucie nie są one aż tak potrzebne. Ponadto np. czujniki parkowania ciągle męczą kierowcę, sygnalizując zderzenie, gdy tylko na pasie obok stanie autobus lub ciężarówka. W korku brzęczą, gdy dojeżdżamy do pojazdu przed nami. Są niesamowicie irytujące i ciągle trzeba je wyłączać przyciskiem, bo mogą zakrzyczeć kierowcę. Dlatego mój typ jest prosty: podstawowy RS, liftback, 2,0 TSI za 104 100 zł.

Stylizacja nadwozia

Praktyczność

Wygoda i jakość wnętrza

Brak sportowego charakteru

Niewystarczające jak na auto sportowe przyspieszenie

Problemy z trakcją

Cena w porównaniu z atrakcyjniejszą odmianą benzynową

Wariujące czujniki parkowania