Test: Škoda Karoq Style 2.0 TDI - ma niemal wszystko, czego potrzebujesz, oprócz dobrej ceny

Kompaktowy SUV z dieslem zdaje się samochodem, spełniającym wzorowo niemal wszystkie zadania — od codziennego odwożenia dzieci do szkoły, aż po dalekie wakacyjne podróże. Czy Škoda Karoq jest więc hitem sprzedażowym? Nie do końca, a po kilku dniach, które z nią spędziłem, dziwiłem się dlaczego. Dopiero gdy spojrzałem w cennik, poznałem jeden z potencjalnych powodów.

Jeśli mieszkacie w regionie, gdzie często leży śnieg, napęd 4x4 może okazać się nie tylko przydatny, ale też wywołujący frajdę

Jeśli mieszkacie w regionie, gdzie często leży śnieg, napęd 4x4 może okazać się nie tylko przydatny, ale też wywołujący frajdę (fot. Maciej Rowiński)

Škoda Karoq nie tylko nie bryluje w rankingach sprzedażowych, ale także w gamie modelowej czeskiej marki wyprzedza swoją popularnością właściwie tylko największego Kodiaqa. Natomiast w swoim segmencie, kompaktowy SUV zajął w zeszłym roku dopiero 7. miejsce, przegrywając nie tylko z japońską i koreańską konkurencją, ale ustępując miejsca także nieco większemu, ale blisko spokrewnionemu Volkswagenowi Tiguanowi.

Z kolei w rankingu najczęściej rejestrowanych aut wśród klientów prywatnych w 2020 r., Karoq zajął dopiero 20. miejsce, zaliczając aż 26-procentowy spadek sprzedażowy. Trochę się temu dziwiłem – w końcu SUV Škody nie tylko wygląda dobrze, ale ma także mocne argumenty napędowe oraz wyposażeniowe. Ale zacznijmy od początku.

Škoda Karoq

Silnik, który godzi obie strony

Do testu przyjechała wersja Style z najmocniejszym, 190-konnym dieslem 2.0 TDI, który co prawda kończy już swoją rynkową karierę, ale wciąż jest dostępny w wyprzedaży. Silnik już na papierze robi świetne wrażenie. Pierwsza setka pojawia się na (cyfrowych, wymagających 1850 zł dopłaty) zegarach już po 7,4 sekundy, a maksymalny moment obrotowy 400 Nm dostępny jest od 1900 obr/min.

Škoda Karoq

Jeśli dodamy do tego napęd na 4 koła (który dostępny jest tylko w najmocniejszej wersji, ale pałeczkę przejmie teraz 150-konna wersja) uzyskamy naprawdę dobrą trakcję praktycznie na każdej nawierzchni. Szczególnie jeśli jest ślisko, auto nieźle się odpycha, nie tracąc czasu na zabawę w buksowanie. Mało tego, jadąc po śniegu z uśpioną kontrolą trakcji, możliwe jest nawet w pełni kontrolowane zarzucenie tyłu, które uniesie nieco kąciki ust do góry. Jednak gdy tył zaczyna się za bardzo wychylać, do akcji momentalnie wkraczają elektroniczni rodzice.

Wysoki moment obrotowy zapewnia nam odpowiednie pokłady dynamiki praktycznie w każdym momencie, także przy wysokich, autostradowych prędkościach, nawet bez redukcji. A o niższy bieg czasem ciężko, ponieważ w normalnym trybie jazdy, skrzynia niechętnie i często nieumiejętnie odczytywała komendy. Na szczęście charakterystyczna opieszałość dla dwusprzęgłowych skrzyń w produktach VAG jest tu zdecydowanie mniej wyczuwalna. Nie musimy się więc obawiać o przestrzelenie wolnej luki w sznurze jadących aut.

Škoda Karoq

Drugim atutem 190-konnego diesla jest jego umiarkowany apetyt na paliwo. Jeżdżąc po mieście, spalanie będzie oscylowało w okolicy 7 l/100 km, natomiast gdy będziemy jechać po drodze krajowej, komputer wskaże już tylko 5,3 l/100 km, ale przy odpowiednich staraniach, granica 5 litrów także jest do pokonania.

A jak jest na autostradzie? W końcu to na drogach szybkiego ruchu taki samochód powinien czuć się jak ryba w wodzie. Tu nie jest idealnie, ale wciąż nieźle. Gdy w aucie jedzie tylko kierowca, zużycie paliwa będzie oscylować o okolicy 7,5 l/100 km, natomiast przy pełnym składzie pasażerskim i z kilkoma bagażami przekroczymy już 8 l/100 km. Według mnie to wciąż niezły wynik.

Ale żeby nie było zbyt kolorowo, są też wady. Jedną z największych jest przeciętna kultura pracy. Abstrahując od wyciszenia, które mogłoby być lepsze, sporo wibracji przenoszonych jest do wnętrza, szczególnie w pierwszej fazie przyspieszania z niskich obrotów, gdy skrzynia nie zareaguje w porę z redukcją.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Emocji tu (raczej) nie znajdziecie

Za mocniejszym silnikiem nie idzie natomiast zauważalna sztywność zawieszenia czy układu kierowniczego. I choć z jednej strony cieszę się, że Karoq nie poszedł w kierunku twardej amortyzacji, tak wyczucie kół mogłoby być sztywniejsze i dokładniejsze.

Škoda Karoq

Rozwiązaniem są adaptacyjne amortyzatory z personalizacją trybu jazdy (za 4600 zł), co pozwala połączyć ze sobą komfortowe nastawy zawieszenia z nieco sztywniejszym przełożeniem układu kierowniczego. A jeśli jedziecie akurat przez alpejskie serpentyny, twardsze nastawy i żwawsza reakcja na gaz nie wywoła co prawda od razu ducha wyścigów górskich, ale z pewnością umili i zaangażuje w jazdę.

Nie ma się czego wstydzić

Czasy, gdy wnętrze skody obfitowało w wielkie połacie podłych materiałów, minęły. Nie oznacza to też, że twardego plastiku nie znajdziemy tu w ogóle. Jednak jakość i spasowanie są na naprawdę wysokim poziomie i nie ustępują praktycznie w niczym wyżej pozycjonowanemu modelowi Volkswagena.

Škoda Karoq

Z kolei jasna tapicerka, dostępna tylko w wersji Style, nadaje wnętrzu bardziej szlachetnego charakteru i wrażenia obcowania z autem zahaczającym nawet o wyższy segment. Jednocześnie, mimo że sterowanie wszystkimi funkcjami z poziomu wyświetlacza wywołuje u was co najmniej irytację, we wnętrzu Karoqa poczujecie się jak na sesji uspokajającej.

Tu dominują odpowiednio wyeksponowane pokrętła i przyciski, a wszystko można obsługiwać praktycznie bez odrywania wzroku od jezdni. No może poza dotykowymi przyciskami od głośności – pokrętło dostępne jest tylko w 8-calowym ekranie multimediów, a znajdujący się tutaj, 9,2-calowy wymaga 5 800 zł dopłaty.

W pełni rodzinny

Škoda Karoq przede wszystkim spełnia jednak doskonale rolę auta rodzinnego. Mimo krótszego niż w Tiguanie — o 4 cm — rozstawu osi, miejsca zarówno na nogi, jak i głowę nie zabraknie nawet wysokim osobom. Poza mocowaniami ISOFIX na zewnętrznych siedziskach z tyłu, za 150 zł możemy dokupić dodatkowy uchwyt także na fotelu pasażera z przodu. Natomiast za kolejne 900 zł otrzymamy gniazdo 230 V w tylnej części konsoli środkowej.

520-litrowy bagażnik jest foremny, co pozwala dobrze zagospodarować miejsce. Škoda nie zatraciła też ducha Simply Clever. Poza praktycznym schowkiem na górze deski rozdzielczej, do dyspozycji jest wyjmowany organizer pod podłokietnikiem, wydzielone półki na drobnostki w bagażniku czy nawet boczne oświetlenie kufra, które po wyjęciu może służyć jako latarka.

Niestety, za całą otoczką lepszej jakości oraz bogatego wyposażenie idzie także cena. Przyznam się, że nie spodziewałem się, że będzie aż tak wysoka. W wyprzedażowym cenniku wersja Style ze 190-konnym dieslem zaczyna się od 141 700 zł, już po 5-tysięcznym rabacie. Wyposażony w sporo udogodnień egzemplarz testowy to już kwestia, uwaga, ok. 180 tys. zł. Sporo.

Tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że ceny podobnej wielkości BMW X1 zaczynają się od 133 tys. zł, a analogiczna wersja napędowa kosztuje u Bawarczyków… tyle samo. Rzecz jasna wyposażenie będzie nieco skromniejsze, ale i różnica w klasach jest zasadnicza. Mało tego, 150-konny Karoq z 2-litrowym TDI, który przejmuje pałeczkę najmocniejszego, solidnie zdrożeje, bo jego cennik z DSG i napędem na 4 koła otwiera kwota… 146 tys. zł.

Škoda Karoq

Moja opinia o Škodzie Karoq

Filip Buliński

Škoda Karoq nie należy do najchętniej kupowanych aut czeskiej marki w Polsce i trochę się temu dziwię. Nieźle wygląda, jest przestronna, dobrze wykończona, a wśród opcji nie brakuje opcji z wyższych sfer. Całość psuje jednak naprawdę wysoka jak na Skodę cena, która także zahacza już o klasę premium. Szkoda, że 190-konny diesel odchodzi do lamusa, ponieważ daje świetne wyważenie między dobrymi osiągami a przyzwoitym zużyciem paliwa. Jeśli więc jesteście chętni na tę wersję, to ostatni dzwonek na zakup salonowego egzemplarza.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • mocny, elastyczny silnik
  • dużo przydatnych schowków
  • przestronne wnętrze
  • niskie zużycie paliwa

Minusy:

  • silnik przenosi sporo wibracji do wnętrza
  • wysoka cena po doposażeniu
  • skrzynia często spóźnia się z reakcją na redukcję
Škoda Karoq Style 2.0 TDI 190 KM 4×4 DSG
Pojemność silnika 1968 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Skrzynia biegów Dwusprzęgłowa, 7-biegowa  
Moc maksymalna: 190 KM przy 3500–4000 rpm  
Moment maksymalny: 400 Nm przy 1900–3300 rpm  
Pojemność bagaznika: 520 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,4 s -
Prędkość maksymalna: 211 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 7,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,4–7,1 l/100 km 6,8 l/100 km
Ceny (cennik promocyjny):
Model od: 89 650 zł  
Wersja od: 141 700 zł  
Cena egzemplarza: 180 400 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl] Volkswagen Cross Polo 1,2 TSI - test, opinia, spalanie, cena BMW M3 Competition: wymagający sedan dla wymagających klientów Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test McLaren 720S Spider: nic już nie jest niemożliwe Audi A3 2,0 TDI Ambiente - pozwól się zaskoczyć [pierwsza jazda autokult.pl] Pierwsza jazda: BMW iX3 – oczekiwałem dużo radości z jazdy. "Dostałem" tylko połowę Hyundai i20 w wersji Launch: skrojony pod polski rynek Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty Nowy Ford Focus ST (2015) - pierwsza jazda [test] Volkswagen Multivan i Caravelle 6.1: teraz są bardziej cyfrowe Lancia Delta 1,9 TwinTurbo Multijet Hard Black Platinum - twardy i czarny [18+] [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"