Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów

Pierwszy w historii Mercedesa Model T (oznaczony S123) był nie tylko do bólu przemyślanym, opcjonalnie 7-osobowym kombi, ale jak przystało na serię 123 – także niezawodnym i wygodnym jak domowe kapcie. Bohater tego tekstu nie miał łatwej przeszłości, ale niedawno jego karoseria zyskała nowe życie – najwyższa pora, w końcu 2,4-litrowy diesel dopiero się rozkręca i niedługo przekroczy granicę 500 tys. km.

7-osobowe kombi segmentu E? Ależ oczywiście! I to już 40 lat temu

7-osobowe kombi segmentu E? Ależ oczywiście! I to już 40 lat temu (fot. Maciej Rowiński)

Arystokrata czy wół roboczy? Widząc na drodze mercedesa S123, często pojawia się ta druga myśl, szczególnie jeśli jego żywotowi zagraża mimowolna redukcja masy. A przecież Mercedes, tworząc swoje pierwsze kombi, nie chciał, by ich Model T był tak przaśnie określany. W końcu narodził się z podobnych potrzeb, które dziś napędzają sprzedaż SUV-ów. Wcześniej istniały co prawda modele z gwiazdą zdolne przewieźć lodówkę (np. W110 Universal), ale za ich budowę odpowiadały zewnętrzne firmy. Przecież szlachetność Mercedesa nie pozwalała na mezalians z praktyczniejszym nadwoziem. Do czasu.

Zatwierdzony w 1973 r. koncept Mercedesa W123 specjalnie miał zachować pole manewru dla projektantów, by gładko wykiełkować z niego kolejne nadwozia. Badania rynkowe wskazywały też, że zapotrzebowanie na 5-drzwiowe luksusowe pojazdy, dające więcej swobód transportowych, nie jest marginalne. Projekt zyskał akceptację w 1975 r. – rok przed premierą W123.

Pomysł rodzinnego mercedesa chwycił od razu - sprzedano ok. 200 tys. S123 z łącznej, liczącej prawie 2,7 mln sztuk produkcji (najwięcej w historii Mercedesa), a od 1993 r. Model T zagościł także w gamie mniejszej Klasy C

Pozostała kwestia nazwy. Kombi? Zbyt przyziemnie. Wcześniej używany "Universal" także nie spotkał się z aprobatą zarządu. I tak narodził się Model T – oznaczenie, które do dziś używane jest w praktyczniejszych odmianach mercedesów. Dlaczego T? Na cześć transportu i turystyki – głównych założeń, z których powstał w 1977 r. S123. Ale zaraz, skoro Model T, to czemu S123? Tu "S" oznaczało "Stationswagen".

Trzeba oddać, że te auta nie miały łatwo. Może przez pierwsze lata życia były traktowane z odpowiednią troską, hasając wesoło z doczepionymi rowerami czy wożąc makiety architektów, ale trafiając po latach w ręce osób, którym przewodziła myśl o słynnej niezawodności oraz motto "lać paliwo i jeździć", stawały się ofiarami własnej doskonałości.

TD znaczy turbodiesel? Bynajmniej. Jeśli sprężarka była na pokładzie, oznajmiał to ponad 30-centrymetrowy napis na tylnej klapie

Dodatkowo S123 miała dużą ładowność (ponad 600 kg), ale wielu wyznawało zasadę "ile przestrzeni, tyle się zmieści". W ukryciu faktu, że samochód już ledwo zipał, pomagało standardowe w kombi samopoziomujące zawieszenie tylnej osi. Przeładowane auta z blachą wrażliwą na polskie zimy znosiły więc trudy i znoje do czasu, aż dodatkowe 100 zł dla diagnosty na przeglądzie nie wystarczało, by przykryć wszystkie dziury w karoserii.

Prawie pół miliona na karku. A może i więcej

Najpewniej podobny los spotkałby zielonego S123, który dziś jest w rękach Olka i jego taty. Ich samochody możecie już kojarzyć z poprzednich artykułów o należącym niegdyś do Bronisława Komorowskiego volvo V70 czy mercedesie C123.

Wykończenie ogromną ilością miękkiego weluru oraz gdzieniegdzie skórą, miało za zadanie ukryć każdy milimetr gołej blachy przed wzrokiem i dotykiem pasażerów

Pora na kolejną gwiazdę. Ta sztuka rozpoczęła żywot w 1982 roku. 9 lat później trafiła do Polski, ale Olek z tatą kupili ją dopiero w 2015 r. Stan zielonej "beczki" po 14 latach pracy w polskich warunkach i 430 tys. km przebiegu nie był najlepszy. – O ile oczywiście wcześniej przebieg nie był kręcony albo licznik nie robi drugiego przebiegu – stwierdza Olek.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Żeby było ciekawiej, mercedesa wyposażono w kilka domomych "usprawnień" z poprzedniej epoki. Nie brakowało chałupniczo dołożonego alarmu z kablowym spaghetti pod schowkiem, aż 3 magnetyzerów na przewodach paliwowych czy grzałki do paliwa. Całość została powierzona w opiekę świętych, przyklejonych na tabliczkach do listew we wnętrzu.

Choć na pierwszy rzut oka trudno w to uwierzyć, to sedan i kombi serii 123 mają tę samą długość i szerokość

Remont w 2016 r. rozpoczęto więc od "odgracenia" auta i oceny, na pierwszy rzut oka niezłej, blacharki. Rzeczywistość okazała się inna – w przeszłości ktoś nieudolnie próbował łatać ubytki. Mechanicznie za to wszystko było w porządku. Prace renowacyjne panowie wykonywali sami – wieczorami, po pracy i studiach. Dlatego projekt zaczął nabierać kształtów dopiero w 2019 r., a na ulice wyjechał rok później.

Dźwięk, który rozpoznasz z kilometra

Gdy w słoneczny dzień czekałem na Olka i jego mercedesa, delikatny szum drzew przerwał charakterystyczny donośny dźwięk wolnossącego diesla. Jedzie – pomyślałem. I nie pomyliłem się, bo nie minęło 20 sekund, a zielona "beczka" wytoczyła się bez pośpiechu zza górki. Niby zwykłe kombi, a ilość odbijającego słońce chromu niemal mnie oślepiała – to się nazywa szlachetne wykończenie.

Mercedes 240 TD kosztował w 1982 r. co najmniej 31 255 DM - ok. 10 tys. DM mniej, niż bazowa Klasa S W126

Patrzysz na misterne, prawie 40-letnie kombi, po czym wsiadasz do środka, a tu elektrycznie sterowane szyby, manualna klimatyzacja oraz centralny zamek sterowany pneumatycznie. Dziś to norma (poza tym ostatnim realizowanym dziś elektrycznie), ale mówimy o wczesnych latach 80. Idąc dalej – elektrycznie sterowane prawe lusterko. A lewe? Manualne. Przecież kierowca dosięga. Rzut oka na zegary – tu widnieje prawie 470 tys. km przebiegu, a więc do pół miliona jest już naprawdę blisko. Jeszcze szmat kilometrów przed nim.

Ciekawiej w S123 robi się jednak z tyłu. Za tylną kanapą mamy po prostu własny, miniaturowy Plac Defilad. Kufer liczy 523 litrów i to tylko do linii okien. Wisienka na torcie czeka jednak pod grubym dywanem podłogi bagażnika.

Dzięki płaskiemu zbiornikowi paliwa opcjonalnie można było domówić rozkładaną, 2-osobową ławkę skierowana tyłem do kierunku jazdy. W domyśle miały tam podróżować dzieci, ale nie mogłem odmówić sobie rundki na "honorowym" miejscu. Tak, czułem się jak sardynka w puszce. Tę opcję znajdziecie zresztą w Mercedesie Klasy E Modelu T do dziś, choć wymaga to dogłębnej eksploracji niemieckiego konfiguratora.

On się nigdzie nie spieszy

Gdy wsiadałem do środka, fotel kierowcy od razu sprężynował, składając tym samym obietnicę, że tu będzie wygodnie. Bardzo wygodnie. Zanim jednak uruchomiłem 72-konnego diesla o maksymalnym momencie obrotowym równym 137 Nm, dodałem sobie otuchy, przywołując w myślach zeszłoroczną jazdę wojskową "gelendą" z tym samym silnikiem. Po pierwszych metrach przestało to mieć znaczenie.

Choćbym latami szukał koneksji między wolnossącym, 2,4-litrowym dieslem oraz słowem "dynamika", prędzej doszukałbym się pokrewieństwa między mną a Mikołajem Kopernikiem. Ten samochód nie kryje ambiwalentnego podejścia do wciskania w fotel. Dane techniczne zresztą to potwierdzają – sprint do setki trwa 23,2 sekundy. Ale trudno to nazwać sprintem. Równie dobrze w rubryce "0–100" mogłaby widnieć informacja "tak" i byłaby tak samo pomocna. Z kolei prędkość maksymalna to skromne 143 km/h – na autobahnie więc nie zaszaleje. Dziś byłoby to nie do pomyślenia.

Podczas jazdy "beczką" czas zwalniał do granic możliwości. Wciśnięcie gazu do oporu skutkowało niespiesznym narastaniem klekotu i ślamazarnym wspinaniem wskazówki prędkościomierza. Z drugiej strony, wszelkie prędkościowe zapędy i tak są niwelowane przez zawieszenie, które zdaje się być z puchu, oraz ogromną kierownicę. Za to jej gruby wieniec idealnie leży w dłoniach. Do tego 4-biegowy manual chodzi wciąż świetnie, a wpięcie kolejnego przełożenia oznajmia wyczuwalnym w dłoni i słyszalnym kliknięciem.

I choć przez chwilę nie mogłem wyjść z podziwu, jak powolny jest ten samochód, sprężynujący fotel i wybierające najdrobniejsze nierówności zawieszenie skutecznie mnie zahipnotyzowały. Można mówić wiele o wygodzie jazdy w klasycznych mercedesach, ale z ręką na sercu przyznam, że dawno w żadnym współczesnym aucie nie towarzyszył mi tak błogi stan, którego nie przerywała nawet jazda po brukowanej nawierzchni.

Cała ta otoczka mułowatej dynamiki, niezawodnej techniki, ergonomii i odcinania od otoczenia sprawiała, że te auta robiły horrendalne z dzisiejszego punktu widzenia przebiegi. Niejednokrotnie słyszano przecież o egzemplarzach, które pokonywały ponad 1 mln km bez większych remontów. W przypadku zielonego S123 pierwsza poddała się blacharka. Silnik, o ile cyferblat nie dubluje przebiegu, jest na dobrą sprawę dopiero na półmetku swojego żywota. I to co najmniej. Oby przez kolejne dekady wciąż udowadniał, że żadnej, o ile mieszczącej się w granicach rozsądku, pracy się nie boi i przeżyje jeszcze dużo nowsze konstrukcje.

Do pewnego stopnia to absurd, że samochód, który był przedstawicielem klasy premium i synonimem luksusu, był powolniejszy od wyśmiewanego także z powodu dynamiki Poloneza. Oczywiście nie uważam, by Polonez był lepszym autem. Broń Boże. Po prostu zwracam uwagę.
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroen C4 1,6 VTI Seduction - skąd my to znamy? [test autokult.pl] Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany Mercedes Sprinter 314 CDI: przedni napęd mu nie zaszkodził Audi A7 Sportback 3,0 TFSI S-Tronic quattro - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A6 bez tajemnic: pierwsze wrażenia i zapowiedź testu wideo Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Test: Ford Transit Trail AWD to raptor wśród transitów Test: Ford Transit Trail 2.0 170 KM - wszechstronny, ale nie do ciężkiego terenu Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC (2018): wciąż w formie, a teraz bezpieczniejszy Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Pierwsza jazda: Seat Leon czwartej generacji - jeszcze więcej (zbędnej) elektroniki Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3?

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią? Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: nowy Lexus NX - klienci już rzucili się do salonów Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd