"Stawiamy na elektromobilność, ale nie wycofujemy Mustanga". O przyszłości Forda z prezesem Piotrem Pawlakiem

Polski rynek motoryzacyjny czeka w tej dekadzie rewolucja, która zupełnie przeobrazi oblicze takich producentów aut jak Ford. W Polsce markę przez te burzliwe czasy ma poprowadzić Piotr Pawlak. Jego rozległa wiedza na temat rynku pozwala nam przekonać się, jakimi samochodami będą jeździć Polacy w najbliższych latach i ile ich to będzie kosztowało.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Obejmuje Pan stanowisko w momencie kluczowych przemian w Fordzie. W 2030 roku marka ta ma oferować w Europie wyłącznie modele elektryczne, a już teraz największy nacisk stawia na hybrydy i plug-iny. To najodważniejsza deklaracja wśród gigantów europejskiego rynku. Jak ocenia Pan tę strategię przyjętą przez pańskich zwierzchników?

Piotr Pawlak, Ford Polska: Bardzo pozytywnie. To jest kierunek, w którym idą po pierwsze preferencje klientów, a po drugie jest on konieczny z punktu widzenia spełniania norm CO2 w Unii Europejskiej. To, co wyróżnia Forda od innych producentów, to wolność wyboru. Oferujemy klientom dostęp do wszystkich form napędu, od konwencjonalnych jednostek spalinowych na benzynę i olej napędowy, przez miękkie i klasyczne hybrydy, po hybrydy plug-in i napęd całkowicie elektryczny. Większość z naszych modeli oferuje jakąś formę elektryfikacji, więc wybór jest bardzo duży i pozwoli nam on sukcesywnie zwiększać udział elektryfikacji w sprzedaży.

Co jest ciekawe w obecnej rzeczywistości to fakt, że przez cały czas nie wiemy do końca, który z tych napędów stanowi dla nas przyszłość. Na podstawie danych sprzedażowych uczymy się tego, co jest popularne w danym segmencie, i nadajemy priorytet rozwojowi określonych rozwiązań.

M.Ż.: Jeśli popularność modeli zelektryfikowanych ma wychodzić z inicjatywy samych polskich klientów, to jak ich przekonać do napędu tego typu? Mam wrażenie, że nadal duża część z nich podchodzi do takich innowacji z rezerwą. Wątpliwości są zresztą uzasadnione w zakresie ekologiczności całego przedsięwzięcia przy polskim miksie energetycznym, zasięgu takich aut czy ograniczonej infrastruktury do ich ładowania.

P.P.: Zasięgi nowych samochodów elektrycznych zaczynają już zbliżać się do zasięgów samochodów spalinowych, więc zjawisko tak zwanego "range anxiety" (ang. "niepewność zasięgu") jest już mniejsze, ale w jego miejsce pojawia się "infrastructure anxiety" (ang. niepewność infrastruktury). Mamy zatem zadowalający zasięg, ale teraz wyzwanie stanowi ładowanie auta, zwłaszcza na trasie.

Drugą barierę na polskim rynku stanowią podatki. W naszym kraju nie ma w praktyce żadnego systemu, który zachęcałby do zakupu samochodów niskoemisyjnych czy zniechęcał do zakupu wysokoemisyjnych. Jeśli to się zmieni, to na polskim rynku elektryfikacja bardzo szybko przyspieszy. Jeśli się nie zmieni, zostaniemy daleko z tyłu za rynkami zachodnimi.

M.Ż.: Od kogo zależy to, czy to się zmieni?

P.P.: Przede wszystkim od ustawodawców. Pozostaje tylko kwestia legislacji i regulacji podatkowych. Producenci już zdali swój egzamin, ponieważ dostarczają produkty, które wpisują się w trend elektromobilności. Samochodów elektrycznych i hybrydowych na polskim rynku jest już teraz przecież masa. Polskie salony poniosły też już duże koszty związane z zakupem stacji ładowania aut elektrycznych na terenie swoich obiektów oraz specjalnych narzędzi do serwisowania samochodów elektrycznych, bo te wymagają zupełnie innej obsługi. To są olbrzymie inwestycje, które wykonał już nie tylko sam producent w wymiarze globalnym, ale i, między innymi, konkretni dealerzy już w Polsce.

M.Ż.: Przed nami jednak nadal jeszcze długa droga. Przed objęciem swojego stanowiska w Ford Polska zbierał Pan doświadczenie na dojrzałych rynkach Europy Zachodniej pokroju Belgii i Wielkiej Brytanii. Na własne oczy widział Pan, czym różnią się one od rynku polskiego.

P.P.: Różnice wynikają z wielu czynników, które składają się na decyzje polskich klientów. Są to czynniki zewnętrzne, jak system podatkowy czy infrastruktura, ale i takie, które tkwią w głowach Polaków. Wielu nadal woli sprowadzić używane i wysokoemisyjne auto z Niemiec, niż wybrać nowoczesne auto w polskim salonie, nawet jeśli przy oferowanych przez nas narzędziach finansowych można jeździć nową Kugą o wartości ponad 100 tys. zł za 900 zł miesięcznie.

W Wielkiej Brytanii 80 proc. klientów indywidualnych finansuje swoje auta ratą leasingu, wynajmu czy podobnego rozwiązania. Tam rynek nie myśli o sprzedaży w kategorii rabatu od ceny auta czy porównywania pełnych cen, tylko właśnie sumy miesięcznych opłat. To efekt popularyzacji leasingów i wynajmów już od około trzydziestu lat.

W Polsce nadal istnieje silne przywiązanie do posiadania, ale wraz ze zmianą pokoleniową następuje dużo większe zainteresowanie finansowaniem samochodów. Gdy finansowanie ratą stanie się bardziej popularne, to i samochody elektryczne staną się bardziej dostępne, ponieważ dopłata do nich w skali miesięcznej opłaty jest łatwiejsza do zaakceptowania.

M.Ż.: To prowadzi mnie do pytania o rynek samochodów użytkowych. Ford globalnie jest bardzo silny w tym segmencie i nie kryje swoich ambicji wobec polskiego rynku, gdzie również chce się stać numerem 1 pod względem sprzedaży. Jak się te plany mają do ambicji elektryfikacji silników również w tej części gamy?

P.P.: Nie ma co ukrywać, że napędy elektryczne i hybrydowe to na rynku aut użytkowych nadal nisza. Rynek ten będzie jednak szedł w kierunku elektryfikacji, dlatego już teraz w swojej gamie mamy model Ford Transit Custom z napędem plug-in , a w przyszłym roku wprowadzimy całkowicie elektrycznego Transita. Cena tych modeli jest zauważalnie wyższa, ale całkowite koszty użytkowania już niekoniecznie.

M.Ż.: Elektromobilność zmienia wiele rzeczy na rynku motoryzacyjnym, włącznie z rozkładem sił wśród producentów. Daje ona szansę na zaistnienie zupełnie nowym graczom, takim jak Tesla czy producenci z Chin. Dosłownie przed chwilą swoje plany co do podboju rynku samochodowego zapowiedziało również Xiaomi. Radykalna strategia elektryfikacji Forda i związane z nią nowe modele pokroju Mustanga Mach-E wydaje się więc zrozumiała. Czy można ją potraktować jako taki atak wyprzedzający na wypadek, gdyby takie nowe marki miały uzyskać silną pozycję na przykład na rynku polskim?

P.P.: Samochody pokroju Mustanga Mach-E kupuje inny typ klienta niż klasyczne modele Forda. Można powiedzieć, że to typ klienta technologicznego, dlatego też ofertę do niego kierowały dotychczas firmy technologiczne.

Firmy motoryzacyjne jednak bardzo szybko nadrabiają dystans. Mustang Mach-E wyposażony jest już na przykład w możliwość aktualizacji z chmury danych, dzięki czemu po pięciu latach będzie w kluczowych miejscach dużo lepszym samochodem niż w momencie, gdy był nowy. Będzie miał na przykład wydajniejszy sposób zarządzania akumulatorem, nowocześniejszą mapę i nowe systemy wspomagania w prowadzeniu. To bardzo duża zmiana w postrzeganiu eksploatacji samochodu, która początkowo była domeną Tesli, ale teraz już nie jest.

Przewagą konkurencyjną Tesli było to, że była jedynym masowym producentem samochodów elektrycznych z bardzo zaawansowanym softwarem. Teraz już nie jest jedyna, bo podobną strategię obrał Ford i inni tradycyjni producenci samochodów. Konkurencja bezpośrednia jest dużo większa. W styczniu Ford sprzedał w USA około 3300 egzemplarzy Mustanga Mach-E. Dokładnie o tyle zmniejszyła się w tym czasie sprzedaż Tesli, więc to są klienci odebrani tej marce. W momencie, gdy producenci samochodów ze swoim know-how produkcyjnym, wypracowanymi łańcuchami dostaw i swoimi sieciami dealerskimi wejdą na niszę zagospodarowaną do tej pory przez firmy technologiczne, to będzie im znacznie trudniej.

M.Ż.: Zakładamy więc, że na polskim rynku w najbliższych latach karty nadal będą rozdawali dobrze nam znani producenci samochodów. Jak zmieni się ten rynek w zakresie sposobu korzystania aut, finansowania ich czy nawet ich wyboru? Na ile sprzedaż aut przeniesie się do świata online i na ile zagraża to dealerom w naszym kraju?

P.P.: Pierwsza ważna zmiana, jaką zaobserwujemy, to bardzo silna elektryfikacja, czy tego chcemy, czy nie, bo ostatecznie producenci będą tylko takie samochody oferować. Drugi trend to odejście od tradycyjnych segmentów pokroju sedanów czy liftbacków na rzecz SUV-ów i crossoverów. Trend numer trzy to zmiana sposobów finansowania: dominująca rolę przejmie wynajem i leasing.

Sprzedaż będzie przenosiła się do internetu, przynajmniej częściowo. Klienci będą mogli zawierać transakcje w salonach od A do Z, ale możliwe, że niektóre elementy tego procesu zostaną przeniesione online, na przykład wypełnienie dokumentów na komputerze i ustalenie terminu dostawy auta do domu. Rola dealera nadal będzie jednak znacząca. Klienci nadal chcą te samochody przetestować, zobaczyć, co daje dane wyposażenie. To jest znaczący wydatek. Wybór samochodu to nie jest kupno butów przez internet, gdzie mogę sobie zamówić trzy pary i po przymierzeniu dwie odesłać.

To właśnie w tym miejscu dealer ma ważną rolę do odegrania, podobnie jak w zakresie edukacji, choćby z doradzeniem najlepszego typu napędu, bo tych opcji mamy teraz wyjątkowo dużo. Ciągle pojawiają się nowe niewiadome, więc klienci będą chcieli zasięgnąć porady, której dostarczy im fachowy doradca handlowy. Dlatego też nie spodziewam się drastycznego zmniejszania ruchu w autoryzowanych salonach i ograniczania sieci dealerskiej.

M.Ż.: Ceny nowych aut już teraz bardzo wzrosły. Teraz już nawet względnie nieduże crossovery czy najzwyklejsze kompakty to wydatek rzędu co najmniej 80 - 90 tys. zł. Czy kontynuacja tego trendu spowoduje, że rynek polski będzie się kurczył?

P.P.: Nie i to z dwóch względów. Po pierwsze, mimo wzrostu cen, nowe samochody i tak będą coraz bardziej przystępne ze względu na rozwój sprzedaży ratalnej. Po drugie, społeczeństwo polskie się bogaci i zacznie kupować więcej nowych samochodów. W tej chwili w przeliczeniu na milion mieszkańców sprzedaż nowych aut w Polsce jest wyjątkowo niska w skali globalnej, jeśli spojrzeć na rozwinięte rynki. Potencjał wzrostowy jest więc bardzo duży w stosunku do Niemiec czy Wielkiej Brytanii, ale również do krajów Europy Środkowej i Wschodniej.

M.Ż.: Tyle o przyszłości polskiego rynku, a co z przyszłością Forda? Mówiliśmy już o wymieraniu segmentu D, czego efektem jest koniec produkcji jeszcze niedawno ogromnie popularnego Mondeo. Czy podobna przyszłość czeka również inne, wydawało się murowane bestsellery Forda, pokroju Fiesty i Focusa? I jak w tym całym trendzie elektryfikacji ma odnaleźć się na polskim rynku Mustang z wielkim, bulgoczącym silnikiem V8?

P.P.: Przyszłość producentów samochodów zależy obecnie od napędów elektrycznych i innych nowych technologii, które wiążą się z miliardowymi inwestycjami. Muszą więc oni ponosić trudne decyzje inwestycyjne. Można wycofywać inwestowanie w kolejne generacje znanych modeli lub konsolidować się z innymi producentami i przygotowywać produkty wspólnie.

Ford takie decyzje również musiał podjąć i jedną z nich jest koniec sprzedaży Mondeo w przyszłym roku. Segment tego modelu zarówno w całej Europie, jak i w Polsce drastycznie skurczył się na przestrzeni ostatnich lat. Obserwowaliśmy w nim odejście klientów do crossoverów lub do modeli o tradycyjnych bryłach nadwozia, ale marek premium. W związku z tym Ford podjął decyzję o przeniesieniu inwestycji z tego segmentu na pojazdy typu SUV, modele dostawcze i elektryfikację. To są trendy, które w tej chwili w Europie najmocniej rosną i w których Ford chce się rozwijać.

Jeśli chodzi o Fiestę i Focusa to nie jestem na pozycji, która uprawniałaby mnie do wypowiadania się na temat ich przyszłości. Powiem tylko tyle, że segmenty B i C nie spadają tak drastycznie jak segment D. Możemy się jednak spodziewać, że z racji miejskiego przeznaczenia takich aut nastąpi ich szybka elektryfikacja. Dla równowagi mogę zapewnić, że nie planujemy wycofania Mustanga V8 z polskiego rynku. Sukcesywnie wprowadzamy nowe wersje tego modelu. Był Bullitt, w tym roku jest Mustang Mach 1, będą kolejne edycje specjalne w przyszłości. Mustang jest ikoną nie tylko Forda, ale całej światowej motoryzacji i niezmiennie bardzo ważnym modelem w naszej gamie.