Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche

Nie ma manualnej skrzyni, klasycznego ręcznego, ani nawet szpery. Za to warczy i charczy dokładnie tak, jak tego oczekujesz i nie pozostawi twojej twarzy bez wyrazu. Jednak o ile Renault Megane R.S. genialnie spełnia swoją emocjonalną funkcję, tak gorzej odnajduje się w swojej drugiej, dla wielu równie ważnej roli funkcjonalnej.

Renault Megane R.S.

Renault Megane R.S. (fot. Maciej Rowiński)

Malkontenci i konserwatywni odbiorcy zaraz stwierdzą, że prawdziwy hot-hatch musi mieć te trzy wymienione na początku rzeczy, by dawał "prawdziwą" radość z jazdy. Do pewnego stopnia jestem w stanie nawet się z nimi zgodzić. Sam należę do grona osób, którym na widok manualnej przekładni w jakkolwiek sportowym aucie, kącik ust po otwarciu drzwi mocniej drgnie do góry.

Ale dalekie jest mi stwierdzenie z pewnego mema z wielkonosą małpą: "ja tam wolę mieć kontrole nad biegami". Chodzi o zwykłą frajdę. Jeśli już mówimy o autach ze znaczną mocą, gdzie to wszystko muszą przyjąć na klatę i wypluć z zadowalającym efektem przednie koła, szpera wydaje się rozsądnym i słusznym wyjściem.

Renault Megane R.S.

Renault dodało Megane R.S. po liftingu dodatkowe 20 KM, ale też stwierdziło, że mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu będzie tylko wyróżnikiem pakietu Trophy za dodatkowe 19 tys. zł— a moc w obu wariantach jest teraz ta sama. Do testu przyjechał więc 300-konny hot-hatch z napędem na jedną oś bez szpery. A to nie zdarza się zbyt często. Owszem, był wyśmienity Focus RS, który podobną (a w wersji RS500 nawet wyższą) moc przenosił na przód, ale miał przynajmniej mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Podobnie jak obecny Civic Type R.

Renault udało się jednak wszystko ułożyć tak, by pierwszą myślą po szybszym pokonaniu sekwencji zakrętów nie było: "wolałbym dołożyć te 19 tys. zł". Spora w tym zasługa znanego i stosowanego od lat systemu 4Control, który skutecznie odciąga uwagę. Dla osób, które mają z nim do czynienia pierwszy raz, może się wydawać nieco sztuczny i nerwowy, ale poznając go lepiej i zwiększając zaufanie do jego działania, można naprawdę zaszaleć.

Renault Megane R.S.

Tylne koła wychylają się tylko o 3,5 stopnia w przeciwnym do przednich kół kierunku poniżej 60 km/h (powyżej 100 km/h w trybie Race), a powyżej tej prędkości w tę samą stronę. Dzięki temu zwrotność Megane R.S. jest wprost nie do opisania. Zaryzykuję wręcz stwierdzenie, że francuski hot-hatch jest zwinniejszy i prowadzi się bardziej gokartowo, od rzekomego mistrza dziedziny — Mini Coopera JCW.

Ciasne łuki są więc najlepszym placem zabaw. Skrętne tylne koła pozwalają zaostrzyć kąt wejścia w zakręt, sprawiając, że przednia oś wgryza się w asfalt niczym wygłodniały pies w soczystą kość. Jednocześnie spodziewana w tego typu autach podsterowność jest rzadkim gościem, a przyspieszanie na wyjściu z łuku można zaczynać nieco wcześniej niż zwykle. Przy wyłączonych systemach wspomagających i odpowiedniej prędkości na wejściu, tył zaczyna wręcz delikatnie uciekać ku zewnętrznej stronie, sprawdzający tym samym nasze zaufanie. A radości jest przy tym co niemiara.

Renault Megane R.S.

Nie oznacza to natomiast, że nie było sytuacji, w której nie żałowałem braku szpery. Faktem jest, że pomogłaby jeszcze lepiej wyciągnąć samochód z zakrętu. Poza tym, przez sporą część testu ulice były mokre, co sporadycznie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, kończyło się mieleniem jednego z kół, szarpaniem kierownicy i próbie uspokojenia tego wszystkiego przez elektronikę. Również kontrola startu wymiękała, a sporadycznie trafiała do mnie myśl, w której żałowałem, że nie można zamówić szpery najzwyczajniej w świecie oddzielnie.

Zobacz również: Renault Kadjar 1.6 dCi 4x4 BOSE - test

Ale to przestaje mieć znaczenie, gdy wjeżdżasz do tunelu

Przyjemność z przyspieszania Megane R.S. jest większa podczas startu lotnego, niż przy ruszaniu z miejsca. Głównie przez nieco słaby "dół". Jak już wspomniałem, zwykła wersja ma teraz tyle samo mocy, co Trophy. Niewielki w porównaniu z konkurencją 1.8-litrowy silnik turbo generuje 300 KM osiąganych przy 6000 obr/min i aż 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ale dopiero przy 3200 obr/min.

Renault Megane R.S.

To wystarczy, by pierwsza setka pojawiła się na cyfrowych zegarach już po 5,7 sekundy. Swoją drogą zyskały one ciekawą grafikę, przypominające pnącą się najpierw po horyzont, a potem pionowo do góry ścieżkę.

Z jednej strony chcesz się po niej wspinać jak najwyżej, ale odpuszczając w odpowiednich momentach gaz, z wydechu wydobędą się soczyste strzały w losowych sekwencjach. I przyznam, że się od nich uzależniłem. Nie wiem, jak francuskim inżynierom przy obowiązujących przepisach udało się wydobyć tak donośny i głęboki dźwięk, któremu przy redukcjach towarzyszy solidna dawka popcornu, ale chapeau bas. Renault Megane R.S. według mnie należy obecnie do grona najlepiej brzmiących hot-hatchy na rynku.

Renault Megane R.S.

Nie obawiaj się skrzyni, jest naprawdę dobra

Nieco martwiłem się o pracę skrzyni biegów – z dwusprzęgłowym EDC miałem już do czynienia w przedliftowym modelu i nie zachwycił mnie swoją pracą. Do tego bardzo polubiłem się ze zwartą pracą manualnej skrzyni, której niestety teraz już nie uświadczymy.

Niemniej prawdopodobnie inżynierowie nieco pogmerali przy oprogramowaniu dwusprzęgłówki, ponieważ teraz pracuje wyraźnie szybciej i trafniej odczytuje zamiary kierowcy o redukcji. Jednocześnie kolejne przełożenia nie są wbijane z zabójczą brutalnością, choć pasują do charakteru auta.

Przednie fotele zapewniają świetne trzymanie boczne, ale są nieco za twarde na dłuższą trasę

Zabawę psują jednak nieco łopatki. A właściwie ich kształt. Dolne ramiona kończą się już w połowie kierownicy, przez co nawet przy lekkim łuku w prawo, zamiast wbić kolejny bieg, przełączymy piosenkę. Ponieważ dolnemu wydłużeniu przeszkodził wystający przełącznik, odpowiadający za odebranie połączenia oraz głośność i przełączanie multimediów. Wciąż uważam, że to ergonomiczna pomyłka, szczególnie przy tak szerokich ramionach kierownicy, na których wszystko bez problemu by się zmieściło.

Emocjonalnie jest świetnie, funkcjonalnie – nieco gorzej

Zgodzicie się chyba ze mną, że celem hot-hatchy jest pogodzenie pragnienia mrowienia na plecach oraz potrzeb dnia codziennego. Niestety tu Megane R.S. nie sprawdza się najlepiej. I nie chodzi mi o zawieszenie, które mimo braku regulacji twardości, jest trafnie wyważone i godzi oczekiwaną sztywność z akceptowalną wygodą, mimo 19-calowych felg, dzięki hydraulicznym odbojnikom amortyzatorów.

Bagażnik swoją pojemnością na pewno nie zawojuje segmentu

Nie chodzi mi też o system multimedialny, który zyskał znacznie nowocześniejszą i bardziej intuicyjny interfejs, choć wciąż nie jest wzorem, jeśli chodzi o reakcję na dotyk i szybkość działania. Zacznijmy od bagażnika, który ma zaledwie 294 litry. To bardzo skromna wartość, a winny jest temu właśnie układ wydechowy z centralną końcówką.

Żeby tego było mało, wracając szybkim tempem z zakupów, wioząc w kufrze lody i kurczaka z przeceny, pierwsze dojedzie jako polewa, a drugiemu zafundujemy przedwstępną obróbkę cieplną. No ale czego się nie robi dla solidnego brzmienia. Na domiar złego, górna krawędź tylnego zderzaka jest bardzo szeroka (i aż prosi się o soczyste zarysowanie), przez co, żeby wyjąc cokolwiek z bagażnika, musimy się praktycznie oprzeć na zderzaku.

Wrażenie małej przestrzeni z tyłu potęguje także stosunkowo wąski otwór drzwiowy

Może zatem w II rzędzie jest lepiej? Też nie. Siadając sam za sobą (mam 186 cm wzrostu) dotykałem kolanami oparcia przedniego fotela, a żeby zmieścić stopy pod przednim siedziskiem, musiałbym mieć tortille zamiast kości.

Szkoda, że przy okazji liftingu nie popracowano bardziej nad jakością materiałów czy wyposażeniem. Pomijam już liczne wykorzystanie twardego plastiku czy kiepską imitację wstawek z "włókna węglowego", ale np. rozklekotana i ruszająca się główka dźwigni zmiany biegów nie robi najlepszego wrażenia. Miło z kolei, że do dyspozycji kierowcy jest fizyczne sterowanie klimatyzacji czy head-up, jednak szkoda, że obsługa tego drugiego (wraz z włączeniem) zakopana jest głęboko w menu. Z kolei indukcyjna ładowarka nie występuje nawet w opcji.

Renault Megane R.S.

Nie rozumiem także, dlaczego skrzynia ma tylko 6 przełożeń. Alpine A110 z bliźniaczą konstrukcją silnikową dysponuje dwusprzęgłowym, 7-biegowym Getragiem, który lepiej sprawdza się w trasach. W Megane R.S. brak dodatkowego biegu jest szczególnie odczuwalny na autostradzie, gdzie przy 140 km/h, obroty sięgały ponad 3300 obr/min, co rzutowało na wysokie spalanie – blisko 10 l/100 km.
Silnik jest zresztą łapczywy na paliwo nie tylko na trasach szybkiego ruchu. Nawet przy łagodnym traktowaniu, trudno w mieście zejść poniżej 8 l/100 km. Jakkolwiek bardziej dynamiczna jazda kończy się więc wynikiem 11–12 l/100 km.

Drobne niedogodności rekompensuje nadwozie…

…które po liftingu, nazywanym przez Francuzów Phase 2, niewiele się zmieniło – Renault postawiło na nowy kształt LED-owych reflektorów, inną grafikę tylnych świateł i… w zasadzie tyle. Renault Megane R.S. już na postoju wywołuje sporo emocji, swoim napompowanym niczym Robert Burneika nadwoziem i krzykliwym lakierem, za który notabene trzeba dopłacić 6000 zł. Ale warto.

Obraz ulicznego gałgana dopełnia końcówka układu wydechowego, pokaźny dyfuzor, skrzela na błotnikach i szeroki przedni zderzak z moim ulubionym wzorem świateł w dolnej jego części. Tak, to jedno z tych aut, za którymi odchodząc po zaparkowaniu, oglądałem się za każdym razem.

Skończyły się też czasy, gdy Megane R.S. był przystępny cenowo. Zapomnijcie o bazowej kwocie 125 tys. zł. Za podstawowy egzemplarz z dwusprzęgłowym EDC zapłacimy co najmniej 157 900 zł (wcześniej dopłata za EDC wynosiła 7 tys. zł), a pakiet Trophy zawierający m.in. specjalny wzór felg, zawieszenie Cup, szperę, i kilka innych opcji, kosztuje 19 tys. zł. Jeśli jednak nie spędzacie co drugiego dnia na torze, może się on okazać naprawdę zbędny. Testowany egzemplarz był wyposażony skórzaną kierownicę R.S., alcantarową tapicerkę, podgrzewane siedzenia, system R.S. Monitor, 19-calowe felgi, wyświetlacz head-up i świetny, pomarańczowy lakier Tonic, przez co jego cena skacze do 182 900 zł. A to już niewiele mniej niż kwota, od której startuje nowy, urzekający Golf R.

Renault Megane R.S.

Moja opinia o Renault Megane R.S.

Filip Buliński

Chociaż w tej wersji zabrakło pozornie kilka usprawniających jazdę dodatków, nie kołatała mi bez przerwy w głowie myśl, że bez szpery prowadzenie jest do kitu, dwusprzęgłówka EDC zabiera całą frajdę z jazdy i chętnie wróciłbym do klasycznego ręcznego sprzed liftingu. Renault Megane R.S. zaskarbiła sobie moją sympatię, udowadniając, że Francuzi nie zapomnieli jeszcze, jak robi się wściekłe i warczące maszyny. Widać natomiast, że funkcjonalność nie gra u nich pierwszych skrzypiec. A przecież niektórzy mogą podzielać zdanie trójkolorowych. W moim osobistym zestawieniu, francuski hot-hatch znalazł miejsce na podium, zaraz za Civiciem Type R i i30 N.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Niespotykana zwinność
  • Świetna ścieżka dźwiękowa z wydechu
  • Dobrze wyważona charakterystyka zawieszenia
  • Błyskawicznie działająca skrzynia

Minusy:

  • Wysoka cena
  • Szpera wiąże się z koniecznością zakupu całego pakietu
  • Ograniczona przez skromny bagażnik i ciasny II rząd funkcjonalność
Renault Megane R.S. 1.8 Turbo 300 KM EDC
Pojemność silnika 1798 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Dwusprzęgłowa, 6-biegowa  
Moc maksymalna: 300 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 420 Nm przy 3200 rpm  
Pojemność bagaznika: 294 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,7 s -
Prędkość maksymalna: 255 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 7,9 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 9,5 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,3–8,6 l/100 km 8,8 l/100 km
Ceny:
Model od: 157 900 zł  
Cena egzemplarza: 182 750 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Fiesta Sport 1,6 Ti-VCT - jak Jekyll & Hyde [test autokult.pl] Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Nowy Hyundai Tucson – pierwsze wrażenia z jazdy przyszłym hitem wśród SUV-ów Vlog: Pierwsze wrażenia po spotkaniu z Oplem Mokką e Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Toyota GR Yaris - pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena Toyota GT86: witaj stary przyjacielu Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Toyota Prius Plug-in Hybrid po 10 dniach. Zobacz, ile zużyła paliwa i prądu po 1000 km Rajdowy Jaguar F-Type, czyli sztuka taplania się w błocie Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - to będzie rzadki widok na polskich drogach

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E to nie tesla-killer. To auto dla tych z drugiego obozu Test: Polonez caro kontra VW jetta II - potencjalny dylemat przeciętnego Kowalskiego w latach 90. Vlog: Volkswagen ID.4 już w Polsce. Nawet jego zasięg robi wrażenie Porównanie: 20-letnie Volvo V40 vs. nowe Volvo V60. Naprawdę kiedyś było lepiej? Test: Mazda MX-30 to wszystko, co jest nie tak z elektrykami. I ciągle może mieć sens Pierwsza jazda BMW M3 (i M4 też). Nawet nerki nie przesłonią prawdy o tym aucie! Pierwsza jazda: Renault Arkana - Francuzi wracają do gry (choć na razie bardzo ostrożnie) Test wideo: Volvo XC40 P8 Recharge - pierwsze auto nowej ery u Szwedów Vlog: 5 rzeczy o Dacii Spring. To warto wiedzieć o najtańszym elektryku na rynku Test wideo: Ford Mustang Mach-E - to nie fair! Test: Mercedes-Benz A 250 e – hybryda, której nie opłaca się nie kupić Test: Quattro - rodzaje i działanie legendarnego napędu