Mała polska firma robi zabezpieczenia do kół, które nie tylko działają, ale posłużą latami

Te śruby nie dają 100-procentowej pewności, ale na pewno mocniej stawią opór złodziejom. Obejrzałem produkty kilku firm i nie trzeba było wiele czasu, by stwierdzić, że te są najlepsze jakie widziałem i zdecydowanie się wyróżniają. Są produktem indywidualnym. By dowiedzieć się o nich więcej, spotkałem się z Sebastianem Królakiem, który wraz z ojcem je produkuje.

Sebastian Królak opowiedział mi o swojej firmie, zabezpieczeniach na koła i czym jego produkty różnią się od innych.

Sebastian Królak opowiedział mi o swojej firmie, zabezpieczeniach na koła i czym jego produkty różnią się od innych. (fot. Marcin Łobodziński)

Kradzieże kół od lat były zmorą właścicieli aut z ładnymi, dużymi i drogimi felgami. Obecnie złodzieje rozszerzają swoją działalność o elementy układu hamulcowego warte dziesiątki tysięcy złotych, które można potem łatwo sprzedać. Informacje o takich wyczynach skłoniły mnie do poszukiwania skutecznego sposobu zabezpieczenia kół przed odkręceniem przez osoby niepowołane, ale czytając setki opinii użytkowników, trafiałem niemal wyłącznie na negatywne.

Kradzież felg przeżyło wielu kierowców, ale równie wielu ma złe opinie na temat śrub zabezpieczających. Jedni twierdzą, że dla dobrego złodzieja to żadna przeszkoda. Inni uważają, że nie warto się z tym męczyć, bo po uszkodzeniu śruby są tylko kłopoty. A dochodzi do tego nad wyraz często. Jeszcze inni borykali się ze zgubioną przejściówką.

Wszystko co dało się zakręcić, na pewno da się odkręcić, to nie ulega wątpliwości. Ale może być trudniej, dłużej i głośniej — często powtarza Sebastian Królak, zarządzający firmą Królak, która do śrub zabezpieczających podchodzi na swój sposób.

Sebastian nie siedzi w śrubkach, choć wie o nich niemal wszystko, ale produkcją zajmuje się jego ojciec. On sam zajmuje się czymś innym.

Sebastian nie twierdzi, że jego śruby w 100 proc. zabezpieczają koła przed kradzieżą. Z pewnością jednak utrudniają złodziejom zadanie, ponieważ nie należą do produktów standardowych, sprzedawanych masowo w niemal każdym sklepie czy warsztacie wulkanizacyjnym.

Firmę produkującą zabezpieczenia do kół założył jego ojciec w latach 80. Opowiedział mi, jak to się stało, że dawniej zatrudniali 20 osób, a dziś są maleńką polską manufakturą, która wciąż ma mnóstwo klientów, a z reguły są to klienci bardzo zadowoleni.

Zaczęło się od naprawy zapalniczek

– Tata nie potrafił być pracownikiem, nie nadawał się do wykonywania poleceń – opowiada Sebastian Królak. – Zaczął od wymiany zaworków w zapalniczkach. Któregoś dnia stwierdził, że będzie robił zabezpieczenia do kół.

Jak to się stało?

– Ukradli mi koła – dołącza do rozmowy Waldemar Królak, ojciec Sebastiana, który wpadł tylko na chwilę. – I to był ten moment, kiedy stwierdziłem, że trzeba wymyślić coś, co to uniemożliwi. Poszedłem do sklepu kupić śruby i były tam tzw. złodziejki. Jako mechanik od razu widziałem, że to jest lipa. Wtedy był jeden wzór, więc co to za zabezpieczenie? Zacząłem kombinować, jak zrobić to naprawdę dobrze i tak powstała śruba z zamkiem na kluczyk – pokazuje swoje pierwsze dzieło, które w latach 80. zrobiło niemałą furorę na rynku.

Waldemar Królak - założyciel firmy i osoba odpowiedzialna za zabezpieczenia

– Kiedy zaczęliśmy produkcję i staliśmy się rozpoznawalni, to każdego ranka przed naszą fabryką stało po kilkanaście samochodów – kontynuuje założyciel firmy. – Wtedy zatrudnialiśmy ok. 10 osób, a potem doszło kolejne 10. Ale to już historia – dodaje ze smutkiem i wychodzi z pomieszczenia, zostawiając dalszą część opowieści synowi.

– Zwróć uwagę, że tata nawet nie pomyślał o masowej produkcji – mówi Sebastian Królak. – Nie myślał, jak zarobić możliwie jak najwięcej, najmniejszym nakładem pracy, ale od razu zaczął się zastanawiać, jak zrobić to dobrze. Od samego początku koncepcja polegała na tym, żeby robić coś wyjątkowego, a nie kopię czegoś, co już jest – akcentuje syn właściciela.

– Tata do wszystkiego doszedł sam – kontynuuje. – Od pomysłu do realizacji. W przeciwieństwie do obecnych czasów, w których żeby coś sprzedać, trzeba dać łapówkę, to wtedy żeby coś kupić, trzeba było dać łapówkę. Dwie maszyny zbudował samodzielnie, bo wymyślił proces, którego nikt nie robił i do którego nie było maszyn.

– Zaczęło się od takich zabezpieczeń zamkowych, jakie widziałeś, bębenków z kluczykiem – mówi dalej Sebastian. – Niestety dziś są bezużyteczne, bo ich masa jest na tyle duża, że w większości pojazdów, przy wyważonych poprawnie kołach, powodowałaby brak wyważenia, przez co dla użytkowników dyskomfort w trakcie prowadzenia pojazdu. Tata kiedyś był w jednej z największych fabryk śrub w Polsce, we wczesnych latach 90. Inżynierowie i technolodzy, kolokwialnie mówiąc, łapali się tam za głowę, zadając pytanie: jak on to wytoczył, te sześć kanałków wewnątrz łba śruby w jednym procesie? – chwali ojca mój rozmówca i kontynuuje opowieść.

Śruba zabezpieczająca z zamkiem bębenkowym na kluczyk - pierwszy produkt firmy Królak

W latach 80. to była mała fabryka, która produkowała do 6000 kompletów miesięcznie, jeszcze wtedy jako zamki, ale tata wiedział, że to nie będzie przyszłość. Było to sprzedawane w polmozbytach, u dealerów takich firm jak FSO i FSM, Fiat, Łada, nie na pierwszy montaż, ale jako akcesoria. Z czasem wymyślił nową metodę produkcyjną opierającą się na nierównomiernych kształtach, w tym dwa typy zabezpieczeń, ze wzorem zewnętrznym i wewnętrznym, takie, jak sprzedajemy do dziś – zwraca uwagę.

Wszystko zmieniło się wraz z nastaniem lat 90. i coraz większym otwieraniem się rynku – wyjaśnia. – Tata, jak wielu przedsiębiorców, naiwnie myślał, że rynek otwiera się dla nas, a nie zdawał sobie sprawy, że tak naprawdę przeciwko nam. Miał swój oryginalny produkt, wykwalifikowaną załogę, maszyny, był niezależnym producentem, więc miał też nadzieję. Początek był dobry, zwłaszcza lata '93-'98, które można nazwać latami świetności. Większość dealerów nowych samochodów, marek takich jak VW, Seat, Skoda, Fiat, Opel, Honda, Toyota, Hyundai, miała na półkach nasze produkty, w odpowiednich dla danej marki wymiarach. Były to czasy, gdy kierownik mógł decydować, czym chce handlować – wyjaśnia.

– Potem rynek się zupełnie zmienił. Rozwój, technologia, komputeryzacja, pojawiły się magazyny centralne, pośrednicy, hermetyczne sieci sprzedaży, ze strategiami przygotowanymi i narzuconymi odgórnie. Dealerzy, a dokładniej właściciele salonów, jako pośrednicy, widząc jak zamyka się rodzima motoryzacja, zawęzili współpracę, koncentrując uwagę min. na systemie premiowania, czyli bonusach otrzymywanych od zarządów marek, a te przyznawane są nie na ładne oczy, tylko za skrupulatne przestrzeganie wytycznych i efektywną pracę (czyt. obrót). Aby spełniać wymogi, czyli wyrobić kwoty, sprzedaż musi opierać się na produktach z puli, a nasze zawsze były spoza niej, więc ich sprzedaż działała na niekorzyść dealera. I tak odcięto nas od salonów, naszego największego rynku zbytu. Co śmieszne, kierownicy i pracownicy często prywatnie kupowali i wciąż kupują do swoich aut nasze produkty, mimo, iż do fabrycznych mają bezpośredni dostęp. W ten sposób po transformacji z 20-osobowej załogi zostały dwie osoby: ja i tata. Staliśmy się marginesem, niezależnym producentem, ze swoim produktem w branży motoryzacyjnej, którego tak jak każdą konkurencję, trzeba było zwalczać, bo jaka by ona nie była, szkodziła zachodnim firmom – z goryczą opowiada Sebastian.

– Dziś robimy do 100 kompletów miesięcznie i… nie jest źle. Robię, co chcę, mam swoją ideę, wg której pracuję, nie zależę od nikogo, mamy swoją markę, więc klientów nam nie brakuje. Dla mnie liczy się jakość i bezpieczeństwo, a nie to, ile zarobię miesięcznie. A najbliższa przyszłość i tak maluje się dla nas w kolorowych barwach – stwierdza mój rozmówca.

Odnosi się do informacji, które doprowadziły mnie do tego spotkania i rozmowy. Niedawno w sieci pojawiło się zdjęcie samochodu, w którym ukradziono nie tylko koła, ale całe hamulce. Jako że był to układ z elementami ceramicznymi, to dla właściciela pojazdu jest to strata rzędu ok. 100 tys. zł. Oczywiście, że autocasco pokryje koszty, ale pewnie nie całość. Jednak zupełnie inną sprawą jest kłopot, jaki miał kierowcy auta.

– Widać, że wracają wczesne lata 90., jeśli chodzi o kradzieże – ironicznie opowiada Sebastian. – Tydzień temu miałem tyle telefonów, że nie nadążałem odbierać. I to wszystko to były historie, z których wynika, że niemalże na każdej ulicy stoi auto bez kół. Grochów, Praga, Bródno, Białołęka – to dzielnice (Warszawy — przyp. red.), które zapamiętałem. Pewnie strach tam zostawić auto z dobrym kołem. A wydaje mi się, że to dopiero początek. Zobacz, jak upadają firmy, ludzie tracą pracę. Na razie zwala się na obcokrajowców, na Ukraińców, ale jak tak obserwuję sytuację ludzi zakredytowanych, zadłużonych, to… no czuję, że to będzie powrót do dawnych czasów, kiedy to zostawienie radia w aucie było największym błędem – wspomina człowiek, który dobrze pamięta lata 90.

Śruby inne niż pozostałe

Sebastian Królak lubi mówić o swoich śrubach, ale na słowo "lepsze" nie reaguje pozytywnie. Twierdzi, że marny z niego sprzedawca, a jako producent może o swoim produkcie opowiedzieć, ale nie lubi odpowiadać na pytania, dlaczego robi lepsze śruby niż inne. Więc pytam po prostu: czym się różnią od konkurencji?

Typową chińską śrubę poznasz po pokryciu jej chromem i wybitym rozmiarze. No i po tym, że kiedy przesadzisz przy dokręcaniu, to pęknie.

– Przede wszystkim oferujemy produkt niemalże indywidualny – opowiada Sebastian. – Mamy ponad 25 wzorów zabezpieczeń wewnętrznych i kolejne 25 zewnętrznych, a do tego jeszcze różne średnice, więc w sumie to około 100 wzorów. Produkujemy pewną partię wzorów, a potem drugą, trzecią i tak rotacyjnie. Jest więc mało prawdopodobne, żebyś gdzieś kupił dwa komplety śrub z tym samym wzorem. W niektórych sklepach czy u wulkanizatorów stoją małe półki z naszymi śrubami, ale nie ma na nich dwóch takich samych kompletów. Nie ma też kompletu kluczy, który możesz kupić za 400 zł i odkręcić każdą z naszych śrub. Możesz widzieć dwie śruby o tym samym wzorze, ale jak przyłożysz klucz, to okazuje się, że nie pasuje. Bo one tylko wyglądają tak samo – podkreśla.

– Masowe zabezpieczenia mają wzory robione na jedno kopyto, kilka popularnych, do których złodzieje mają gotowe przejściówki. Są firmy chwalące się ponad setką wzorów, ale mój tata je zna i kiedy mu to powiesz, to wybuchnie śmiechem i odpowie ci, że papier przyjmie wszystko – ironizuje Sebastian.

Unikatowe wzory nie mają wady, która zniechęca do tego typu zabezpieczeń. Głębokość osadzenia nasadki daje pewność na lata, że śruba nie zostanie uszkodzona.

– Kolejną zaletą naszych śrub jest jakość materiałów. Obróbka skrawaniem, odkuwane wzory plus hartowanie powodują, że nasze produkty służą latami. Popularne produkty azjatyckie wytwarzane są masowo, metodą na zimno. Nazywanie ich zabezpieczeniami, nie ma z ideą zabezpieczenia nic wspólnego, bo każdy Nowak i Kowalski kupuje to samo, ten sam produkt. Markowe śruby konkurencji są oparte na wąskim i niskim (ok. 3 mm) wzorze kształtowym, potocznie zwanym koronką. Wzory są frezowane, co powoduję, że są delikatne i nie wybaczają błędów montażowych. Jedni używają zbyt miękkich materiałów, co powoduje odkształcenia, inni tak twardych, że pękają – wyjaśnia rozmówca.

– Również produkty sprzedawane przez dealerów jako zabezpieczenia OEM mają pewną wadę. Występuje kilka-kilkadziesiąt standardowych wzorów. Standardowych, żeby klient zawsze mógł gdzieś dokupić przejściówkę, jeśli ją zgubi, albo kupi auto bez niej. I co ważne, zestaw takich przejściówek też jest do kupienia w internecie. Więc złodziej chcący ukraść felgi z nowego BMW nie musi się głowić, tylko kupuje zestaw do BMW i działa – stwierdza Sebastian.

Na dole zdjęcia dwa produkty renomowanych producentów. Na górze śruba Królaka. Różnice w idei rozwiązania widać gołym okiem.

Biorę w dłoń dwa markowe produkty i śruby Królaka. Różnicę widzę od razu. Płytkie wzory nie sprawiają nawet wrażenia poczucia, że wytrzymają więcej niż 2–3 odkręcenia i dokręcenia. Tymczasem śruby Królaka wyglądają na "pancerne".

Kształt daje subiektywnie większe poczucie pewności niż fabryczne śruby sześciokątne. Pewnie trzeba się mocno postarać, by je zniszczyć. Z tych trzech produktów nigdy nie założyłbym do auta innych niż Królaka. Nawet nie ze względu na zabezpieczenie przed kradzieżą, ale przed uszkodzeniem.

Pytam więc zaczepnie: czy śruby Królaka mają jakieś wady?

– Pewnie! To estetyka, która jest naszą piętą achillesową – od razu reaguje Sebastian. – Produkty chińskie i amerykańskie są pochromowane, bo tam można to robić. U nas w Europie w przemyśle motoryzacyjnym jest zakaz stosowania chromu, bo chrom jest silnie toksyczny w trakcie nakładania i późniejszej jego utylizacji. Ponadto nasze nie są odporne na korozję, więc po kilku latach wyglądają nieładnie. Natomiast trwałość tych śrub pozostaje na poziomie wyjściowym, niezależnie od pokrycia ich rdzą – precyzuje mój rozmówca.

A co, jeśli przejściówka do śruby zaginie?

– To nie jest tak, że zamawiasz wzór X i go dostaniesz. Są dwa wyjścia. W każdym pudełku jest karta produktu, na podstawie której, odsyłając ją do nas, dobieramy odpowiedni klucz. Jeśli go nie mamy, to go wyprodukujemy. To kosztuje 50 zł – wyjaśnia Sebastian.

– Jeśli tej karty nie masz, to musisz się uwiarygodnić, że jesteś właścicielem pojazdu, na którym zamontowane są nasze zabezpieczenia, bo dla nas zabezpieczenie to nie tylko sam produkt, ale również dbanie o to, aby zabezpieczenie było zabezpieczeniem w całym okresie jego użytkowania – kontynuuje. – W takich przypadkach potrzebuję zdjęcia dowodu rejestracyjnego, zdjęcia pojazdu z tablicami, zdjęcia z felgą, na której jest zabezpieczenie oraz zdjęcie samej śruby. Ewentualnie można przyjechać. Ja wtedy dobieram odpowiedni klucz, ale jeśli widzę tylko zdjęcie, to też nie ma gwarancji, że od razu dobiorę odpowiedni wzór, ponieważ różnice między nimi są naprawdę niewielkie – zaznacza.

To jest ich główna zaleta. Teraz odwracając sytuację, postawmy się w miejscu złodzieja. Nawet gdyby miał wszystkie klucze firmy Królak, to dużo czasu zajęłoby mu dopasowanie ich do konkretnych śrub. To sytuacja podobna do maszyny szyfrującej, której siłą jest nie to, że nie da się złamać szyfru, bo każdy da się złamać, lecz to, ile czasu na to potrzeba.

Od tego się zaczyna. Potem powstaje śruba lub nakrętka

Dla nas nie ma klienta masowego – akcentuje Sebastian. – Traktujemy każdego indywidualnie. Jeśli np. zakup śrub ma się odbywać zdalnie, wtedy przeprowadzam wywiad i w trakcie rozmowy wyłapuję z informacji otrzymywanych od klienta to, co niezbędne mi jest do prawidłowej konfiguracji. Jeżeli nie mam jasności, sugeruję klientom dokonanie własnych pomiarów na bazie moich wytycznych, służąc jednocześnie przygotowanymi pod daną czynność materiałami, szkicami, zdjęciami. Najlepiej jest przyjechać do nas z felgą w bagażniku. Mając zaplecze w produktach, dobieram najlepiej pasujące rozwiązanie pod względem aspektów technicznych, jak i walorów estetycznych. Chodzi o to, by było jak najbliżej "podręcznika" ale też o to, by kradzież był jak najtrudniejsza. Oczywiście możesz wziąć produkt z półki i go zamontować, też spełni swoje zadanie, ale nie na takiej sprzedaży mi dziś zależy – wyjaśnia Sebastian.

Nie tylko śruby

Nieoczekiwanie od Sebastiana dowiaduję się, że firma Królak to w pewnym sensie dwie firmy w jednej. Zabezpieczeniami zajmuje się ich twórca, czyli ojciec Sebastiana. Nie ma pewności co do tego, czy to będzie kontynuowane.

– Produkcja zabezpieczeń to nie moja działka – mówi otwarcie Sebastian. – To tata je wymyślił i je robi, zna cały proces produkcji, którego niektórych z etapów ja niestety nie ogarniam. On używa analogowych, konwencjonalnych maszyn, których z prozaicznego powodu, jakim jest mój brak wiedzy z zakresu ich obsługi, po prostu nie jestem w stanie ustawić. A uczenie się, jak to robić, w dobie maszyn CNC uznaję za stratę czasu. On to potrafi, więc teraz to nie problem. Nie wiem, czy będziemy nadal robić zabezpieczenia, kiedy taty zabraknie. Ja mam na to pewien pomysł, ale jak większość pomysłów jest wymagający, zatem w chwili obecnej pozostaje w sferze planów. Jeśli nie wprowadzę swojej metody produkcji, to kiedyś może nie będzie już zabezpieczeń Królaka – podsumowuje szczerze.

Co więc będzie?

– Ja widzę przyszłość nieco inaczej – opowiada dalej. – Już teraz zajmuję się czymś, co można opisać jako rozwiązywanie problemów montażu koła do samochodu – wyjaśnia.

Pokazuje mi felgę o bardzo dużej szerokości i opowiada o tym, że klient chce ją zamontować do swojego osobowego BMW. A to felga z dostawczego volkswagena. Aby wszystko technicznie do siebie pasowało i koło z akcesoriami znalazło się na swoim miejscu, wymaga dorobienia śrub zupełnie nietypowych, "uszytych" na miarę tej konfiguracji. Katalogi tego nie podają, trzeba to wymyślić.

Szeroka na ponad 10 cali obręcz z dostawczego volkswagena ma być założona na osobowe BMW i jeszcze mocowanie musi być przykryte małym kołpakiem. Zadaniem Sebastiana jest dorobienie takiej śruby, by wszystko dobrze zgrać.

– Moją rolą jest, by tę felgę zamontować w aucie tak, aby było to bezpieczne i estetyczne – opowiada Sebastian. – Uważam, że prawie każde koło da się bezpiecznie zamontować do każdego samochodu, to tylko kwestia dopasowania, którym właśnie się zajmuję, a czym w ogóle nie zajmuje się mój tata – precyzuje.

– Kluczem do rozwiązania problemu jest dorobienie odpowiednich śrub, nakrętek, szpilek i dystansów – kontynuuje mój rozmówca. – Ja właśnie na tym ostatnim chcę się skupić. Tak jak ojciec miał ideę, by traktować śruby zabezpieczające jako produkt indywidualny, tak ja będę, opierając się na tej samej idei, produkował dystanse, a raczej "szył" je na miarę. Czyli dostosowując swój produkt do felg i aut klientów, tak jak to powinno się w moim przeświadczeniu robić, a nie na odwrót, gdzie zazwyczaj klient zmuszony jest do zastosowania tego, co jest dystrybuowane lub co komu łatwiej zrobić. Na wymiar, tzn. dopasowane do kształtu i wymiarów piasty samochodu oraz felgi. Standardowe, uniwersalne flansze dystansowe nie dają takich możliwości, bo mają pasować do jak największej liczby pojazdów. Moje dystanse mają wyglądać i działać tak, jakby stanowiły integralną część samochodu lub felgi. Najlepiej jakby ich nie było. Przyjęło się, że standardowo dystanse dobiera się w oparciu o trzy-cztery parametry. Ja skupiam się na siedmiu – wyjaśnia.

Dzwoni telefon. Sebastian odbiera i rozmawia przez blisko 10 minut, tłumacząc komuś, dlaczego jego koła mogą wibrować. Chcąc nie chcąc słucham tego i dochodzę do wniosku, że to jego kolega. Cierpliwość, jaką się wykazuje, jest niebywała przy pytaniach, których mogę się jedynie domyślać, wnioskując po odpowiedziach, które słyszę. Po pożegnaniu się, zaproszeniu tej osoby do siebie i rozłączeniu połączenia Sebastian z rozbrajającym uśmiechem rzuca:

– Nie znam faceta. Pewnie myślałeś, że rozmawiam ze znajomym? Tak właśnie to robię, bo to nie praca, tylko życie. Wyjaśniam ludziom, że tylko właściwe połączenie koła z samochodem wyeliminuje problem, o którym rozmawialiśmy. Chcę te problemy rozwiązywać. Jeżeli nie ma potrzeby, produktu nie sprzedam – tłumaczy.

Po rozmowie oglądam zaplecze warsztatowe i ku mojemu zdziwieniu to nie jest jedna tokarka i kilka mniejszych urządzeń. Ja widzę warsztat, w którym da się stworzyć niemal wszystko.

To tylko fragment małej fabryki. Na analogowych maszynach powstają zabezpieczenia.

– Zobacz, to co ci mówiłem, jest prawdziwe – oprowadza mnie po "królestwie" Królaka Sebastian. – Jedyna rzecz, jaką sprzedajemy, a jakiej nie produkujemy, to pierścienie centrujące na koła. Z jednej strony dlatego, że są z tworzywa sztucznego, a tym się nie zajmujemy, a z drugiej, nie przenoszą żadnych sił, więc nie odpowiadają za bezpieczeństwo. Mają tylko umożliwić osiowe przyłożenie felgi w trakcie jej montażu. Resztę robimy sami, a to jest nasze zaplecze techniczne. Nie mniejsze niż wiedza, którą posiadamy w tym temacie – kończy Sebastian.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Wywiady:

Mistrzostwo Polski w niedzielę, kartkówka w poniedziałek. Wywiad z Nikodemem Wierzbickim, mistrzem Kia Platinum Cup 2019 "Sprzedaż online to pomoc dla dealerów". Alexander Petrofski tłumaczy radykalną strategię Volvo Twórcy BMW M3 i M4 w szczerym wywiadzie. "Jesteśmy trochę świrnięci" Cyberpunk 2077: Auto Silverhanda to Porsche 911 Turbo. Rozmawialiśmy z twórcami Używane auta drożeją i będą drożeć. To wina nie tylko koronawirusa [wywiad] Polska firma eksportuje na cały świat. Melex od 50 lat robi to, co dopiero staje się modne "Decyzję już podjęto za nas". Rozmawiam z Krzysztofem Hołowczycem o przyszłości motorsportu w elektrycznej rajdówce Wywiad z "panem 911". Szef inżynierów Porsche szczerze o swojej pracy, autach sportowych i… elektrycznych Wywiad: Kuba Przygoński o przesiadce z motocykla do samochodu i różnicach w technice jazdy Wywiad: Kuba Przygoński po Dakarze mówi, dlaczego w tym roku rozmiar miał znaczenie Debiut polskiego zespołu w Le Mans. Rozmawiamy z kierowcą Kubą Śmiechowskim Julius Seebach: przyszłość Audi Sport jest elektryczna. Wywiad z szefem producenta modeli RS

Popularne w tym tygodniu:

Mała polska firma robi zabezpieczenia do kół, które nie tylko działają, ale posłużą latami "Stawiamy na elektromobilność, ale nie wycofujemy Mustanga". O przyszłości Forda z prezesem Piotrem Pawlakiem Anna Gańczarek po Baja Drawsko Pomorskie: "Kawałek Dakaru w Polsce"