Test: Volkswagen Caddy 5 Move 2.0 TDI - jego największą zaletą wcale nie jest przestrzeń

Jak Golf jest uważany za króla kompaktów na świecie, tak Caddy cieszy się podobną renomą w swoim segmencie. Po tygodniu spędzonym z całkowicie odmienioną, 5. generacją kombivana z Wolfsburga (a właściwie z Poznania), mam jednak wątpliwości, czy konkurenci w międzyczasie nie odrobili lekcji lepiej. Choć przyznaję, że Volkswagen ma kilka asów w rękawach, a najważniejszym wcale nie jest przestronność.

Nowy Caddy na dobre zrywa ze stereotypem, że kombivan musi być nudny z wyglądu

Nowy Caddy na dobre zrywa ze stereotypem, że kombivan musi być nudny z wyglądu (fot. Filip Buliński)

Caddy 5. generacji długo kazał na siebie czekać. Poprzednia odsłona z 2015 r. była na dobrą sprawę tylko nieco większym liftingiem modelu, którego początek kariery datowany jest na… 2003 r. Szmat czasu. Niemniej w swoim segmencie cieszył się podobną popularnością, co Golf wśród kompaktów. I właściwie nie ma się co dziwić, skoro bazował na "królu", a do tego oferował wzorową ergonomię.

Chciałoby się powiedzieć: "nowy Caddy, nowe rozdanie". Fakt, ale w tym rozdaniu, volkswagen wcale nie ma najlepszych kart. Chociaż to zależy, przy jakim stole usiądzie. W końcu może mieć dwie twarze – surową i użytkową lub ciepłą i rodzinną. Ja trafiłem na tę drugą. Po bliskim kontakcie z Golfem, któremu miałem do zarzucenia kilka rzeczy, miałem jednak pewne obawy względem Caddy-ego. I niestety niektóre z nich się potwierdziły.

Volkswagen Caddy 5

Wzorowy kombivan? No prawie

W kombivanach najczęściej chodzi o 2 rzeczy – przestrzeń i liczbę schowków. Zacznę od tego pierwszego. Ilość miejsca w Caddym jest wzorowa. Na miejscu kierowcy można poczuć się jak w Golfie – siedzi się stosunkowo nisko, zakres regulacji zarówno kierownicy, jak i fotela jest bardzo duży i pozwala trafnie dobrać dobrą pozycję. Ale nagle patrzysz do góry i widzisz mnóstwo dodatkowych centymetrów.

Podobnie jest z tyłu. Wątpię, by ktokolwiek z pasażerów, niezależnie od wzrostu, narzekał na brak miejsca, czy to na nogi (rozstaw osi zyskał 73 mm względem poprzednika i liczy teraz 2755 mm), czy na głowę, mimo że wysokość zmniejszyła się o 25 mm do 1797 mm.

Volkswagen Caddy 5

Przesuwane drzwi są dodatkową gwarancją, że dzieci nie obtłuką auta obok na parkingu, a ewentualna ekwilibrystyka związana z zapięciem "bombelka" w foteliku (ISOFIX-y zamontowano na zewnętrznych siedziskach) nie będzie miała miejsca. A jeśli trzymając je na rękach, nie dociągniesz drzwi, zrobi to za ciebie elektryczne domykanie. Bardzo przydatne.

Idąc dalej, czy jeśli powiem, że bagażnik jest niezwykle pakowny, ktokolwiek będzie zdziwiony? W końcu Caddy w wersji towarowej pomieści europaletę. I to w pozycji poprzecznej. Tu mamy więc tylko nieco tapicerki i plastików, żeby nie było tak surowo. Wykorzystując całą przestrzeń do linii dachu, do dyspozycji jest aż 1213 litrów. Ważniejsze niż pojemność są tu jednak regularne kształty. A jeśli transportowany przedmiot będzie wyjątkowo długi, możemy też złożyć oparcie przedniego fotela pasażera.

Kanapa dzielona jest w stosunku 1/3 i 2/3 i co prawda można ją wyjąć, ale lepiej nie robić tego w pojedynkę. I nie chodzi mi o skomplikowanie układu (system mocowań jest prosty do bólu), a o wagę wyjmowanych części. Za to zyskamy wtedy już naprawdę sporą przestrzeń 2556 litrów.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

No dobrze, a jak to wygląda pod kątem schowków? Tu niestety Caddy nie ma asa. Powiedziałbym, że co najwyżej "jopka". Klasycznie znajdziemy kieszeń na szczycie deski rozdzielczej, ale jest ona stosunkowo płytka, a za ekranem zakręca przed fotel pasażera i robi się bardzo wąska. Długopis to maksimum, co tam zmieścimy z gwarancją, że przy pierwszym przyspieszeniu nie poleci w przestworza.

Na konsoli środkowej znajdziemy 2 uchwyty na napoje, kieszeń pod podłokietnikiem ma standardową głębokość, a poza klasycznym schowkiem zamykanym przed pasażerem, w zapasie jest jeszcze szufladka pod jego fotelem i wkładki na drobne śmieci w boczkach drzwi. I to właściwie tyle.
Konkurenci, szczególnie z grupy PSA i bliźniaczej im Toyoty, mają tu znacznie więcej do zaoferowania. Nie licząc dodatkowych wgłębień na desce rozdzielczej oraz wspomnianej szufladki, miejsca na różne drobnostki jest właściwie tyle samo co w Golfie. No prawie.

Im prostszy tym lepszy? To zależy

Bo miejsce przed dźwignią zmiany biegów, jest jedną wielką pomyłką. Jeśli nie zamówimy indukcyjnej ładowarki (której w testowanym aucie nie było), nie będziemy mieli na dobrą sprawę co zrobić z komórką. Bo na pewno nie położymy jej w niewielkie, prostokątne wgłębienie, w którym będzie latać, jak niezapięty pasażer w rajdówce na odcinku specjalnym.

Tak jak wcześniej wspomniałem, można się poczuć jak w Golfie i to nie tylko pod kątem pozycji. Deska rozdzielcza także została w większości przejęta z niemieckiego kompaktu. A to niestety minus, choć można mu zaradzić. Egzemplarz, który przyjechał do testu, miał cały panel wirtualnych zegarów oraz duży, 10-calowy ekran systemu multimedialnego, żywcem przejęty z Golfa VIII. A to wszystko soczyście oblane fortepianową czernią.

Możemy więc zapomnieć o szybkich, niewieszających się multimediach czy wygodnej, przyciskowej obsłudze choćby klimatyzacji. Za każdym razem, gdy chciałem cokolwiek zmienić, musiałem dużo uwagi poświęcać temu, czy na pewno trafiłem we właściwy dotykowy przycisk. A po zmroku nawet ustawienie temperatury czy głośności było niemożliwe, bo nikt nie pomyślał, żeby dotykowe suwaki jakkolwiek podświetlić.

Swoją drogą, siedzisko z certyfikatem AGR (Stowarzyszenia Akcja dla Zdrowych Pleców), jest nadzwyczaj komfortowe i wysiadałem z niego po wielogodzinnej jeździe bez konieczności używania balkonika

Jak więc temu zaradzić? Po prostu nie jesteśmy na niektóre z tych rzeczy skazani. W standardzie Caddy może mieć zwykłe zegary, mniejsze multimedia z fizycznym pokrętłem głośności oraz matowy, nierysujący się plastik, który to wszystko otacza. Da się? Da się.

Żadnym kombivanem nie jechało mi się tak dobrze

Według mnie jednak największą zaletą Caddy’ego nie jest wcale jego przestrzeń, a prowadzenie. Już po kilku kilometrach właściwie zapomniałem, że jadę całkiem sporym rodzinnym autem. Aż byłem zdziwiony, że prowadzenie jest tak czysto mechanicznie przyjemne. Kierownica dobrze leży w dłoniach i daje pewne wyczucie kół. Mimo wysokiego dachu, nadwozie wcale nie przechyla się tak mocno, jak się tego spodziewałem, a podwozie długo nie pozwala na utratę przyczepności.

Zawieszenie zestrojono w komfortowy sposób, ale co najważniejsze, amortyzacja, szczególnie z tyłu, jest na tyle łagodna, że pasażerowie w II rzędzie nie będą czuli się na dziurach jak worki z ziemniakami. A przecież mówimy o pochodnym auta użytkowego.

Testowy egzemplarz wyposażony był w 2-litrowego turbodiesla o pozornie skromnej mocy 122 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jadąc w pojedynkę, miałem wrażenie podróżowania autem co najmniej o kilkadziesiąt KM mocniejszym. Elastyczność niezbyt wysilonej jednostki była wręcz fantastyczna.

Wyprzedzanie było możliwe często nawet bez redukcji — maksymalny moment był dostępny już od 1600 obr/min. Mocniejszych silników w ofercie nie ma i według mnie – nie potrzeba. Co do skrzyni, to drążek 6-biegowej, manualnej skrzyni chodził jak po sznurku i nawet przy szybszych zmianach, ani razu się nie zaciął.

Volkswagen Caddy 5

Jak przystało na diesla, także zużycie paliwa było bardzo korzystne, mimo że samochód nie należy do przesadnie aerodynamicznych. Na drodze krajowej zejście poniżej 5 l/100 km nie stanowiło większego wyzwania. Także w mieście Caddy radził sobie wyśmienicie, zużywając tylko 6 l/100 km. Po wjechaniu na autostradę, spalanie wzrosło już do 8,2 l/100 km, co i tak jest, uważam, niezłym wynikiem.

Wtrącę jeszcze kilka słów o stylistyce, bo to też mocna strona volkswagena. Caddy w nowej odsłonie jest według mnie jednym z najatrakcyjniejszych stylistycznie kombivanów. Niezłe wrażenie robią pionowe (tu LED-owe), tylne światła, przód przejęty z Golfa i wzór wlotów powietrza na zderzaku jak w GTI. Dodatkowo boczne przetłoczenia i delikatnie uwypuklone nadkola sprawiają, że linia wzdłuż auta nie jest nudna jak flaki z olejem.

Na koniec największa wada, czyli cena

Volkswagen Caddy, który przyjechał na test, wyposażony był co prawda w sporo fajnych gadżetów, miał m.in. szklany (nieotwierany) dach, LED-owe reflektory, aktywny tempomat, automatyczną dwustrefową klimatyzację, 4 gniazda USB-C, świetnej jakości kamerę cofania czy wspomniane wcześniej, elektrycznie domykanie boczne drzwi, ale końcowa kwota 144 590 zł jest mocno przesadzona, tym bardziej, jeśli wam powiem, że to kwota netto.

Egzemplarz testowy został wyceniony na 177 845 zł brutto. To sporo, biorąc pod uwagę, że większa, lepsza pod kątem ergonomii i schowków, z automatyczną skrzynią oraz podobnie wyposażona Toyota Proace City Verso z przedłużonym rozstawem osi (mieszcząca 7 osób), którą testowałem, była o blisko 40 tys. zł tańsza. A obok tak dużej różnicy, nie da się przejść obojętnie.

Volkswagen Caddy 5

Moja opinia o Volkswagenie Caddym

Filip Buliński

Volkswagen Caddy 5. generacji spełnia swoje zadanie wzorowo pod kątem prowadzenia, bardzo dobrze pod kątem auta rodzinnego i przeciętnie, jeśli chodzi o ilość schowków oraz ergonomię. Obawiam się, że atrakcyjna stylistyka, wspomniane prowadzenie i spora przestrzeń to nieco za mało, by przyćmić tak wysoką cenę. Chyba że ktoś lubuje się w nowoczesnych systemach, bo w tym Caddy jest jednym z liderów. Większe szanse ma w surowyszych wersjach, które usatysfakcjonują konserwatywnych odbiorców. I które najprawdopodobniej będą też częściej wybierane.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Wyśmienite prowadzenie
  • Komfortowo zestrojone zawieszenie, szczególne tylnej osi
  • Niskie zużycie paliwa
  • Świetna elastyczność
  • Duża przestrzeń dla wszystkich pasażerów

Minusy:

  • Wysoka cena po doposażeniu
  • Niewiele przydatnych schowków
  • Wszechobecność twardego plastiku
  • Zacinające się multimedia
Volkswagen Caddy Move 2.0 TDI 122 KM
Pojemność silnika 1968 cm³  
Rodzaj paliwa Olej napędowy  
Skrzynia biegów Manualna, 6-biegowa  
Moc maksymalna: 122 KM przy 2750–4250 rpm  
Moment maksymalny: 320 Nm przy 1600–2500 rpm  
Pojemność bagaznika (do linii dachu): 1213 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 11,2 s -
Prędkość maksymalna: 187 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): 6,0 l/100 km 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,2 l/100 km 4,9 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): 5,3 l/100 km 8,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 4,9 l/100 km 6,3 l/100 km
Ceny:
Model od: 101 389 zł  
Wersja od: 126 419 zł  
Cena egzemplarza: 177 845 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Test: Fiat 500X Sport - wygląd obiecuje wiele, ale rozczarowanie przychodzi szybko Ford Fiesta ST200 (2016) - racjonalny powód, by kupić nieracjonalnie szybkiego hot hatcha BMW X6 M50d - test Mercedes-Benz CLA200 Shooting Brake - test, opinia, spalanie, cena Mazda 2 na rok 2020, czyli jak unijne przepisy zabijają małe auta Nowa Toyota Corolla Hathback Hybrid jest świetna, ale nie dla każdego Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90: sprawdzasz cenę i zapominasz o konkurencji

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Škoda Karoq Style 2.0 TDI - ma niemal wszystko, czego potrzebujesz, oprócz dobrej ceny Test: Volkswagen Golf GTE - z większym akumulatorem i coraz mniejszym sensem zakupu Test: Jeep Renegade 4xe S - na przygodę w małym gronie