Hybryda miękka, klasyczna i plug-in. Czym się różnią?

Kiedyś były techniczną ciekawostką i znaleźć można ją było w autach dla ekologów. Dziś trudno szukać na rynku samochodu, który w jakiś sposób nie jest "zelektryfikowany". Hybryda hybrydzie nie jest jednak równa, a od jej budowy zależy nie tylko oszczędność paliwa, ale i wygoda użytkowania.

W 1997 roku na drogi wyjechał najsłynniejszy chyba samochód hybrydowy świata: Toyota Prius. Do jego napędu podchodzono z wyjątkową rezerwą. Wykorzystanie silnika elektrycznego obok klasycznej jednostki spalinowej nie było dotychczas dostępne dla przeciętnego klienta. Ryzyko Japończyków jednak opłaciło się, bowiem w 2020 roku sprzedali swój 15-milionowy pojazd z napędem hybrydowym, a w Europie marka nie miała żadnych problemów ze spełnieniem norm emisji spalin.

"Klasyczny" samochód hybrydowy nie stanowi już tajemnic ani dla kierowców, ani tym bardziej dla mechaników. Zasada jest bardzo prosta. Podczas dojeżdżania do świateł, podczas hamowania, magazynowana jest energia w akumulatorach. Te nie są specjalnie duże (bo np. Hyundai Tucson ma ogniwo mające ok. 1,5 kWh), ale pozwalają na przejechanie w ciszy kilkuset metrów (albo nawet więcej, jeśli jesteśmy ostrożni z pedałem gazu). Gdy akumulator będzie "pusty", do gry wejdzie silnik spalinowy, który w zależności od potrzeb może, ale nie musi, uzupełnić energię w ogniwie. Najważniejsze jednak, że cały układ jest praktycznie bezobsługowy dla kierowcy, a układy hybrydowe okazują się niemal bezawaryjne. Najlepszą rekomendacją może być tu fakt, że takie auta coraz częściej wybierają taksówkarze. Już w 2019 r. kierowcy jednej z największych sieci najczęściej wybierali dwa modele o napędzie hybrydowym, a za granicą taki trend ma już długą tradycję.

Wraz z rozwojem układów hybrydowych i akumulatorów producenci zaczęli zadawać sobie pytanie – czy możemy sprawić, by auto poruszało się "na prądzie" dłużej? Odpowiedzią były hybrydy plug-in, czyli ładowane z gniazda zewnętrznego, np. zwykłego kontaktu czy ładowarki. W takim wypadku samo odzyskiwanie energii z hamowania okazało się niewystarczające do naładowania akumulatorów.

Hybrydy typu plug-in mają zauważalnie większe ogniwa, które mają ok. 10-15 kWh pojemności i realnie wpływają np. na pojemność bagażnika i wagę. Zapewniają za to ok. 40 km "czystego" zasięgu, więc sprawdzą się na krótkich dystansach. Można naładować je w garażu (zazwyczaj trwa to kilka godzin) lub skorzystać z tzw. wallboxa, czyli trójfazowej ładowarki oferowanej przez producenta i wymagającej oddzielnego montażu. Należy jednak sprawdzić, czy taki gadżet nie nadwyręży zbytnio domowej instalacji elektrycznej.

By chronić się przed karami za zbyt dużą emisję dwutlenku węgla, producenci postanowili skupić się na każdym, nawet najmniejszym aspekcie. W pojazdach, w których nie udało się "wstawić" klasycznego układu hybrydowego, postawiono na półśrodek. Hybryda miękka oznacza, że rozrusznik i alternator zostały zastąpione małym motorem elektrycznym, który może wspomóc jednostkę spalinową podczas ruszania spod świateł czy np. przy wyprzedzaniu. Takie rozwiązanie, np. w silnikach Volvo, potrafi zapewnić nawet 14 KM dodatkowej mocy, choć przy pojazdach, które ważą nawet 2 tony, jest to niemal niewyczuwalne dla kierowcy w codziennym użytkowaniu.

W dobie nadchodzących, kolejnych restrykcyjnych norm czystości spalin, producenci skupiają się na innym, równie ciekawym rozwiązaniu. Tzw. hybryda równoległa to układ napędowy, w którym silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół, a jest odpowiedzialny jedynie za dostarczanie energii do akumulatorów. Jest to o tyle korzystne, że silnik pracuje w określonym zakresie obrotów, przez co można lepiej wykorzystać jego sprawność. Nissan donosi, że układ e-power montowany w modelu Qashqai osiąga nawet 50 proc. wydajności, co jest wynikiem godnym uznania.