Test: Kia Ceed SW PHEV to najtańszy plug-in na rynku. Sprawdzam, czy jest też najsensowniejszy

Nim motoryzacja nieuchronnie całkiem przestawi się na napęd elektryczny (coraz więcej wskazuje na to, że stanie się to już w roku 2030), najpierw klienci mają pokochać rozwiązanie przejściowe między przyszłością (elektromobilnością) a przeszłością (silnikami spalinowymi). Czyli hybrydy plug-in.

To taki szczególny rodzaj hybryd, w których tradycyjny motor nadal jest, ale pełni raczej rolę planu B po rozładowaniu akumulatora. Ten ostatni jest taki sam jak w samochodzie elektrycznym, tylko mniejszy. W założeniu wystarczy do załatwienia codziennych spraw.

W obliczu nowych norm emisji spalin producenci wykazują duże zainteresowanie tym napędem i oferują nawet po kilka jego wariantów w każdym modelu. Zainteresowanie klientów póki co jest jednak mniejsze. Instalowanie dwóch kompletnych układów napędowych niesie za sobą zauważalne kompromisy konstrukcyjne i drastycznie podnosi cenę auta.

Nawet zupełnie zwyczajne modele pokroju Skody Octavii czy Peugeota 3008 nagle przenoszą się w strefę premium, bo może i mają po 245-300 KM, ale i kosztują przy tym 160–200 tys. zł. Nic dziwnego, że jeśli w którychś modelach klienci naprawdę rozpatrują zakup wariantu plug-in, to w tych, które są drogie i mocne już na start, jak Volvo XC90 czy Porsche Panamera.

Na rynku rośnie nam jednak też grupa plug-inów na drugim końcu skali. Największą karierę wśród aut z tym napędem zrobił póki co u nas Mitsubishi Outlander PHEV, bo po zniżkach tego sporego i wygodnego SUV-a z dużym akumulatorem można dostać w salonach już za około 160–170 tys. zł. Bardzo dobrze radzi sobie również Mini Countryman Cooper S E ALL4, który nawet - pomimo niedawnej podwyżki - kosztuje nadal akceptowalne, jak na tak stylowe auto, 154 500 zł.

Prawdziwą zmianę na rynku plug-inów przyniosła jednak dopiero oferta Kii, która w zeszłym roku zaprezentowała takie warianty swoich popularnych modeli Ceed SW i XCeed, których cenniki zaczynają się kolejno od 127 990 zł i 129 990 zł. To daje prezentowanemu tutaj autu tytuł najtańszego plug-ina na polskim rynku. Mnie z kolei daje to pretekst do sprawdzenia, na ile dobra jest nowa, topowa odmiana Ceeda jako plug-in i po prostu jako auto.

Koreański koncern Kia/Hyundai, który na swoim koncie już ma tak udane hybrydy jak Niro i auta elektryczne jak Kona EV, do tematu hybrydyzacji Ceeda podszedł w rozważny sposób. Na pokładzie znajdziemy akumulator o stosunkowo niewielkiej, jak na dzisiejsze standardy plug-inów, pojemności 8,9 kWh netto (ale i samo auto nie jest za duże, a przez mniejszy akumulator nie jest też za drogie). Energię czerpie z niego silnik elektryczny o mocy 61 KM, który napęd przekazuje, podobnie jak wolnossąca jednostka benzynowa 1.6, na przednie koła.

Obecny na rynku od 2 lat Ceed SW trzeciej generacji ogólnie jest bardzo sensownym samochodem. Jak dowiedliśmy w naszych testach tego modelu, może i pod żadnym względem się jakoś szczególnie nie wybija, ale i pod żadnym nie notuje wpadek. Plastiki i tkaniny nie są jeszcze najlepsze w segmencie, ale nie mają też do liderów daleko. Obraz na ekranach - zarówno centralnym, jak i za kierownicą - nie powala, ale jest schludny i czytelny. Sam wygląd – podobnie jak w przypadku zewnętrznej części auta – nie mierzi, ale łatwo można go zapomnieć. Pod każdym względem po prostu jest poprawnie.

Wariant PHEV zaczyna się od wyższej ceny, ale i od razu wskakuje na wysoki poziom wyposażenia. Dostępne są poziomy L, XL i Business. Wszystkie gwarantują dwusprzęgłową skrzynię automatyczną, światła LED, wyświetlacz centralny z Android Auto i Apple CarPlay, kamerę cofania, zdalny kluczyk, nawiewy na tył, systemy asystujące w prowadzeniu… Brzmi to naprawdę przyzwoicie, gdyby nie niewygodny fakt, że spalinowe Ceedy SW oferują to samo za około 20-27 tys. zł mniej. W kategorii plug-inów to jednak dalej konkurencyjna wartość.

Chciałoby się powiedzieć, że to najważniejsza nowość jest pod maską, ale tak naprawdę kluczowa zmiana zaszła gdzie indziej, bo w kabinie. Nieprzypadkowo wariant plug-in trafił tylko do kombi (SW) i SUV-a (XCeeda), a nie hatchbacka i ProCeeda, ponieważ zabiera on całkiem sporo miejsca z kabiny. Ceed w wydaniu kombi dysponuje jednym z najbardziej pojemnych bagażników w klasie. Według normy VDA jego wynik to aż 625 litrów.

Duża część z tej wartości była jednak zasługą schowków pod podłogą, których miejsce w przypadku plug-ina zajął akumulator oraz kabel do jego ładowania. Pozostało mniej spektakularnie brzmiące 437 litrów, choć warto zaznaczyć, że funkcjonalność głównego przedziału bagażowego nie została w żaden sposób ograniczona, podobnie jak i przestrzeni dla pasażerów. Tej jednak zawsze była przeciętna ilość, bo Ceed SW nie może się równać pod tym względem nie tylko z Octavią, ale i Corollą, czy nawet Focusem.

W Ceedzie SW mniej boli też fakt, że ciężkie akumulatory plug-inów wpływają na jakość prowadzenia. Ta jednak nigdy nie była popisowym daniem kompaktowego koreańskiego kombi. Sprawa wygląda podobnie jak ze wszystkim innym w tym samochodzie. Niczego konkretnego zarzucić nie można, bo nawet podczas gwałtownych manewrów zawieszenie z wielowahaczowym układem z tyłu poprawnie kontroluje masę i nie wykazuje tendencji do przechyłów. Dwusprzęgłowa skrzynia działa sprawnie (choć nie zaszkodziłoby jej siódmy bieg).

Z drugiej strony gumowaty pedał hamulca (już w standardzie, system odzyskiwania energii z hamowania popsuł tu wyjątkowo mało) i sztuczne wspomaganie układu kierowniczego skutecznie zniechęcają do poszukiwania jakichkolwiek emocji z prowadzenia. I nie byłby to problem, gdyby nie fakt, że kompaktowe kombi często stanowią narzędzie pracy przedstawicieli handlowych, którzy, uzbrojeni w firmowe paliwo i niewykonalny plan objechania połowy Polski do godziny 11:00, wyciskają z tych konstrukcji siódme poty i starają się wydobyć z nich wszystkie pokłady dynamiki.

W takim użytkowaniu wersja PHEV wypada zauważalnie słabiej od pozostałych. Dosłownie: po rozładowaniu akumulatora zostajemy z ważącym blisko półtorej tony autem, które napędza wyłącznie silnik benzynowy 1.6 o mocy 105 KM. W takich okolicznościach Ceed SW jest wolny w trasie i potrzebuje wcale nie tak mało paliwa, bo nawet blisko 7 l/100 km. Przy baku zmniejszonym do 37 litrów oznacza to częstsze wizyty na stacjach benzynowych. I plan objechania połowy Polski do godziny 11:00 stał się jeszcze bardziej niewykonalny.

Nawet ci spokojniej jeżdżący handlowcy (i reszta społeczeństwa) dostrzegą, że wyższa masa wymusiła trochę twardsze ustawienia zawieszenia, co z kolei przełożyło się na obniżenie komfortu jazdy. Tym samym można tłumaczyć też ładowność zmniejszoną do 572 kg, choć nie jest to jeszcze wynik, z którym handlowiec nie mógłby zabrać całej ekspozycji na kolejne targi.

Tyle o wadach wynikających z napędu plug-in, ale jakie daje on korzyści? Jeśli akumulator jest pełny, producent obiecuje możliwość przejechania nawet 57 km bez spalenia ani kropli paliwa. W zimowych warunkach udało mi się w mieście zbliżyć do wyników rzędu 50 km, w trasie ten zasięg spadł do około 30 km.

Nie udało mi się osiągnąć deklarowanego w danych WLTP zużycia paliwa na poziomie 1,3 l/100 km, ale jeśli autu bardzo pomóc, to możliwe są wyniki nawet poniżej 3 l/100 km. Bez starań Ceed PHEV regularnie odwzajemnia się zużyciem paliwa poniżej 5 l/100 km. Trzeba jednak przy tym pamiętać o ładowaniu auta. Można to robić przez ładowarkę prądu zmiennego (opcja szybsza – zajmuje poniżej 3 godzin) lub ze zwykłego gniazdka (raczej 5 godzin).

Przy obecnych cenach prądu taka operacja będzie kosztowała około 5,50 zł, czyli w idealnych warunkach koszt przejechania 100 km tym autem (z jednym dłuższym postojem w połowie) może wynieść 11 zł (albo nawet mniej, jeśli znajdziemy gdzieś darmową ładowarkę). W języku aut spalinowych oznacza to koszt porównywalny ze zużyciem paliwa na poziomie 2 l/100 km.

W tych momentach, gdy moc pobierana jest tylko z akumulatora, dochodzi jeszcze walor jazdy w absolutnej ciszy, zarezerwowany wyłącznie dla aut elektrycznych. Jeśli złączyć siły silnika elektrycznego i spalinowego, dynamika jest nawet lepsza, niż wskazuje na to 141 KM systemowej mocy (i fabrycznych danych przyspieszenia). Wynika to głównie z momentu obrotowego 170 Nm, który silnik elektryczny dostarcza od samego ruszenia.

Analizując wszystkie powyższe "za i przeciw", dochodzę do wniosku, że napęd typu plug-in nie jest jeszcze tym, którego wybór miałby uzasadnienie w przypadku aut spoza sfery premium. Ceed PHEV jest już jednak takiego sensu blisko i z każdym rokiem będzie miał go coraz więcej. Przyczyni się do tego zarówno rozwój infrastruktury do ładowania, jak i polityczny nacisk na ekonomiczne faworyzowanie plug-inów.

Jeśli taka wizja przyszłości was nie przekonuje, to jeszcze nic straconego. Do cennika Ceeda - oprócz plug-ina - w tym roku dołączyła jeszcze miękka hybryda, która nie wymaga ładowania z gniazdka i łączy dobrą ekonomikę z wyższą mocą (160 KM), a jest przy tym tańsza o kilka tysięcy nawet od modelu z silnikiem wysokoprężnym. I to jest ekologiczny napęd, który budzi mniej wątpliwości.