Napęd w Panamerze faworyzuje tylną oś.

Napęd w Panamerze faworyzuje tylną oś. (fot. Konrad Skura)

Test: Porsche Panamera 4S Sport Turismo - jeśli miałbyś mieć jedno auto do końca życia...

O tym, jak doskonałą konstrukcją jest Porsche Panamera, niech świadczy fakt, że ostatni lifting wniósł naprawdę niewiele zmian. Wersja 4S wydaje się najrozsądniejszym wyborem, który w Sport Turismo zastępuje niemal każdy rodzaj samochodu, jakiego kiedykolwiek będziesz potrzebował.

Porsche Panamera 4S Sport Turismo — test, opina

Wytrzyma wycisk na torze, nie obawia się zimy, sporo zmieści w bagażniku, a w razie potrzeby pneumatyczne zawieszenie podniesie lekko nadwozie. Gdybyśmy szukali innych wyzwań, w ofercie Panamery 4S jest jeszcze układ hybrydowy, który podnosi moc z 440 KM do absurdalnych 560 KM w kombi. To po prostu przesada.

Panamerę po liftingu poznacie po kształcie świateł LED, o ile właściciel "przedliftu" nie dobrał zderzaka Sport Design.

Układ hybrydowy w gamie 4S pojawił się w ramach liftingu. Ten naprawdę był kosmetyczny – teraz każda Panamera ma przedni zderzak z pakietu Sport Design, z tyłu mamy nieco zmienione światła rozciągające się na całą szerokość nadwozia, a w środku przeorganizowano przyciski na kierownicy, dzięki czemu w końcu przeskakiwanie pomiędzy piosenkami można uskuteczniać lewym kciukiem. W końcu!

Egzemplarz na zdjęciach hybrydą nie jest. Dzięki temu waży "tylko" 2 tony, unikając 300-kilogramowego balastu. Ma 440 KM, co na tle całej gamy Panamery wydaje się skromnym wynikiem, ale zapewniam was, nie potrzebujecie niczego więcej. Ba, pewnie nawet bazowa wersja Panamery zaspokoi potrzeby większości kierowców. Dzięki wysiłkom jednostki V6 o pojemności 2,9 l, cielsko Panamery katapultowane jest do setki w około 4 s.

Jednostkę 2,9 l znamy już z innych pojazdów koncernu VAG

Nie ma bowiem co ukrywać, że Panamera jest duża, szeroka i ciężka, co doskonale czuć na zaśnieżonych odcinkach, gdy radośnie przerzucałem porsche z jednego łuku w drugi. Faworyzowana jest tylna oś, co można podejrzeć na ekranie przy zegarach. Obrotomierz dalej jest analogowy, dalej jest na środku, co nie pozostawia wątpliwości, co liczy się w tym samochodzie.

Inżynierowie Porsche stwierdzają, że wszystkie systemy stabilizacji, ukryte pod rozmaitymi akronimami, zostały "napisane" na nowo — adaptacyjne zawieszenie, kontrola momentu obrotowego, stabilizacja nadwozia. Nie czuję różnicy w stosunku do poprzedniczki, a wydaje mi się również, że wyrzucanie już napisanych linijek świetnego przecież kodu byłoby olbrzymim marnotrawstwem.

Panamerę można kupić ze słabszym silnikiem i to nie będzie zły wybór!

Panamera nie jest autem na drogi typu B czy na miejskie, szczeniackie sprinty spod świateł. W takim środowisku niemal obowiązkowy wydaje się zakup skrętnej tylnej osi. W spokojnych warunkach jednostka utrzymuje obroty na poziomie 1000–1200 obr./min., błyskawicznie i niezauważalnie przebijając się przez przełożenia, spalając nawet 16 l bezołowiowej. Odnoszę wrażenie, że w takich warunkach genialny układ napędowy ma być niezauważalny. Błyszczy za to w trasie.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Od zera do 160 km/h w ok. 10 s. Od 80 do 120 km/h w mniej niż 3 s. To tutaj – na autostradach rozciągających się po horyzont – Panamera pokazuje swoje najlepsze strony. Pedał w podłogę owocuje redukcją, tym krótkim momentem, gdy auto przygotowuje się do wejścia w inny wymiar. Jednostka zaczyna grzmieć, ale jest to piękny dźwięk, nawet jeśli finalnie jest zdławiony filtrami cząstek stałych. Wydaje się, że silnik V6 ma nieograniczone pokłady momentu obrotowego. Stabilność – po części wynikająca z sięgającego 3 m rozstawu osi – pozwala się odstresować. Nawet opony o rozmiarze 235/35R21 nie przeszkadzają na nierównościach, gdzie dzielnie o ich wygładzenie walczy pneumatyka.

Pozycja za kierownicą jest typowo sportowa.

Oczywiście, Panamera ma elementy, które nigdy mi się nie podobały – sterowanie środkowym nawiewem przez ekran uważam za przerost formy nad treścią, zwłaszcza gdy panel na tunelu środkowym zrobiony jest z przeciętnego plastiku ukrywającego "przyciski" opcji, których nie kupiliście. Wykończenie kierownicy tworzywem sztucznym wywołało u mnie ciarki na plecach. Brak Android Auto jest irytujący. Klientom to nie przeszkadza, więc najwyraźniej nie jestem grupą docelową Panamery. Ale to wszystko wybacza się autu, które prowadzi się pewnie i daje po prostu frajdę z jazdy.

Mówiąc całkowicie poważnie, to Panamera Sport Turismo 4S jest wspaniałym połączeniem auta luksusowego, sportowego i rodzinnego (w tej kolejności). Jedyne, co może ją zepsuć, to… szaleństwo z dodatkami. W tym egzemplarzu zamontowano hamulce ceramiczne (za ich równowartość można kupić małe auto… z salonu), które są świetne. Naprawdę. Pod jednym warunkiem: gdy dostają wycisk na torze. Jeśli tylko są zimne, można się bardzo, ale to bardzo zdziwić, bo prawie nie działają.

Panamerę "z penumatyką" można podnieść, ale działa to tylko przy niewielkich prędkościach.

572 tys. zł – tyle przyjdzie ci zapłacić za Panamerę 4S w nadwoziu Sport Turismo. Może inaczej – taką kwotę wskazuje konfigurator, zanim jeszcze dobierzesz którąkolwiek z opcji. Sam lakier Carmine Red to 18 tys. zł, adaptacyjne zawieszenie wyceniono na 24 tys., skrętną tylną oś na 10 tys. zł, a to tylko dopiero jedna z zakładek konfiguratora!

Pierwszym konkurentem Panamery Sport Turismo, jaki przychodzi do głowy, jest Audi RS6. Tyle tylko, że wówczas trzeba by dobrać wyższą wersję Panamery, bowiem uberaudi ma 600 KM. Słabsze S6 ma pod maską tylko jednostkę Diesla. BMW nie ma M5 w wersji kombi. Konkurentem (pod względem osiągów) może być Mercedes-AMG E53 4Matic+ wyceniany na 403 tys. zł. Zuffenhausen nieźle każe sobie płacić za swoje produkty, ale w tym wypadku nie ma substytutu.

Moja opinia o Porsche Panamera 4S Sport Turismo

Mateusz Lubczański

Łatwo można zachwycać się przyspieszeniem czy prowadzeniem Panamery, ale o wiele większe wrażenie robi to, jak udało połączyć się niemal skrajne założenia – auta sportowego z nutką (przynajmniej w teorii) pojazdu rodzinnego i reprezentacyjnej limuzyny. Szkoda tylko, że ceny Porsche stają się już nieco absurdalne.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Doskonałe prowadzenie
  • Uniwersalny charakter
  • Bez większych wpadek we wnętrzu…

Minusy:

  • Które ma jednak wygląd, który nie każdemu przypadnie do gustu
  • Brak Android Auto
  • 572 tys. zł jeszcze przed wybraniem jakiegokolwiek dodatku
Porsche Panamera 4S Sport Turismo — dane techniczne
Pojemność silnika 2894 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 440 KM przy 5650–6600 obr./min  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 550 Nm przy 2000–5500 obr./min  
Pojemność bagażnika: 515 / 1384 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,1 s (z pakietem Sport Chrono) -
Prędkość maksymalna: 289 km/h -
Zużycie paliwa (mieszane): 10,7–11,5 l/100 km 15,7 l/100 km
Emisja CO2: 242–260 g/km -
Ceny modelu
Model od: 428 000 zł  
Wersja napędowa od: 572 000 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test długodystansowy audi A3 sportback: przedstawiam auto i wycieram piano blacki Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Nowa Kia Sportage (2016) 1.6 T-GDI 4x4 - test, opinia, spalanie, cena Test: Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 KM - nie może pogodzić się ze zmianą wizerunku. I całe szczęście Renault Master 4x4 z napędem Oberaigner: twarda sztuka do pracy Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI 150 KM - pierwsza jazda Seat Ibiza Cupra Bocanegra – B jak bandyta [test autokult.pl] Ahoj Skoda Scala. Rozpoczynamy długodystansowy test czeskiego kompaktu Nowa Toyota Camry: Passatowi szykuje się rywal, jakiego dawno nie miał Citroën C4 Picasso 1,6 THP Exclusive - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Renault Megane R.S. po liftingu - Francuzi wciąż udowadniają, że potrafią robić emocjonujące hot-hatche Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Toyota Hilux po liftingu - z większym dieslem i (pseudo)skórą w kabinie Test: Mazda CX-5 w wydaniu na 2021 rok - małymi krokami do przodu Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Škoda Karoq Style 2.0 TDI - ma niemal wszystko, czego potrzebujesz, oprócz dobrej ceny Test: Volkswagen Golf GTE - z większym akumulatorem i coraz mniejszym sensem zakupu Test: Jeep Renegade 4xe S - na przygodę w małym gronie