Weź udział w badaniu preferencji polskich kierowców
Napęd w Panamerze faworyzuje tylną oś.

Napęd w Panamerze faworyzuje tylną oś. (fot. Konrad Skura)

Test: Porsche Panamera 4S Sport Turismo - jeśli miałbyś mieć jedno auto do końca życia...

O tym, jak doskonałą konstrukcją jest Porsche Panamera, niech świadczy fakt, że ostatni lifting wniósł naprawdę niewiele zmian. Wersja 4S wydaje się najrozsądniejszym wyborem, który w Sport Turismo zastępuje niemal każdy rodzaj samochodu, jakiego kiedykolwiek będziesz potrzebował.

Porsche Panamera 4S Sport Turismo — test, opina

Wytrzyma wycisk na torze, nie obawia się zimy, sporo zmieści w bagażniku, a w razie potrzeby pneumatyczne zawieszenie podniesie lekko nadwozie. Gdybyśmy szukali innych wyzwań, w ofercie Panamery 4S jest jeszcze układ hybrydowy, który podnosi moc z 440 KM do absurdalnych 560 KM w kombi. To po prostu przesada.

Panamerę po liftingu poznacie po kształcie świateł LED, o ile właściciel "przedliftu" nie dobrał zderzaka Sport Design.

Układ hybrydowy w gamie 4S pojawił się w ramach liftingu. Ten naprawdę był kosmetyczny – teraz każda Panamera ma przedni zderzak z pakietu Sport Design, z tyłu mamy nieco zmienione światła rozciągające się na całą szerokość nadwozia, a w środku przeorganizowano przyciski na kierownicy, dzięki czemu w końcu przeskakiwanie pomiędzy piosenkami można uskuteczniać lewym kciukiem. W końcu!

Egzemplarz na zdjęciach hybrydą nie jest. Dzięki temu waży "tylko" 2 tony, unikając 300-kilogramowego balastu. Ma 440 KM, co na tle całej gamy Panamery wydaje się skromnym wynikiem, ale zapewniam was, nie potrzebujecie niczego więcej. Ba, pewnie nawet bazowa wersja Panamery zaspokoi potrzeby większości kierowców. Dzięki wysiłkom jednostki V6 o pojemności 2,9 l, cielsko Panamery katapultowane jest do setki w około 4 s.

Jednostkę 2,9 l znamy już z innych pojazdów koncernu VAG

Nie ma bowiem co ukrywać, że Panamera jest duża, szeroka i ciężka, co doskonale czuć na zaśnieżonych odcinkach, gdy radośnie przerzucałem porsche z jednego łuku w drugi. Faworyzowana jest tylna oś, co można podejrzeć na ekranie przy zegarach. Obrotomierz dalej jest analogowy, dalej jest na środku, co nie pozostawia wątpliwości, co liczy się w tym samochodzie.

Inżynierowie Porsche stwierdzają, że wszystkie systemy stabilizacji, ukryte pod rozmaitymi akronimami, zostały "napisane" na nowo — adaptacyjne zawieszenie, kontrola momentu obrotowego, stabilizacja nadwozia. Nie czuję różnicy w stosunku do poprzedniczki, a wydaje mi się również, że wyrzucanie już napisanych linijek świetnego przecież kodu byłoby olbrzymim marnotrawstwem.

Panamerę można kupić ze słabszym silnikiem i to nie będzie zły wybór!

Panamera nie jest autem na drogi typu B czy na miejskie, szczeniackie sprinty spod świateł. W takim środowisku niemal obowiązkowy wydaje się zakup skrętnej tylnej osi. W spokojnych warunkach jednostka utrzymuje obroty na poziomie 1000–1200 obr./min., błyskawicznie i niezauważalnie przebijając się przez przełożenia, spalając nawet 16 l bezołowiowej. Odnoszę wrażenie, że w takich warunkach genialny układ napędowy ma być niezauważalny. Błyszczy za to w trasie.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Od zera do 160 km/h w ok. 10 s. Od 80 do 120 km/h w mniej niż 3 s. To tutaj – na autostradach rozciągających się po horyzont – Panamera pokazuje swoje najlepsze strony. Pedał w podłogę owocuje redukcją, tym krótkim momentem, gdy auto przygotowuje się do wejścia w inny wymiar. Jednostka zaczyna grzmieć, ale jest to piękny dźwięk, nawet jeśli finalnie jest zdławiony filtrami cząstek stałych. Wydaje się, że silnik V6 ma nieograniczone pokłady momentu obrotowego. Stabilność – po części wynikająca z sięgającego 3 m rozstawu osi – pozwala się odstresować. Nawet opony o rozmiarze 235/35R21 nie przeszkadzają na nierównościach, gdzie dzielnie o ich wygładzenie walczy pneumatyka.

Pozycja za kierownicą jest typowo sportowa.

Oczywiście, Panamera ma elementy, które nigdy mi się nie podobały – sterowanie środkowym nawiewem przez ekran uważam za przerost formy nad treścią, zwłaszcza gdy panel na tunelu środkowym zrobiony jest z przeciętnego plastiku ukrywającego "przyciski" opcji, których nie kupiliście. Wykończenie kierownicy tworzywem sztucznym wywołało u mnie ciarki na plecach. Brak Android Auto jest irytujący. Klientom to nie przeszkadza, więc najwyraźniej nie jestem grupą docelową Panamery. Ale to wszystko wybacza się autu, które prowadzi się pewnie i daje po prostu frajdę z jazdy.

Mówiąc całkowicie poważnie, to Panamera Sport Turismo 4S jest wspaniałym połączeniem auta luksusowego, sportowego i rodzinnego (w tej kolejności). Jedyne, co może ją zepsuć, to… szaleństwo z dodatkami. W tym egzemplarzu zamontowano hamulce ceramiczne (za ich równowartość można kupić małe auto… z salonu), które są świetne. Naprawdę. Pod jednym warunkiem: gdy dostają wycisk na torze. Jeśli tylko są zimne, można się bardzo, ale to bardzo zdziwić, bo prawie nie działają.

Panamerę "z penumatyką" można podnieść, ale działa to tylko przy niewielkich prędkościach.

572 tys. zł – tyle przyjdzie ci zapłacić za Panamerę 4S w nadwoziu Sport Turismo. Może inaczej – taką kwotę wskazuje konfigurator, zanim jeszcze dobierzesz którąkolwiek z opcji. Sam lakier Carmine Red to 18 tys. zł, adaptacyjne zawieszenie wyceniono na 24 tys., skrętną tylną oś na 10 tys. zł, a to tylko dopiero jedna z zakładek konfiguratora!

Pierwszym konkurentem Panamery Sport Turismo, jaki przychodzi do głowy, jest Audi RS6. Tyle tylko, że wówczas trzeba by dobrać wyższą wersję Panamery, bowiem uberaudi ma 600 KM. Słabsze S6 ma pod maską tylko jednostkę Diesla. BMW nie ma M5 w wersji kombi. Konkurentem (pod względem osiągów) może być Mercedes-AMG E53 4Matic+ wyceniany na 403 tys. zł. Zuffenhausen nieźle każe sobie płacić za swoje produkty, ale w tym wypadku nie ma substytutu.

Moja opinia o Porsche Panamera 4S Sport Turismo

Mateusz Lubczański

Łatwo można zachwycać się przyspieszeniem czy prowadzeniem Panamery, ale o wiele większe wrażenie robi to, jak udało połączyć się niemal skrajne założenia – auta sportowego z nutką (przynajmniej w teorii) pojazdu rodzinnego i reprezentacyjnej limuzyny. Szkoda tylko, że ceny Porsche stają się już nieco absurdalne.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Doskonałe prowadzenie
  • Uniwersalny charakter
  • Bez większych wpadek we wnętrzu…

Minusy:

  • Które ma jednak wygląd, który nie każdemu przypadnie do gustu
  • Brak Android Auto
  • 572 tys. zł jeszcze przed wybraniem jakiegokolwiek dodatku
Porsche Panamera 4S Sport Turismo — dane techniczne
Pojemność silnika 2894 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 440 KM przy 5650–6600 obr./min  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 550 Nm przy 2000–5500 obr./min  
Pojemność bagażnika: 515 / 1384 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,1 s (z pakietem Sport Chrono) -
Prędkość maksymalna: 289 km/h -
Zużycie paliwa (mieszane): 10,7–11,5 l/100 km 15,7 l/100 km
Emisja CO2: 242–260 g/km -
Ceny modelu
Model od: 428 000 zł  
Wersja napędowa od: 572 000 zł  

Pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Mazda MX-30 to auto dla tych, którzy dobrze wiedzą, czego chcą Škoda Superb Combi 2.0 TDI 4x4 Elegance - test Test: BMW X5 xDrive25d - ile kosztuje teleport? Peugeot 5008 1,6 HDi Style - test Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Lexus CT200h F-Sport, czyli drapieżny styl "eko" [test autokult.pl] Nowe Audi S3 Limousine - test Jaguar E-Pace i Porsche Macan: na dobry początek Test Mazdy 3 Hikari Skyactiv-G: niegrzeczna w granicach przyzwoitości Test: Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV - crossover dla tych, którzy wiedzą, czego chcą SsangYong Musso Grand dorównuje konkurentom, a przy okazji jest od nich tańszy Pierwsza jazda: Toyota Highlander - większa od RAV4 i wygodna jak Camry

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Caddy California - to nie kamper, lecz specjalistyczne narzędzie Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Test: Świat się kończy, Golf R droższy od S3. Pytanie jednak, czy jest lepszy? Pierwsza jazda: Seat Arona i Ibiza po liftingu – Hiszpanie stawiają na nowoczesność, ale z umiarem Test: Mercedes-Benz S 500 dowodzi, że czasy mogą się zmieniać, ale król jest tylko jeden Ferrari F40 vs Ferrari SF90 Stradale: super-V8, które napisały historię na nowo Test: Peugeot Rifter - gdy kierujesz się zdrowym rozsądkiem Test: Volkswagen Golf GTI - ty masz moc, a on co innego Pierwsza jazda: Audi Q4 e-tron - twój kolejny (elektryczny) SUV Jeep Wrangler 4xe - ile wynosi dopłata za wtyczkę? Test: Nissan Qasqhai — jest niezły, ale mój umysł nadal to wypiera Toyota Camry - Czy klasę japończyka można wymacać? #eksperyment