Kei cars to motoryzacyjny symbol Japonii. Czym są i co łączy je z pizzą?

Są tak japońskie jak origami, manga i karaoke. To więcej niż tylko segment rynku, motoryzacyjny gatunek czy dziwna nisza. Kei cary są nieodłączną częścią współczesnej historii Japonii i zjawiskiem, które świetnie opisuje specyfikę tego kraju. Skąd się wzięły i czym się wyróżniają?

Mało który kraj na świecie może pochwalić się tak dużą liczbą osobliwości jak Japonia, a kei cary są jedną z nich. To odrębny motoryzacyjny ekosystem, którego nie zobaczycie nigdzie indziej. Stworzone w Japonii i dla Japończyków, stanowiące nieodłączny element krajobrazu tamtejszych miast. Przez mieszkańców traktowane są jako coś oczywistego, podczas gdy europejscy czy amerykańscy turyści postrzegają kei cary bardziej jak zabawki niż prawdziwe samochody. A to przecież wspaniałe maszyny, które mogłyby sprawdzić się również na innych rynkach.

Historia zna wiele przypadków, gdy to właśnie niedostatek w konsekwencji zaowocował powstaniem czegoś pozytywnego. Weźmy na przykład taką pizzę, która narodziła się we Włoszech jako danie ubogich, a dziś zamożne społeczeństwa nie wyobrażają sobie bez niej życia. Kei cary z racji pochodzenia bardziej co prawda kojarzą się z ramenem (czyli japońską zupą z kluskami), ale geneza ich powstania również wynika z tego, że Japończykom po II wojnie światowej nieprzesadnie się przelewało.

Tamtejsze władze postanowiły więc stworzyć kategorię pojazdów, które pozwoliłby przesiąść się obywatelom z rowerów i motocykli na coś bardziej komfortowego, a przy okazji napędzić lokalną gospodarkę. Miało być prosto i tanio, bez większych wygód i przepychu, za to z benefitami mającymi zachęcić do wyboru właśnie takich pojazdów. Mowa o darmowych miejscach parkingowych, ulgach podatkowych i tanim ubezpieczeniu.

Plan, który zapoczątkowano w 1949 roku, zaczął nabierać tempa już w latach 50. Na rynek trafiły takie auta jak Suzuki Suzulight czy Subaru 360 uznawane za pierwszego masowo produkowanego kei cara. Tak, liczba w nazwie nawiązuje do pojemności skokowej silnika, która wówczas była maksymalną dopuszczalną w segmencie kei carów. W kolejnych dekadach władze sukcesywnie zwiększały limity, by na początku lat 90. dojść do wartości obowiązujących po dziś dzień.

660 cm3 pojemności silnika, maksymalna moc 64 KM i ściśle określone wymiary nadwozia: nie więcej niż 3400 mm długości, 1480 mm szerokości i 2000 mm wysokości. Jeśli zastanawialiście się, dlaczego większość przedstawicieli gatunku wygląda jak pudełka, macie odpowiedź. Chcąc uzyskać maksymalną przestrzeń przy takich ograniczeniach, producenci musieli uprościć kształty nadwozia.

Większości modeli wyszło to na dobre, gdyż niejedno europejskie auto segmentu A zmieści zauważalnie mniej niż przeciętny kei car zdolny przewieźć 4 dorosłych Japończyków lub – po złożeniu kanapy – sporo ładunku. Zresztą, nie myślcie sobie, że wszystkie pojazdy klasyfikowane jako kei car to nudne osobówki. Sprytni Azjaci zdołali upchnąć w tym segmencie wszystko, co tylko możecie sobie wyobrazić – z małymi ciężarówkami i sportowymi roadsterami włącznie.

Analizując ostatnie 3 dekady, a więc okres od wprowadzenia ostatnich dużych zmian w regulacjach dotyczących kei carów, można naprawdę zaskoczyć się różnorodnością i mnogością propozycji, jakie lokalni producenci wypuszczali na rynek. Nietrudno odnieść wrażenie, że to oddzielny segment – który w europejskim rozumieniu plasowałby się gdzieś poniżej segmentu A – złożony z dziesiątek podgatunków i setek przedstawicieli. Aż trudno uwierzyć, że poniżej Fiata 500 i Smarta może dziać się tak wiele. Tak samo jak trudno uwierzyć w jedzenie starych ryb czy istnienie automatów pozwalających na zakup używanych majtek – to po prostu Japonia.

Większość kei carów to uniwersalne pojazdy miejskie jak Honda N Box (swoją drogą trafna nazwa), Mitsubishi eK czy Suzuki Wagon R – wąskie mikrovany z wysoko poprowadzonym dachem i sporymi przeszkleniami. Wszystkie napędzane praktycznie tym samym, doładowanym silniczkiem o pojemności 0,66 litra.

Bardziej praktyczni klienci lub po prostu ci, którzy potrzebują auta do pracy, korzystają natomiast z małych dostawczaków – Subaru Sambar albo Suzuki Carry. Swoją drogą ten drugi jest - a raczej był - spotykany również u nas, choć z uwagi na większy silnik w europejskiej specyfikacji nie spełniał standardów kei cara.

Nie można też zapominać o "terenówkach" ze wspaniałym Mitsubishi Pajero Mini na czele. Oczywiście bez ramy, za to z napędem na 4 koła i bardzo dorosłym jak na kei cara wyglądem. Najciekawszym gatunkiem z perspektywy wielbiciela motoryzacji wydają się jednak malutkie roadstery wyglądające jak stylowe mydelniczki. Daihatsu Copen, Suzuki Cappucino czy Honda S660 to samochody, które budzą pożądanie u wielu fanów azjatyckiej myśli technicznej. Niska masa, często nieprzekraczająca nawet 700 kg, tylny napęd i zrywny silnik czynią z nich samochodowe odpowiedniki psa rasy Chihuahua – czysta radość, agresja i słodycz w jednym. Czy można chcieć czegoś więcej?

Może tylko tego, by kei cary nigdy nie umarły. Współczesna zglobalizowana motoryzacja potrzebuje takich dziwadeł. I choć mnie - jako przeciętnemu Europejczykowi - nie powinno robić to różnicy, trudno przejść obojętnie obok końca każdego samochodowego gatunku. A ten zdaje się nadchodzić nieuchronnie.

Po tym jak w 2014 roku japońskie władze znacząco zmniejszyły benefity związane z posiadaniem kei carów – wzrost podatku paliwowego i drogowego o 50 proc. – zainteresowanie zarówno klientów, jak i producentów zaczęło gwałtownie spadać.

Obecnie na polu bitwy pozostały tak naprawdę 4 marki: Suzuki, Daihatsu, Mitsubishi i Honda, które sukcesywnie ograniczają ofertę, lecz wciąż godnie reprezentują ten wyjątkowy segment, który nie zniknie tak długo, jak długo legalne będą silniki spalinowe. Niestety, na taki boom jak w końcówce XX wieku raczej nie ma co liczyć.

Alternatywą wydaje się napęd elektryczny coraz częściej stosowany w takich pojazdach. I choć zasilanie prądem - szczególnie w tym segmencie - zdaje się mieć wiele sensu, bez trzycylindrowego malutkiego turbo to już nie będzie to samo.